Wszystko zaczyna się od pana Klaasa Zwarta, urodzonego w 1951 roku holenderskiego przedsiębiorcy, który zarobił sporo grosza w branży naftowej. Nie miał własnych pól naftowych, zajmował się sprzętem potrzebnym do wydobycia ropy spod dna morskiego. Dorobił się czterech międzynarodowych patentów w tym zakresie.
Zamiast wydawać miliony na jakieś głupoty, zaczął jeździć w wyścigach i to z całkiem dobrym skutkiem. Nawet parę razy wystartował w wyścigu 24h Le Mans. Jego zainteresowania wyścigowe ewoluowały i po pewnym czasie zakupił kilka samochodów Formuły 1 (Benetton i Jaguar) z początku lat 90. Także nimi jeździł z fantazją tudzież wprawą.
Po pewnym czasie znudziło mu się wożenie aut i mechaników na różne tory w Europie, postanowił zatem zbudować swój. Tak w 2000 roku w Andaluzji powstał tor Ascari, kompilacja sekwencji zakrętów z różnych torów wyścigowych świata (w tym genialnego Paddock Hill Bend z Brands Hatch czy Karussell z Nürburgringu).
Początkowo tor służył do treningów tylko jemu i Zwart odmawiał wszystkim firmom, które chciały wynająć tor na eventy. W końcu złamał się i pozwolił najpierw marce Maybach, a później także Bentleyowi zorganizować tam prezentację dla dziennikarzy. Obecnie tor funkcjonuje jako rodzaj klubu, gdzie można na miejscu trenować wynajętymi autami lub przywozić własne supersamochody i cieszyć się nimi w bezpiecznych, kontrolowanych warunkach.
Ascari powstał, bo czymś trzeba było jeździć po torze o tej nazwie
Holenderski biznesmen zakupił także firmę Ascari Cars i zainwestował w budowę nowego superauta według jego własnych marzeń i wskazówek. Zainwestował w specjalny zakład w Banbury, w Wielkiej Brytanii (nieopodal siedziby Prodrive), gdzie 30 speców miało ręcznie budować seryjne Ascari KZ1 ("KZ" od "Klaas Zwart", oczywiście), poświęcając na budowę każdego auta ponad 1000 roboczogodzin.
Aby uniknąć typowej krytyki ze strony fanatyków superaut (którzy rzadko je kupują), zadbano o to, by nie stosować elementów z powszechnie znanych modeli: korpusy wylotów wentylacji i pokrętła wszelkiej maści toczono i frezowano z litego aluminium. Tanie to na pewno nie było. Podwozie opracowano w Lotus Engineering, silnik pochodził z BMW M5 E39 (ale z nowym oprogramowaniem zwiększającym moc z 400 do 500 KM), a pedantyczne dopracowanie szczegółów zajęło aż 5 lat.
Plany były ambitne i różne strony internetowe do dziś twierdzą, że marka Ascari wyprodukowała 50 sztuk modelu KZ1. Niestety to absolutna bzdura. Jeden z egzemplarzy trafił właśnie na aukcję i nabywca ma otrzymać wraz z samochodem list, podpisany własnoręcznie przez Zwarta, zaświadczający, że zakupiony wóz jest jednym z PIĘCIU wyprodukowanych.
Dlaczego przerwano produkcję i zamknięto firmę, z której siedziby korzysta teraz zespół Haas F1? Budowa każdego KZ1 kosztowała ponad 400 tysięcy funtów, zaś cena detaliczna wynosiła 235 tysięcy... Ekonomia jest nieubłagana. Szacunkowa wycena egzemplarza oferowanego na aukcji to między 200 i 300 tysięcy funtów, co jest też w pewien sposób smutne.
To był piękny dzień. Słońce, tor wyścigowy i niebieskie Ascari KZ1
Mam to szczęście, że mój dobry kolega jest właścicielem jednego z tych pięciu samochodów i pozwolił mi na intensywne jazdy próbne na torze Guadix w Hiszpanii. Dzień był słoneczny, horyzont przecinał zębaty łańcuch gór Sierra Nevada. Warunki idealne.
Niebieski wóz z Banbury prezentował się korzystnie. Tak się składa, że nigdy mi nie przeszkadzały przełączniki z Fiatów w Ferrari i ten rodzaj przesady w dążeniu do unikania stosowania elementów powszechnie stosowanych, z którym mamy do czynienia w Ascari, trochę mnie śmieszy, przypominając steampunkowe rozwiązania z ostatnich seryjnych modeli TVR.
Ale... nadwozie jest przepięknie wykończone, podobnie wnętrze. Nie ma tu żadnego niechlujstwa ani braku precyzji. Na razie wrażenia pozytywne. Towarzyszy im wspomnienie papierowych osiągów, o których kiedyś czytałem: zero do setki w niecałe 4 sekundy, przyspieszenie 0-160 km/h w 8 sekund, prędkość maksymalna powyżej 320 km/h, 500 Nm, 1300 kg, wielkie hamulce AP Racing. Sama esencja tego, co kiedyś stanowiło treść plakatów na ścianach pokoi nastolatków na całym świecie: pobudzający wyobraźnię supersamochód o niebotycznych osiągach.
Siadam za kierownicą i od razu czuję, że coś jest nie tak. Fotel udaje mi się ustawić w miarę poprawnie, ale moje stopy trafiają w wąską przestrzeń między nadkolem i pedałami. W superautach z centralnymi silnikami, które powstają w niewielkich firmach bardzo często zdarza się, że przednie nadkole zajmuje przestrzeń, w której chcielibyśmy swobodnie operować stopami.
Tak było w starych Lamborghini, gdzie nadkole "odpycha" stopy od osi kolumny kierownicy (której kąt ustawienia względem osi podłużnej samochodu to też kompromis związany z tym, gdzie udaje nam się pomieścić przekładnię kierowniczą) i sprawiało, że siedzimy pokrzywieni jak wysoki człowiek, który jest zmuszony korzystać z ciasnej toalety w samochodzie kempingowym.
Umówmy się: packaging nie wyszedł w Ascari najlepiej
Packaging, czyli sztuka pomieszczenia wszystkich niezbędnych elementów w trójwymiarowej przestrzeni w obrębie nadwozia samochodu to sztuka niełatwa. Pomyślmy na przykład o tym, że wokół przedniego koła musi być tyle miejsca, aby mogło ono poruszać się pionowo w zakresie ograniczonym skokiem zawieszenia, ale jednocześnie obracać się wokół osi pionowej w całym zakresie ruchów pionowych!
Dlatego m.in. dziś w wielu tanio zaprojektowanych samochodach konstruktorzy umyślnie zakładają bardzo ograniczony skok zawieszenia, by zachować dość przestrzeni dla ludzi i bagażu przy niezmienionych gabarytach zewnętrznych.
W KZ1 nie za bardzo to wyszło. Wielkie rozczarowanie: w samochodzie z zautomatyzowaną skrzynią biegów nie miałoby to większego znaczenia, ale tutaj, gdy mamy trzy pedały i mechaniczną przekładnię, położenie nadkola całkowicie uniemożliwia zmiany biegów z międzygazem ("heel and toe").
W samochodzie, który miał z założenia być organicznym autem dla koneserów. Nie ma też miejsca na wygodne odstawienie lewej stopy (wiem od kolegów, że w egzemplarzach z kierownicą z lewej da się używać międzygazu, ale z kolei lewą stopę trzeba sobie chyba amputować na długiej trasie, bo nie ma dla niej podpórki, za to jest nadkole).
Ascari KZ1 pokazuje jak powinno jeździć egzotyczne superauto
I wielka szkoda, że tak jest, bo ten samochód jeździ jak marzenie! Supersztywne skrętnie nadwozie pozwoliło genialnie wystroić zawieszenie. Genialnie. Leciutka podsterowność przechodzi w zakręcie w neutralny balans, a układ kierowniczy dokładnie mówi kierowcy, co się dzieje. To ważne w aucie, w którym nie ma żadnego ESP. Silnik to kolejna rewelacja.
Jestem fanem silników wolnossących, a ten reaguje lepiej i szybciej niż mógłbym sobie życzyć. Siła ciągu nie słabnie w żadnym momencie. Nie chodzi tu o głupie wyścigi ze startu stojącego, niszczące dla wielu podzespołów samochodu, lecz raczej o ciągłą dostępność takiej wielkości momentu obrotowego, jaka jest w każdej chwili potrzebna kierowcy.
Dźwignia zmiany biegów ma dziwną wysokość, ale sama zmiana przebiega dobrze i po chwili bez pudła sięgam we właściwe miejsce. Zestrojenie zawieszenia przekłada się na niebywałą płynność zmian kierunku jazdy na torze. Wjeżdżam głębiej na wyścigowe tarki w newralgicznych punktach okrążenia, w miejscach, gdzie konfiguracja toru sprzyja destabilizacji samochodu, próbując wytrącić zawieszenie z kontenansu, i nic.
Mięsiście pracujące zawieszenie wciąż utrzymuje auto w stanie relatywnej stabilności. Drgania i ugięcia są potężnie tłumione. Bardzo mi się podoba podwozie tego samochodu. Żal, że powstało ich tylko pięć, że ich dalej nie rozwijano, bo fundament jest wspaniałej jakości. Żadnych głupich zachowań ze strony elektroniki, zero problemów z chłodzeniem, wszystko działa bez zarzutu.
Rozstaję się z Ascari KZ1 w pełni przekonany do jakości pracy inżynierskiej włożonej w podwozie i napęd, a także do jakości wykonania tego auta. Nie ma dyskusji: widać tu solidną robotę. Bardzo przeszkadza mi niedoskonałe rozwiązanie przestrzeni wokół pedałów, uniemożliwiające swobodne korzystanie z harmonijnie pracującej reszty samochodu.
To coś takiego, jak otrzymanie smakowitego deseru od kelnera w knajpie, ale bez łyżeczki, którą można ten deser skonsumować. Wielka szkoda. Warto było samemu przekonać się, na co pan Zwaart wydał całą furę pieniędzy, zamiast budować sobie pałace albo wielkie okręty jak rosyjscy oligarchowie. I chwała mu za to.
