Dyrekcja Mercedesa zdecydowała, że Bohringer pojedzie w rajdzie o długości 5500 km zupełnie nowym samochodem, dwumiejscowym 230 SL serii W113, znanym później jako "Pagoda" (ze względu na charakterystyczna kształt hardtopu).
Auto, zaprojektowane ze smakiem przez Paula Bracq'a i z samonośnym nadwoziem pomysłu człowieka o nazwisku Bela Barenyi, bazowało na skróconym podwoziu serii W111 i miało podobne strefy kontrolowanego zgniotu co sedan.
Dowiedziawszy się, że Eugen Bohringer, mistrz Europy w rajdach samochodowych w roku 1962, ma zamiar startować w morderczym rajdzie prototypem wozu, którego nie ma jeszcze w produkcji seryjnej, konkurenci uznali, że sympatyczny Niemiec postradał zmysły.
Dopiero co pokazano samochód na salonie w Genewie i oczywiste było, że niezawodności wersji seryjnej nie zdążono jeszcze zweryfikować w praktyce. Tymczasem magicy w dziale badawczo-rozwojowym Mercedesa, pod czujnym okiem Ericha Waxenbergera, dokonywali nielicznych dozwolonych przeróbek: wzmocniono mianowicie zawieszenie, zamontowano bardziej pojemny zbiornik paliwa i powiększono pojemność skokową silnika z 2,3 do 2,6 litra. To dało wzrost mocy do 170 KM i nieznaczny wzrost momentu obrotowego.
Brytyjski magazyn "Autosport" tak wówczas pisał o szansach Bohringera: "Jako zwycięzca z poprzedniego roku, Eugen Bohringer startował w Marathon de la Route 1963 jako jeden z faworytów, lecz start nowym samochodem, dotychczas niesprawdzonym w jeździe wyczynowej, nie skłaniał jego zwolenników do entuzjazmu."
Le Marathon de la Route fot. Mercedes-Benz
Bohringer w Mercedesie zaskoczył wszystkich, a najbardziej organizatorów
Cóż, urodzony w 1922 roku hotelarz zamierzał udowodnić niedowiarkom, jak bardzo się mylą. Jego wóz pochodził z produkcji przedseryjnej, natomiast pochodzący ze Szwabii kierowca ufał technice Mercedesa i co ważniejsze, ufał Waxenbergerowi.
Nie startował jednakże zupełnie bez przygotowania. Razem ze swym przyjacielem Klausem Kaiserem, instruktorem nauki jazdy i brygadzistą z fabryki Mercedesa, który startował z nim jako drugi kierowca i nawigator, spędził 14 dni sporządzając notatki z trasy rajdu.
Pojechali skromnym Mercedesem "Pontonem", z namiotem i kuchenką spirytusową w bagażniku. Nie zapominajmy, że wtedy Europa przedzielona była Żelazną Kurtyną, a zawodnicy musieli przejechać nie tylko przez Jugosławię marszałka Tito, ale także przez komunistyczną Rumunię i Bułgarię. Eugen i Karl cierpliwie badali trudne odcinki trasy i planowali start w zawodach.
Trasa rajdu wiodła ze Spa w Belgii przez Niemcy do Austrii, Włoch i Jugosławii, a potem dalej do stolicy Bułgarii. Po krótkiej przerwie w Rumunii zawodnicy wracali przez włoskie przełęcze alpejskie. Już w Dubrowniku Bohringer miał małą kolizję, która kosztowała go dwie minuty straty.
"Autocar" tak opisywał niefortunne zdarzenie: "Eugen Bohringer lekko zmienił kształt pięknego 230 SL, ale nadal jechał ostro." Dokładnie tak. Przed Rovereto dogonił załogę Rauno Aaltonen/Tony Ambrose w Austinie-Healeyu. Na przełęczy Vivione konkurenci wylecieli poza drogę, a Bohringer wysunął się na prowadzenie, którego nie stracił aż do mety w Belgii.
Le Marathon de la Route fot. Mercedes-Benz
Rajd Le Marathon de la Route był po prostu morderczy
Straty wśród uczestników rajdu były olbrzymie: spośród 129 aut, które w nim wystartowały, do mety dotarło tylko dwadzieścia. Oficjalnie opisywany jako "turystyczny objazd Europy", tak naprawdę rajd odbywał się w wyniszczającym tempie, narzuconym przez organizatorów w postaci wysokich prędkości średnich.
Z tego też względu końcowy wynik Eugena Bohringera i Klausa Kaisera robi jeszcze większe wrażenie: na trasie o długości 5500 kilometrów, przejechanej w 90 godzin, niemiecka załoga zebrała tylko 8 minut karnych! "Autocar" skomentował, że "Królewski Związek Motorowy z Liege narzucił mordercze tempo swojej klasycznej imprezie i wspaniały wynik Bohringera wstrząsnął nim do głębi."
Niemieckie czasopismo "Kristall" napisało w swoim sprawozdaniu z zawodów, opublikowanym w następnym roku, że "jego konkurenci wierzyli, że wciąż jedzie na granicy możliwości, wciąż ryzykuje, wymagając od siebie, Klausa Kaisera i Mercedesa 230 SL maksimum wysiłku."
Bohringer temu zaprzeczał, twierdząc, że 80% takiej jazdy na drogach publicznych to wynik kalkulacji ryzyka. "A pozostałe 20%?", zapytał prowadzący wywiad Rolf Winter. "A to zależy od sytuacji," odparł Eugen z uśmieszkiem.
W 1964 kierowca ze Szwabii zdołał na tym samym rajdzie zająć tylko trzecią pozycję, ale trzeba pamiętać, że startował w całej masie innych imprez, a jego osiągnięcie w 1963 roku pod względem promocji niezawodności i wytrzymałości samochodu może się równać z wygraną Stirlinga Mossa w wyścigu Mille Miglia w 1955 roku.
Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113 fot. Dieter Rebmann
Jak się jeździ legendarnym rajdowym Mercedesem? Wyśmienicie
Nigdy nie udało mi się przeprowadzić wywiadu z Bohringerem, choć próbowałem przez wiele lat aż do jego śmierci w 2013 roku, ale za to udało mi się zasiąść za kierownicą repliki jego czerwonej Pagody, zbudowanej przez Mercedes Classic.
Najpierw rzucają się w oczy niewielkie gabaryty - nawet w porównaniu do dzisiejszych przednionapędowych hatchbacków ten samochód jest naprawdę mały. W kabinie jest jednak przestronnie i jasno, a widoczność poprawiają filigranowe, cieniutkie słupki zamontowanego w tym egzemplarzu na stałe hardtopu.
Na boki i pod kątem widać wszystko tak doskonale, że można się zastanowić, czy lepsza była ówczesna teoria, podług której lepiej było zobaczyć zagrożenie i go uniknąć, czy dzisiejsza, która wskazuje zalety budowania coraz cięższych aut, chroniących podróżnych w czasie wypadku.
Jak Bohringer i Kaiser wytrzymali cztery dni i noce w tym aucie? Bez trudu. Po pierwsze, samo prowadzenie auta nie wymaga wysiłku. Układ kierowniczy nie ma wspomagania, ale nie jest ono potrzebne, zaś w zakrętach dostarcza wystarczających informacji o tym, co się dzieje z przednimi oponami.
Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113 fot. Dieter Rebmann
Oczywiście w tamtych czasach żaden Mercedes nie miał zębatkowej przekładni kierowniczej, gdyż uważano w Sindelfingen, że podczas jazdy na niemieckim "autobahnie" taka przekładnia sprawi, że auto stanie się zbyt nerwowe - pierwszą w historii firmy zamontowano w 1995 roku w klasie E W210.
Hamulce okazują się dostatecznie skuteczne i bardzo łatwo moduluje się siłę hamowania, podczas gdy silnik posłusznie ciągnie auto na wszystkich czterech biegach. Czerwona "pagoda" nie jest bynajmniej szybka według dzisiejszych norm, ale w 1963 roku uznawano ją za auto bardzo żwawe.
W istocie siła tego samochodu leży w szerokim zakresie jego umiejętności: można go rzucać w długie poślizgi na szutrze, precyzyjnie prowadzić na wąskiej górskiej drodze, a także spokojnie pokonywać długie proste na autostradzie.
Dokładnie tego potrzeba było na liczącej pięć i pół tysiąca kilometrów rajdowej trasie. Pomagał też spory skok zawieszenia, dzięki niemu auto nie tylko sprawdzało się na drogach nieutwardzonych, ale również po prostu mniej męczyło załogę. Nawet w dzisiejszym ruchu "pagoda" sprawdza się wyśmienicie i ma się ochotę pojechać nią w dłuższą trasę. Ale w trasę z Liege do Sofii i z powrotem do Liege? Może niekoniecznie...
Replika rajdowego Mercedesa 230 SL W113 fot. Dieter Rebmann
