Rosemeyer zginął w chłodny dzień. Przedwojenne rekordy prędkości

Od objęcia władzy w Niemczech przez NSDAP zaczęła się wielka akcja propagandowa mająca na celu przekonanie reszty świata o technologicznej i przemysłowej przewadze III Rzeszy nad innymi krajami. Jednym ze środków perswazji miały być sukcesy w sportach motorowych, a w szczególności bicie rekordów prędkości.

Wbrew powszechnemu dziś przekonaniu, Niemcy wcale nie były w latach 30. tak potężne, jak uważano. Środki na rozwój przemysłowy były ograniczone. W czasie drugiej wojny światowej na przykład Wehrmacht i Waffen SS nadal posługiwały się ogromną liczbą koni pociągowych. W sumie podczas konfliktu przez stajnie armii niemieckiej przeszło niemal trzy i pół miliona koni.

W 1945 roku hitlerowcy nadal mieli pięć jednostek kawalerii, ale wojenna niemiecka oraz powojenna sowiecka propaganda wmówiły światu, że tylko zacofani Polacy korzystali z kawalerii tudzież konnych taborów. Dość dygresji.

Łapę na rozwoju sportów motorowych w przedwojennych Niemczech trzymała organizacja o nazwie NSKK, nominalnie coś w rodzaju narodowo-socjalistycznego związku zawodowego szoferów. Dowodzący NSKK pan Huhnlein był w Rzeszy osobą niezwykle wpływową, dysponował bowiem m.in. państwowymi środkami na promocję sportów samochodowych (których regulaminami i wynikami zresztą ręcznie sterował).

Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113Opinie Moto.pl: czerwona "pagoda". Wyczyn Bohringera był jak wygranie Mille Miglia

Bicie światowych rekordów prędkości fascynowało ludzkość od początku historii samochodu, ale właśnie rekordy miały stanowić jeden z fundamentów goebbelsowskiej propagandy nazistowskiego sukcesu. Początkowo próbowano rywalizować z resztą świata w dziedzinie rekordów prędkości na lądzie.  Później skupiono się na podkategorii "rekordów prędkości na drodze publicznej".

Bernd RosemeyerBernd Rosemeyer fot. Wikimedia Commons

Brytyjskie rekordy prędkości zmusiły Niemców do zmiany strategii

Zmiana nastąpiła, gdy wyszło na to, że Brytyjczycy George Eyston i John Cobb rozpędzili się na słonym jeziorze w Utah bardziej niż jakikolwiek Niemiec. Hitlerowcy pragnęli chwalić się przed światem siecią Autobahnów, choć wbrew powszechnemu mniemaniu to nie Hitler rozpoczął budowę owej sieci.

Aby wesprzeć nieustraszonych gladiatorów kierownicy, Huhnlein zarządził, by każde auto biorące udział w próbie bicia rekordu prędkości, miało swastykę wymalowaną nieopodal głowy kierowcy. Z wielu zdjęć swastyki owe wyretuszowano po drugiej wojnie światowej.

BMW 850 CSiOpinie Moto.pl: BMW 850 CSi jest jak dinozaur, który łatwo się przeziębia

Płaski i równy odcinek autostrady pomiędzy Frankfurtem i Darmstadt miał co roku stać się specjalnym torem do bicia rekordów w Tygodniu Rekordów Rzeszy, odtrąbionym z pompą i typową przesadą. Próbowano bić rekordy różnymi autami, każdy niemal producent samochodów (i motocykli) chciał się popisać. Ale najważniejsza rywalizacja toczyła się między dwoma gigantami, koncernami Auto Union i Mercedes. O tejże rywalizacji można napisać całą książkę.

Napięcie stale rosło od października 1937 roku, gdy gwiazda marki Auto Union, świeżo upieczony zwycięzca pucharu Vanderbilta w USA, Bernd Rosemeyer, podczas Tygodnia Rekordów zdobył trzy nowe rekordy świata.

Bernd Rosemeyer w Auto Union, 1937 r.Bernd Rosemeyer w Auto Union, 1937 r. fot. Wikimedia Commons

Bernd Rosemyer przekroczył prędkość 400 km/h i źle się poczuł

Pokonał magiczną granicę 400 km/h, osiągając swoim 545-konnym wozem konstrukcji Ferdynanda Porsche, na dystansie 1 kilometra ze startu lotnego, prędkość 406,32 km/h. Jednocześnie zmagał się z urzędami, odwlekając dostarczenie dokumentów, dowodzących czystości rasowej i aryjskiego pochodzenia, chociaż po amerykańskim zwycięstwie awansowano go na Hauptsturmführera SS.

BMW Z8Opinie Moto.pl: BMW Z8. Sprawdzamy, czy Clarkson miał rację

Dzień po pierwszej serii rekordów, Rosemeyer spróbował ponownie i na dystansie 5 kilometrów osiągnął ponad 404 km/h. Po biegu poczuł się tak źle, że mechanicy musieli wywlec go z ciasnej kabinki rekordowego Auto Uniona.

Lekarze ekipy uznał, że kierowca prawdopodobnie zatruł się gazami spalinowymi, zbierającymi się w zamkniętej kabinie. Rosemeyer myślał jednak, że to wynik stresu, spowodowanego zawrotną prędkością - tak przynajmniej napisał do swojej żony Elly Beinhorn-Rosemeyer, pilotce znanej z rekordowo długich przelotów. Małżeństwo traktowano w ówczesnych Niemczech niczym Beckhamów w naszej rzeczywistości.

Jednocześnie Mercedes radził sobie kiepsko. Niedopracowana aerodynamika rekordowego wozu nadal powodowała powstawanie zbyt dużej siły odciążającej auto. Wycięto więc w aluminiowym poszyciu otwór, ale podczas próby osiągnięcia 375 km/h, przy mniej więcej 350 km/h Hermannowi Langowi urwała się pokrywa silnika.

Ekipa ze Stuttgartu jak niepyszna wróciła do warsztatu i po trzech dniach znów trafiła na zamknięty odcinek autostrady, ale 12-cylindrowe auto w rękach Caraccioli nie było w stanie pokonać Rosemeyera i jego Auto Uniona.

Mercedes-Benz W154 Record Rodulf Caracciola koło DessauMercedes-Benz W154 Record Rodulf Caracciola koło Dessau fot. Daimler AG

Walka o rekord prędkości była bezpardonowa

Aby zapobiec propagandowej klęsce, panowie z Mercedesa załatwili, że oficjalny film niemieckiej federacji sportów motorowych ONS nie zawierał żadnej wzmianki o Tygodniu Rekordów. Uzgodnili też z Adolfem Huhnleinem, że na początku 1938 roku będą mogli na tej samej autostradzie spróbować ponownie.

Skoro Tydzień Rekordów odłożono w owym roku do jesieni, miało się to odbyć pod pretekstem "prób fabrycznych", ale z prawem do bicia rekordów. Wściekła dyrekcja koncernu Auto Union, dowiedziawszy się o tym, zażądała dostępu do tych samych testów fabrycznych. Huhnlein najpierw zwyzywał jednego z szefów firmy z Chemnitz, ale potem uspokoił się i powiedział, że z Mercedesem mogą tylko wygrać lepszymi osiągami.

Mercedes 500 SL (R 107) na torze Ascari. Za kierownicą Jochen Mass.Zasada i inni. "Hot Wax" był szaleńcem, którego potrzebował Mercedes

Wysocy urzędnicy NSDAP chętniej promowali bowiem Mercedesa, ale pozwolili obu firmom na próby przed wystawą motoryzacyjną w Berlinie. Huhnlein chciał mieć jakieś dobre wieści do przekazania Hitlerowi, zanim ten wygłosi przemówienie otwierające wystawę.

Próby silników na hamowniach pokazały, że 12-cylindrowa jednostka Mercedesa daje maksymalnie 736 KM, zaś 16-cylindrowy motor Auto Union tylko 560. Pracujący z powrotem dla Mercedesa pan Porsche zaoferował dyrekcji koncernu Auto Union zbudowanie specjalnej sprężarki, która podniesie moc, ale kosztowałaby ona furę pieniędzy, a także nie zostałaby zbudowana na czas.

Bernd Rosemeyer i Auto Union, 1938 r.Bernd Rosemeyer i Auto Union, 1938 r. fot. Wikimedia Commons

Bicie rekordów prędkości. Rosemeyer przegrał walkę z wiatrem

Skupiono się zatem na doskonaleniu aerodynamiki w tunelu aerodynamicznym Zeppelina we Friedrichshafen. Obydwie ekipy spotkały się w chłodny poranek na autostradzie z Frankfurtu do Darmstadt, spoglądając na siebie z nieskrywaną wrogością. Każda marzyła o tym, by to właśnie ona pochwaliła się zwycięstwem przed Fuhrerem.

Zamknięty odcinek Autobahnu miał 14 km długości. Rosemeyer najpierw przejechał go zwykłym samochodem, razem z głównym inżynierem teamu Auto Union, Eberanem von Eberhorstem, który notabene po drugiej wojnie światowej został głównym inżynierem w brytyjskiej firmie Aston Martin. Kierowca wsiadł do opływowego potwora. Aby doprowadzić płyny eksploatacyjne do temperatury pracy, przejechał cały odcinek aż do nawrotu, i wrócił, rozpędzając auto do 429,9 km/h.

Ascari KZ1Opinie Moto.pl: supersamochód Ascari KZ1. Jeździliśmy jednym z pięciu na świecie!

Wzmagający się wiatr nie martwił ekipy, Rosemeyer rozpoczął więc mierzony przejazd rekordowy. Przy prędkości około 400 km/h w auto uderzył silny podmuch, najszybsza nawet kontra nie była w stanie uratować kierowcy: auto przerolowało dwukrotnie i zatrzymało się w lesie. Bernd Rosemeyer stracił życie.

W wyścigu o rekord zwyciężył Caracciola: zmodernizowany aerodynamiczny Mercedes z doładowanym silnikiem, wywarzającym 1000 Nm momentu obrotowego, rozpędził się do 432,7 km/h! Rekord prędkości jazdy na drodze publicznej został w rękach Mercedesa na kilkadziesiąt lat.

Rekordowy Mercedes W125 z 1938 rokuRekordowy Mercedes W125 z 1938 roku fot. Mercedes

Rekordy prędkości. Prędkość 600 km/h była w zasięgu przed wojną

Przekroczenie przez Brytyjczyków w USA prędkości 500 km/h wywołało u Huhnleina i jego otoczenia panikę: jak to, potężna Rzesza nie pojedzie szybciej? Były z tym dwa problemy. Świeżo ukończony odcinek autostrady pod Dessau, niedaleko zakładów Junkersa zbudowany w tej postaci konkretnie jako tor do bicia rekordów prędkości był idealnie prosty, gładki, szeroki na 29 metrów, pozbawiony pasa zieleni na środku, ale przy długości 10 km zwyczajnie za krótki.

Rajdowy Mercedes W111Skrzydlak Bohringera. Jeździmy repliką Mercedesa, który wygrał Rajd Polski

Przygotowywano 6-kołowe auto Mercedesa. T80 zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche, miało osiągnąć 600 km/h w rękach wspieranego przez SS kierowcy Hansa Stucka, lecz autostradowa prosta pod Dessau mogła nie pozwolić na rozpędzenie i hamowanie z zachowaniem bezpieczeństwa. Dotychczas najszybciej pojechał na owym odcinku Rudolf Caracciola, osiągając 399,56 km/h nowym 3-litrowym samochodem Mercedesa, bazującym na modelu W154 z wyścigów Grand Prix.

Konstrukcja T80 była już bardzo zaawansowana, dyskutowano więc nawet nad pozyskaniem środków na wywiezienie samochodu do USA i odbycie próby na słonym jeziorze. 6-kołowy Mercedes T80 miał być napędzany lotniczym silnikiem Daimler-Benz (specjalnie przygotowanym), o pojemności 44,5 litra, bezpośrednim wtrysku paliwa oraz mocy 1650 KM.

Mercedes-Benz T 80Mercedes-Benz T 80 fot. Daimler

Wyniki brytyjskich kierowców skłoniły jednak Mercedesa do rozpoczęcia prac nad kolejnym pojazdem rekordowym, zaopatrzonym w dwa takie silniki, o łącznej mocy co najmniej 3000 KM! Wybuchła wojna i samochód ten nigdy już nie powstał.

Na "Rekordstrecke" koło Dessau zdobyto jeszcze dwa rekordy, Brytyjczyk Goldie Gardner osiągnął 320 km/h w małolitrażowym MG, zaś dział sportu firmy Hanomag zmusił opływowy prototyp z 2-litrowym silnikiem Diesla (!) do rozpędzenia się aż do 156 km/h.

Poster reklamujący UnimogaUniwersalne urządzenie motorowe. Historia Unimoga

Bicie rekordów prędkości przez III Rzeszę służyło głównie celom propagandowym, ale jeśli sportową realizację oddzielić od złowrogiego tła, to był fascynujący rozdział w historii automobilizmu. Trzeba mieć wielką odwagę, żeby próbować rozwinąć prędkość 600 km/h na diagonalnych oponach i z bębnowymi hamulcami. Wydawało się osiągalne w 1939 roku...

Pobicie rekordu szybkości w jeździe samochodem z silnikiem diesla na autostradzie koło Dessau Hanomag Diesel 1939Pobicie rekordu szybkości w jeździe samochodem z silnikiem diesla na autostradzie koło Dessau Hanomag Diesel 1939 fot. Wikimedia Commons

Więcej o: