Opinie Moto.pl: czerwona "pagoda". Wyczyn Bohringera był jak wygranie Mille Miglia

Z Belgii do komunistycznej Bułgarii i z powrotem. Le Marathon de la Route to inna nazwa długodystansowego rajdu na trasie Liege-Sofia-Liege, zorganizowanego przez grupę zwariowanych Belgów. Eugen Bohringer zwyciężył w nim po raz pierwszy w 1962 roku jadąc wiernym sedanem serii W111 w wersji 220 SEb. W kolejnym roku chciał powtórzyć ten wyczyn...

Dyrekcja Mercedesa zdecydowała, że Bohringer pojedzie w rajdzie o długości 5500 km zupełnie nowym samochodem, dwumiejscowym 230 SL serii W113, znanym później jako "Pagoda" (ze względu na charakterystyczna kształt hardtopu).

Zobacz wideo Volkswagen ID.4. Elektryczny SUV, który zdobył tytuł samochodu roku WCOTY w Studiu Biznes

Auto, zaprojektowane ze smakiem przez Paula Bracq'a i z samonośnym nadwoziem pomysłu człowieka o nazwisku Bela Barenyi, bazowało na skróconym podwoziu serii W111 i miało podobne strefy kontrolowanego zgniotu co sedan.

Dowiedziawszy się, że Eugen Bohringer, mistrz Europy w rajdach samochodowych w roku 1962, ma zamiar startować w morderczym rajdzie prototypem wozu, którego nie ma jeszcze w produkcji seryjnej, konkurenci uznali, że sympatyczny Niemiec postradał zmysły.

BMW 850 CSiOpinie Moto.pl: BMW 850 CSi jest jak dinozaur, który łatwo się przeziębia

Dopiero co pokazano samochód na salonie w Genewie i oczywiste było, że niezawodności wersji seryjnej nie zdążono jeszcze zweryfikować w praktyce. Tymczasem magicy w dziale badawczo-rozwojowym Mercedesa, pod czujnym okiem Ericha Waxenbergera, dokonywali nielicznych dozwolonych przeróbek: wzmocniono mianowicie zawieszenie, zamontowano bardziej pojemny zbiornik paliwa i powiększono pojemność skokową silnika z 2,3 do 2,6 litra. To dało wzrost mocy do 170 KM i nieznaczny wzrost momentu obrotowego.

Brytyjski magazyn "Autosport" tak wówczas pisał o szansach Bohringera: "Jako zwycięzca z poprzedniego roku, Eugen Bohringer startował w Marathon de la Route 1963 jako jeden z faworytów, lecz start nowym samochodem, dotychczas niesprawdzonym w jeździe wyczynowej, nie skłaniał jego zwolenników do entuzjazmu."

Le Marathon de la RouteLe Marathon de la Route fot. Mercedes-Benz

Bohringer w Mercedesie zaskoczył wszystkich, a najbardziej organizatorów

Cóż, urodzony w 1922 roku hotelarz zamierzał udowodnić niedowiarkom, jak bardzo się mylą. Jego wóz pochodził z produkcji przedseryjnej, natomiast pochodzący ze Szwabii kierowca ufał technice Mercedesa i co ważniejsze, ufał Waxenbergerowi.

Mercedes 500 SL (R 107) na torze Ascari. Za kierownicą Jochen Mass.Zasada i inni. "Hot Wax" był szaleńcem, którego potrzebował Mercedes

Nie startował jednakże zupełnie bez przygotowania. Razem ze swym przyjacielem Klausem Kaiserem, instruktorem nauki jazdy i brygadzistą z fabryki Mercedesa, który startował z nim jako drugi kierowca i nawigator, spędził 14 dni sporządzając notatki z trasy rajdu.

Pojechali skromnym Mercedesem "Pontonem", z namiotem i kuchenką spirytusową w bagażniku. Nie zapominajmy, że wtedy Europa przedzielona była Żelazną Kurtyną, a zawodnicy musieli przejechać nie tylko przez Jugosławię marszałka Tito, ale także przez komunistyczną Rumunię i Bułgarię. Eugen i Karl cierpliwie badali trudne odcinki trasy i planowali start w zawodach.

Trasa rajdu wiodła ze Spa w Belgii przez Niemcy do Austrii, Włoch i Jugosławii, a potem dalej do stolicy Bułgarii. Po krótkiej przerwie w Rumunii zawodnicy wracali przez włoskie przełęcze alpejskie. Już w Dubrowniku Bohringer miał małą kolizję, która kosztowała go dwie minuty straty.

"Autocar" tak opisywał niefortunne zdarzenie: "Eugen Bohringer lekko zmienił kształt pięknego 230 SL, ale nadal jechał ostro." Dokładnie tak. Przed Rovereto dogonił załogę Rauno Aaltonen/Tony Ambrose w Austinie-Healeyu. Na przełęczy Vivione konkurenci wylecieli poza drogę, a Bohringer wysunął się na prowadzenie, którego nie stracił aż do mety w Belgii.

Le Marathon de la RouteLe Marathon de la Route fot. Mercedes-Benz

Rajd Le Marathon de la Route był po prostu morderczy

Straty wśród uczestników rajdu były olbrzymie: spośród 129 aut, które w nim wystartowały, do mety dotarło tylko dwadzieścia. Oficjalnie opisywany jako "turystyczny objazd Europy", tak naprawdę rajd odbywał się w wyniszczającym tempie, narzuconym przez organizatorów w postaci wysokich prędkości średnich.

Z tego też względu końcowy wynik Eugena Bohringera i Klausa Kaisera robi jeszcze większe wrażenie: na trasie o długości 5500 kilometrów, przejechanej w 90 godzin, niemiecka załoga zebrała tylko 8 minut karnych! "Autocar" skomentował, że "Królewski Związek Motorowy z Liege narzucił mordercze tempo swojej klasycznej imprezie i wspaniały wynik Bohringera wstrząsnął nim do głębi."

Niemieckie czasopismo "Kristall" napisało w swoim sprawozdaniu z zawodów, opublikowanym w następnym roku, że "jego konkurenci wierzyli, że wciąż jedzie na granicy możliwości, wciąż ryzykuje, wymagając od siebie, Klausa Kaisera i Mercedesa 230 SL maksimum wysiłku."

Ascari KZ1Opinie Moto.pl: supersamochód Ascari KZ1. Jeździliśmy jednym z pięciu na świecie!

Bohringer temu zaprzeczał, twierdząc, że 80% takiej jazdy na drogach publicznych to wynik kalkulacji ryzyka. "A pozostałe 20%?", zapytał prowadzący wywiad Rolf Winter. "A to zależy od sytuacji," odparł Eugen z uśmieszkiem.

W 1964 kierowca ze Szwabii zdołał na tym samym rajdzie zająć tylko trzecią pozycję, ale trzeba pamiętać, że startował w całej masie innych imprez, a jego osiągnięcie w 1963 roku pod względem promocji niezawodności i wytrzymałości samochodu może się równać z wygraną Stirlinga Mossa w wyścigu Mille Miglia w 1955 roku.

Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113 fot. Dieter Rebmann

Jak się jeździ legendarnym rajdowym Mercedesem? Wyśmienicie

Nigdy nie udało mi się przeprowadzić wywiadu z Bohringerem, choć próbowałem przez wiele lat aż do jego śmierci w 2013 roku, ale za to udało mi się zasiąść za kierownicą repliki jego czerwonej Pagody, zbudowanej przez Mercedes Classic.

Najpierw rzucają się w oczy niewielkie gabaryty - nawet w porównaniu do dzisiejszych przednionapędowych hatchbacków ten samochód jest naprawdę mały. W kabinie jest jednak przestronnie i jasno, a widoczność poprawiają filigranowe, cieniutkie słupki zamontowanego w tym egzemplarzu na stałe hardtopu.

BMW Z8Opinie Moto.pl: BMW Z8. Sprawdzamy, czy Clarkson miał rację

Na boki i pod kątem widać wszystko tak doskonale, że można się zastanowić, czy lepsza była ówczesna teoria, podług której lepiej było zobaczyć zagrożenie i go uniknąć, czy dzisiejsza, która wskazuje zalety budowania coraz cięższych aut, chroniących podróżnych w czasie wypadku.

Jak Bohringer i Kaiser wytrzymali cztery dni i noce w tym aucie? Bez trudu. Po pierwsze, samo prowadzenie auta nie wymaga wysiłku. Układ kierowniczy nie ma wspomagania, ale nie jest ono potrzebne, zaś w zakrętach dostarcza wystarczających informacji o tym, co się dzieje z przednimi oponami.

Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113 fot. Dieter Rebmann

Oczywiście w tamtych czasach żaden Mercedes nie miał zębatkowej przekładni kierowniczej, gdyż uważano w Sindelfingen, że podczas jazdy na niemieckim "autobahnie" taka przekładnia sprawi, że auto stanie się zbyt nerwowe - pierwszą w historii firmy zamontowano w 1995 roku w klasie E W210.

Hamulce okazują się dostatecznie skuteczne i bardzo łatwo moduluje się siłę hamowania, podczas gdy silnik posłusznie ciągnie auto na wszystkich czterech biegach. Czerwona "pagoda" nie jest bynajmniej szybka według dzisiejszych norm, ale w 1963 roku uznawano ją za auto bardzo żwawe.

W istocie siła tego samochodu leży w szerokim zakresie jego umiejętności: można go rzucać w długie poślizgi na szutrze, precyzyjnie prowadzić na wąskiej górskiej drodze, a także spokojnie pokonywać długie proste na autostradzie.

Dokładnie tego potrzeba było na liczącej pięć i pół tysiąca kilometrów rajdowej trasie. Pomagał też spory skok zawieszenia, dzięki niemu auto nie tylko sprawdzało się na drogach nieutwardzonych, ale również po prostu mniej męczyło załogę. Nawet w dzisiejszym ruchu "pagoda" sprawdza się wyśmienicie i ma się ochotę pojechać nią w dłuższą trasę. Ale w trasę z Liege do Sofii i z powrotem do Liege? Może niekoniecznie...

Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113 fot. Dieter Rebmann