Historia Miury jest znana każdemu, kto ma dostęp do internetu. Prototypowe podwozie podług pomysłu panów: Dallara, Stanzani i Wallace, potem nadwozie projektu Marcello Gandiniego, który u Nuccio Bertone zastąpił Giorgetto Giugiaro. Genialne, pobudzające wyobraźnię nadwozie, podkreślające centralne umiejscowienie silnika - którego zresztą nikt dokładnie nie zmierzył przed pierwszą publiczną prezentacją auta i wcale nie było pewne, czy się zmieści.
Silnik konstrukcji wielkiego inżyniera Giotto Bizzarriniego: dwanaście cylindrów i wytwarzana przez nie symfonia. Tak tworzyła się legenda marki z Sant'Agata, podtrzymana potem w wielkim stylu przez kanciasty model Countach, także narysowany przez Gandiniego. Cóż wspólnego może mieć taka ikona stylu z poprzerabianym miejskim hathbackiem? A może. Zaraz to udowodnię.
Niektóre auta zbudowane w tym samym czasie w celu homologacji wozu wyczynowego wyglądały jak dzieła domorosłych wynalazców pracujących w szopach z blachy falistej. Ale nie Renault 5 Turbo. Ono wygląda na skończony harmonijny projekt. Jest dopracowane w szczegółach. Historia jego powstania okazuje się dość ciekawa.
Renault 5 Turbo fot. Błażej Żuławski
Renault 5 Turbo to francuska odpowiedź na Lancię Stratos
W połowie lat 70. świat rajdów samochodowych przestawał być naturalnym środowiskiem starzejącego się modelu Alpine A110, który oddawał pole zwinnej i plującej płomieniami dzikiej Lancii Stratos. Jeśli Renault miało nadal się liczyć w tym współzawodnictwie, potrzebowało lekkiego auta z centralnym silnikiem - a takiego nie miało.
Enrico Bertone i Marcello Gandini w pracy, 1976 rok fot. Wikimedia Commons
W owym czasie właścicielem firmy Renault było francuskie państwo, więc zazwyczaj zmiany dokonywały się w ślimaczym tempie. Ale nie tym razem. Zespół Renault Sport w Dieppe zaczął pracować gorączkowo. Był prowadzony przez niezwykle utalentowanych ludzi, takich jak Gerard Larrousse (zwycięzca Rajdu Korsyki) i Bernard Dudot - triumfator wyścigu 24h Le Mans, szef teamu Renault w F1 i szef własnego teamu w F1. Dudot skonstruował silnik V6 turbo i wiele lat później V10 Renault dla F1.
Dość szybko ustalono podstawowe założenia konstrukcji, w tym zastosowanie czterocylindrowego silnika turbo (większe pogarszały stosunek mocy do masy), a także zmodyfikowanej skrzyni biegów pochodzącej z Renault 30 TX. Pozostała tylko stylizacja - homologacyjny samochód drogowy musiał od razu mieć odpowiednie otwory wentylacyjne, chwyty powietrza i inne elementy potrzebne przy modyfikacjach do postaci rajdowej.
Lamborghini Miura SV fot. Wikimedia Commons
Renault 5 Turbo było wyjątkiem na tle niedbale zaprojektowanych rajdowych aut
Moglibyśmy się spodziewać, że problem ten Francuzi rozwiążą w sposób stereotypowy, z lekka niedbale, między ciepłym croissantem i papierosem Gitane, ale tak nie było. Stylizację zlecono firmie Bertone, tam zaś obarczono nią gościa, który nazywał się Marcello Gandini. Tak, oba opisywane auta, choć stylistycznie są od siebie niesamowicie odległe, łączy osoba słynnego projektanta.
To on miał doprowadzić do harmonii skomplikowane kształty tylnej części nadwozia. Tak naprawdę pierwsze niedokładne szkice sporządził Marc Deschamps, projektant Renault pracujący pod kierunkiem legendarnego Roberta Oprona, zaś rysunki Gandiniego do postaci produkcyjnej doprowadził Yves Legal z Alpine. Ale to właśnie mistrz Gandini przyłożył do skromnego Renault miarę supersamochodu. Ironią losu jest fakt, że również on zaprojektował Lancię Stratos, głównego adwersarza nowo powstającej rajdówki Renault.
Testy prototypów prowadził głównie uzdolniony kierowca Formuły 3 Alain Serpaggi (dziś jeden z kierowców prezentujących publicznie zabytkowe samochody z kolekcji Renault Classic). Oprócz niego męczyli je wirtuoz kierownicy Jean Ragnotti oraz francuski mistrz rajdowy i późniejszy wieloletni szef teamu sportowego Citroena, Guy Fréquelin.
To dzięki wnioskom kierowców testowych układ gaźników zastąpiono wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic, a ponadto zainstalowano tranzystorowy zapłon. Samochód szybko zaaprobowano do produkcji i już w 1980 roku zbudowano 400 sztuk niezbędnych dla uzyskania homologacji w rajdowej grupie 4.
Produkcja seryjna nie była prosta. Zwykłe nadwozia R5, wykonane w fabryce we Flins, wożono ciężarówkami do zakładu Heuliez w Cerizay (Heuliez to firma karoseryjna), gdzie dospawywano szerokie panele tylne oraz przedłużano nadwozie o 5 cm. Następnie nadwozia znów ładowano na ciężarówki i wieziono do starej fabryki Alpine w Dieppe.
Tam montowano wszystkie aluminiowe panele nadwozia, plastikową pokrywę silnika oraz silnik ze skrzynią biegów. Wykonany z lekkich stopów dach mocowano do nadwozia nitami (on sam "oszczędzał" 5 kilogramów), powstałą całość lakierowano. Każdym egzemplarzem wykończonym w Dieppe wykonywano jazdy próbne po malowniczych drogach Normandii.
Renault 5 Turbo fot. Błażej Żuławski
Renault 5 Turbo. Moc małego silnika wynosiła od 160 KM do 350 KM
Lekki i piorunująco szybki wóz poddawano niezbędnym modyfikacjom. Czterocylindrowy silnik Cleon-Fonte o pojemności 1,4 litra z chłodnicą międzystopniową i turbosprężarką Garrett T3 osiągał w wersji drogowej moc 160 KM. W ostatniej wersji rajdowej z 1985 roku zwanej Maxi, było to już 350 koni.
Pierwsze zwycięstwo w rajdowych mistrzostwach świata miało miejsce w 1981 roku, gdy Jean Ragnotti wygrał rajd Monte Carlo. Jedno Audi Quattro rozbiło się, drugie zepsuło, a kierowca Renault potrafił po mieszanej nawierzchni jechać na rajdowych slickach szybciej niż ktokolwiek inny. W przyszłości dwukrotnie wygra rajd Korsyki również za kierownicą R5 Turbo. Francuskie pudełko przestało być konkurencyjne dopiero, gdy potężne auta grupy B stały się niezawodne.
Dzięki uprzejmości Renault Classic otrzymałem szansę jazdy R5 Turbo
Przede mną Renault 5 Turbo z kolekcji Renault we Flins, tak zwane Turbo 1. Produkowano także wersję zwaną Turbo 2. Miała zredukowaną liczbę elementów z egzotycznych materiałów i jej wartość kolekcjonerska jest znacznie niższa. Czerwone Turbo waży 900 kilogramów albo nawet mniej, nikt dokładnie nie wie ile.
Niską masę czuć podczas jazdy. W dodatku wydaje się, że została skupiona w samym środku samochodu, a bezwładność ruchu wokół osi pionowej jest niemal niezauważalna. Samochód chętnie zmienia kierunek jazdy, ale w drogowej wersji, którą jadę, nie próbuje stale ugryźć kierowcy. Poza tym możliwość skręcenia kół pod sporym kątem pozwala założyć solidną kontrę w przeciwieństwie do niedopracowanego, skonstruowanego przez angielską firmę TWR znacznie nowszego Renault Clio V6 pierwszej generacji.
Brzmienie silnika nie męczy, jest mięsiste i prawdziwe. Pozbawione fałszywych zaprogramowanych strzałów w wydech tak modnych obecnie w pseudosportowych autach, a także bez syntetycznego dźwięku płynącego z głośników. Nic nie grzechocze i nie skrzypi. To przypomina, że przecież samochód był budowany jako baza dla wytrzymałej rajdówki, dlatego jest mocny i solidnie zmontowany.
Jazda małym Renault 5 Turbo po autostradzie i krętej lokalnej drodze nie męczy. Umiejscowienie pedałów, praca układu kierowniczego, zmiana biegów i ergonomia okazują się o niebo lepsze niż we włoskich superautach z tego samego okresu, również tych projektu Gandiniego.
Wysiadam z czerwonego Renault i zastanawiam się, czy przypadkiem skromne Renault 5 nie jest większym osiągnięciem niż ikoniczne Lamborghini Miura, które wyszło spod ręki Marcello Gandiniego. A już na pewno jechałem jednym z najlepiej prowadzących się dzieł włoskiego designera...
Renault 5 Turbo fot. Błażej Żuławski
![Chcecie zobaczyć całą trasę "Tramwaju do Wilanowa"? Z lotu ptaka wygląda imponująco [WIDEO]](https://bi.im-g.pl/im/8e/78/1d/z30903950II,Trasa--Tramwaju-do-Wilanowa--z-lotu-ptaka.jpg)
