Bez utalentowanego inżyniera wojskowego potrafiącego myśleć nietypowo ten terenowy pojazd nie mógłby istnieć. Tym inżynierem był Albert Friedrich, urodzony w 1902 roku w Monachium. Po studiach pracował nad chłodzonymi powietrzem lotniczymi silnikami dla Argusa, projektował samochody dla Horcha oraz ciężarówki dla szwajcarskiego producenta.
Od 1933 roku zatrudniony był w dziale silników lotniczych Mercedesa, gdzie szybko osiągnął stanowisko głównego inżyniera i potem dyrektora technicznego. To on odpowiadał za całość rozwoju typoszeregów silników lotniczych DB 601, 603 i 605, znanych między innymi z zastosowania w samolocie myśliwskim Messerschmitt Bf-109 oraz innych ważnych samolotach bojowych Trzeciej Rzeszy.
Po zakończeniu wojny Friedrich, jak wielu inżynierów, którzy pomogli zbudować militarną potęgę nazistowskich Niemiec, otrzymał od okupujących jego kraj aliantów zakaz pracy w swoim zawodzie. Niektóre źródła twierdzą, że Heinricha Rößlera, innego silnikowca z Mercedesa, spotkał w obozie dla internowanych, inne zaś, że poznał go, gdy ten pracował fizycznie w gospodarstwie rolnym.
Część historyków upiera się, że Friedrich myślał o uniwersalnym traktorze rolniczym już podczas wojny, ale skądinąd wiem, że przed 1945 coś podobnego do późniejszego Unimoga zaprojektowano w zakładzie Mercedesa w Berlinie-Marienfelde. Historia koncernu Mercedesa w czasie wojny i tuż po jej zakończeniu jest znacznie bardziej transparentna niż była w przeszłości, ale nadal pozostają w niej obszary, w których nikt nie odważył się głębiej kopać.
Friedrich założył przedsiębiorstwo rolnicze i zaczął szkicować swój pomysł na "Zmotoryzowaną Uniwersalną Maszynę Roboczą dla Rolnictwa". Siły okupacyjne, z wyjątkiem Sowietów, podjęły wysiłek odbudowy Niemiec, zaczynając ów proces od odrodzenia rolnictwa. Alianci zazwyczaj wydawali zgody na wytwarzanie maszyn rolniczych, jednocześnie odmawiając pozwoleń na odtwarzanie produkcji samochodów osobowych i ciężarówek.
Inżynier zaprojektował "Universal-Motor-Gerät", bo tak miał nazywać się ów rolniczy pojazd, mając na uwadze maksymalną funkcjonalność, ogromne zdolności do jazdy w ciężkim terenie, a także prostą i tanią produkcję seryjną. Bezpretensjonalny i spektakularnie brzydki twór miał napęd na cztery koła, cztery koła o równej średnicy.
Przy pomocy silnika 25 KM miał służyć jako substytut ciągnika rolniczego, mobilne źródło napędu dla stacjonarnych maszyn rolniczych, rolniczy środek transportu i nic więcej. Planowano sześciostopniową skrzynię biegów, dzięki której zakres prędkości byłby bardzo szeroki, od tempa marszu zmęczonego piechura do 50 km/h, czyli prędkości wyższej niż maksymalna zwykłego ciągnika.
Friedrich zaprojektował także końcówkę mocy z przodu pojazdu, zdolną do napędzania różnych urządzeń, a także przestrzeń na ładunek w pobliżu środka ciężkości maszyny tudzież hak holowniczy z tyłu. Po jakimś czasie narysował cały projekt od nowa, zakładając użycie tych samych wytłoczek w przedniej i tylnej osi, identycznych zwolnic w przedniej i tylnej osi (zwolnice to dodatkowe przekładnie, zapewniające większy prześwit w osiach portalowych) oraz tylko czterech przegubów w wałach napędowych.
Wszystkie założenie projektu były podyktowane koniecznością - dziwny rozstaw kół, wynoszący 1270 milimetrów, odpowiadał typowej szerokości dwóch rzędów posadzonych ziemniaków. Pojazd był szybszy od zwykłego traktora, ale Friedrich nie chciał, by niemieccy rolnicy go przeklinali, zatem przy obu osiach użył sprężyn śrubowych i amortyzatorów. Maszyny rolnicze można było doczepiać z przodu, tyłu i z obu boków, w trzech miejscach dostępna była końcówka mocy, a w mechanizmach różnicowych zamontowane miały być seryjnie blokady - czegoś takiego nie miał dotąd do dyspozycji żaden niemiecki rolnik.
Uciekając się do pomocy ze strony córki, Ursuli, która znała angielski, Friedrich doprowadził do otrzymania zamówienia produkcyjnego na pojazd rolniczy ze strony amerykańskiej armii okupacyjnej. Do realizacji zamówienia wybrał nieco dziwnego partnera, firmę jubilerską Erhard & Söhne w Schwäbisch Gmünd. Spróbowano tam zbudować auto, ale bez pozytywnych efektów, i następnym partnerem wykonawczym została firma braci Boehringer. Powoli zaczęła ona budować Unimogi (nazwa była skrótem od: UNIversal MOtor Gerät), oznaczone charakterystycznym logo głowy wołu.
Na tamtym etapie Unimog nie miał absolutnie nic wspólnego z Mercedesem, któremu nadal nie było wolno budować pojazdów z napędem na wszystkie koła. Pracowano jednak w firmie z gwiazdą w herbie nad nowym silnikiem wysokoprężnym, OM636, i ten silnik miał trafić do Unimoga - to udało się wynegocjować.
Na przełomie lat 1950/51, ekipę inżynierów Unimoga i narzędzia produkcyjne przeniesiono z Göppingen do Gaggenau. Produkcja rozpoczęła się tam 3 czerwca, nadal z głową wołu jako znakiem handlowym i bez gwiazdy Mercedesa. Tak Unimog płynnie znalazł się w obrębie odradzającego się koncernu ze Stuttgartu - klienci żądali zwiększenia produkcji i zwiększenia liczby wersji. Rynek był głodny. Gwiazda Mercedesa znalazła się na atrapie chłodnicy Unimoga dopiero w 1953 roku, zaś dopiero od 1956 stała się jedynym znakiem handlowym.
Od 1955 roku zaś znajdował się w produkcji Unimog S, o większym rozstawie osi i zachowujący się na szosie bardziej jak ciężarówka niż traktor. Wóz wykorzystywał wiele elementów z produkowanych w tym samym czasie dla aut osobowych Mercedesa i dzięki temu stał się nie tylko tańszy w produkcji, ale także przyjemniejszy w eksploatacji. Nie było to przypadkowe: właśnie powstała Bundeswehra, siły zbrojne Niemiec Zachodnich, i potrzebowała terenowego samochodu ciężarowego. Chcąc wspierać własny przemysł, nowe niemieckie wojsko zamówiło dużą liczbę Unimogów, wzbudzając zarazem zainteresowanie innych sił zbrojnych na świecie, które poszły w ślad Bundeswehry.
Z kolei cywilni, instytucjonalni klienci zaufali niezawodności wojskowego pojazdu i także zaczęli zamawiać dostosowane do potrzeb warianty Unimogów. Przez kolejne lata pojawiały się nowe modele, także w wyższych klasach wagowych, a w 1977 roku świętowano wyprodukowanie 200 tysięcy sztuk Uniwersalnych Urządzeń Motorowych.
Trudno sobie dziś wyobrazić wojsko, instytucje municypalne, straż pożarną czy specjalistyczne firmy budowlane bez Unimogów, ciężarowych pojazdów terenowych dysponujących szerokim zakresem prędkości. Każdy Unimog potrafi bowiem czołgać się z szybkoscią żółwia, przycinając żywopłoty lub zamiatając ulice, nie zużywając nadmiernie żadnych podzespołów, by potem jechać po szosie równie szybko, jak konwencjonalna ciężarówka.
Inżynier Friedrich nigdy się nie spodziewał, że jego rolniczy ciągnik, zrodzony z prawdziwej potrzeby rolnictwa w zniszczonych Niemczech oraz z chęci ominięcia ograniczeń narzuconych przez wojska okupacyjne, osiągnie tak wielki sukces. Podstawowe założenia jego projektu nawet dziś pozostają prawdziwe dla większości modeli Unimoga: cztery koła równej średnicy, napęd na cztery koła, osie portalowe oraz najwyższa niezawodność.
