Wszyscy znają banalną stronę historii Porsche 959, że grupa B, że rajdy, że stracili pieniądze na każdej sztuce, że Boris Becker, może ktoś jeszcze coś skojarzy z rajdem Paryż-Dakar. I tyle. Dla dzisiejszego nastolatka to taki sam relikt przeszłości jak Ford T, FSO Warszawa czy Jaguar XK120. Bezsensowny gruchot, który nie dorasta do pięt lśniącym McLarenom, czy innym Aventadorom.
Nastolatki mają jednak to do siebie, że w wielu sprawach się mylą. Daruję sobie zatem przypominanie tego, co każdy może sobie przeczytać w sieci i skupię się na tym, co ten samochód znaczy dla mnie, starego dziada.
Model 959, którego kompletne koło z oponą ma średnicę mniejszą niż sama tarcza hamulcowa we współczesnym modelu marki, waży tyle, co dziś najsłabszy Boxster. O ile dzisiejsze superauta przypominają mi ludzi, którzy poświęcają tyle czasu pozowaniu do zdjęć na Instagramie, że nie mają czasu niczego przeżyć, to czerwony potwór w rzadkiej wersji Sport jest dla mnie starym inżynierem z Weissach o posiwiałej głowie.
Wielkim dziełem milczącego szefa działu badawczo-rozwojowego Porsche, Helmutha Botta. Wymagający profesor naciskał swoich ludzi, by sprawili, aby pod względem zakresu możliwości ten wyjątkowy wóz rozdeptywał wszelką konkurencję.
Auto bazowało na modelu 911, ale wprowadzało multum szokujących innowacji - głowice silnika na przykład były chłodzone cieczą, a w wersji Komfort możliwe było regulowanie prześwitu zawieszenia podczas jazdy.
Ci, którzy w zaślepieniu twierdzą, że współczesne mu Ferrari F40 jest bardziej purystyczne i szybsze, niech spróbują swoim ukochanym samochodem wybrać się w góry zimą, polatać bokiem po szutrze, albo przejechać Afrykę Północną wzdłuż i wszerz.
Na dodatek nawet dzisiaj, Porsche 959 eksploatowane codziennie okazuje się równie bezawaryjne i pewne, co zwyczajny model 911, szkodzi mu tylko długotrwały postój w roli eksponatu muzealnego lub długofalowej inwestycji.
Więc jeśli macie wolny milion euro, bo co najmniej tyle kosztuje "nasz" czerwony samochód z muzeum Porsche (raczej półtora), to pamiętajcie o tym, by swoim nabytkiem regularnie jeździć. Inaczej na przykład cierpi sprzęgło rozdzielające moment napędowy na obie osie i ruszenie z miejsca po długim postoju owocuje ogromnym rachunkiem za naprawę.
Model 959 już w 1988 roku miał magnezowe obręcze kół z kanałami dla powietrza i system kontroli ciśnienia w oponach (dzięki temu możliwe było także sprawdzenie, czy w obręczy nie pojawiły się groźne pęknięcia), a także przełączane dźwigienką przy kierownicy cztery programy pracy napędu: suchy asfalt, mokra nawierzchnia, śnieg i pełna blokada wszystkich mechanizmów różnicowych, użyteczna na przykład na wydmach Maroka.
Dziś, na drogach Badenii-Wirtembergii, raczej zbędna. Dróg w tej okolicy, poprzecinanej zboczami winnic, z asfaltami przypominającymi jako żywo OS-y Rajdu Deutschland, nie umiem na pamięć, to nie Kotlina Kłodzka, której oesy pamiętam lepiej niż niektóre dzielnice Warszawy. Dlatego wyznaczę sobię pętlę, którą przejadę kilka razy, szukając odpowiedzi na pytanie, czy starszy, siwy pan jeszcze daje sobie radę.
Czerwona bestia jest głośna. Głośna prawdziwymi spalinami z rur wydechowych, a nie elektroniczno-mechanicznymi manipulacjami. Na dodatek mechanik z muzeum Porsche zapytał mnie, czy przeszkadza mi fakt, że w aucie nie działa ABS - mój wyraz twarzy posłużył mu za odpowiedź, i więcej nikt o to nie pytał.
Jak wóz ma taką dystrybucję mas, to po co komu ABS. Ruszam z kopyta. W 1987 roku nie umiano jeszcze tak ucywilizować turbosprężarek, by silnik reagował jak wolnossący, więc nim pierwszą z dwóch w 959 dostatecznie rozkręcą gazy spalinowe, mija zauważalna chwila.
Gdy rusza druga turbina, wszystko eksploduje i napędem szarpie ogromna siła. Lepiej wtedy widzieć przed sobą drogę, punkt hamowania i wyjście z zakrętu, przy szybkiej jeździe jest w tym samochodzie bowiem tyle łagodności, co we wkurzonym nosorożcu.
Gdy nie widać pustej drogi daleko naprzód, mogę poruszać się tylko falami, zrywami, by doskoczyć do poprzedzających aut przed kolejną krótką prostą. Nie jest łatwo, ale czuję coś w rodzaju euforii, że tu i teraz jadę tym samochodem, zanurzony w chrapliwym ryku silnika, połączony bezpośrednio z przednimi kołami, czujący pod palcami stóp (bo czasem muszę zahamować lewą, na ułamek sekundy dociążając przód na nierównościach) zdrowy opór solidnych hamulców.
To fizyczne auto, niemające nic z tchórzliwej lekkości elementów sterowania w dzisiejszych samochodach sportowych. I żadnego ESP tu nie ma. Zrobię błąd, to polecę w bujny niemiecki las, na dachu i bardzo boleśnie. I zepsuję ten obłędny samochód, więc wolę o tym nie myśleć.
Postawny niemiecki profesor był surowy i wymagający, i choć pozbyto się go przy zmianach kierownictwa firmy, to on właśnie przyłożył się najbardziej do percepcji Porsche jako marki wyjątkowo innowacyjnej. Pamiętam dobrze historię, którą opowiedział mi jeden z weteranów z Zuffenhausen, o tym, jak Bott pojechał na ostatnią jazdę kontrolną prototypem 959.
Cały zespół czekał przed warsztatem, wycierając spocone z nerwów dłonie w inżynierskie kitle. Po kilku godzinach pojawia się Bott w niemiłosiernie ubłoconym aucie. Wysiada i w milczeniu taksuje wzrokiem zestresowanych współpracowników. "Pływa na boki przy 200 km/h" - oznajmia.
Ekipa zamiera, wstrzymuje oddech. Co za blamaż. Tyle prób, testów, cyzelowania pracy regulowanego zawieszenia i taka wsypa. "Na szutrze" - dodaje z szelmowskim uśmiechem Bott.
Anegdota opowiada nie tylko o tym, że naprawdę istnieją Niemcy z poczuciem humoru, ale także o kosmicznym pułapie technicznych możliwości tego samochodu.
Brudny, zapiaszczony asfalt, można spróbować startu z pełnego zatrzymania. Ruszam z jedynki, zakamuflowanej kiedyś z powodów homologacyjnych jako "G", Geländegang, czyli bieg terenowy. Ten egzemplarz, w tak zwanej "specyfikacji Botta", zamiast skromnych 450 koni ma 525, bo kiedyś użyto go do bicia rekordu prędkości w Nardo, spodziewam się więc, że do setki od zera rozpędza się w czasie ledwie przekraczającym 3 sekundy - to jednak fetysz, te sekundy, które podniecają internautów, fetysz, który mnie zupełnie nie porusza. Nie ekscytuje.
Sposób, w jaki ten relikt przeszłości wgryza się w asfalt i z cieniem nadsterowności przyspiesza w zakrętach na trzecim i czwartym biegu, blokuje główny pień w mózgu i zatrzymuje na chwilkę akcję serca, to co innego. To raj. Zmobilizowana cała odwaga i precyzja, gaz wdepnięty głęboko w dywanik. Organiczna przyjemność z jazdy samochodem.
959 potrafi również jechać wolno, komfortowo i dostojnie, nadal mnie zadziwia: to niedzisiejszy konglomerat dzikości i codzienności. Specjalny egzemplarz Helmutha Botta daje się mieć nieskończone pokłady możliwości: im więcej od niego wymagasz, tym więcej daje, pozornie bez końca.
Z najnowszymi autami jest inaczej: przy wykorzystaniu ich potencjału w 30%, czyli tak jak jeździ większość klientów, wydają się być nową jakością, genialnym efektem pracy inżynierów, z kolei przy jeździe na 100%, na wymagającej, krętej drodze zaczynają ujawniać pewną sztuczność, techniczny makijaż ograniczeń fizycznych, ostrość reakcji okazuje się tylko powierzchownym, choć dla większości kierowców przekonującym zabiegiem.
Łatwo w nich przecenić swoje możliwości i opuścić drogę przy prędkości, przy której środki bezpieczeństwa biernego nie zdadzą się na nic. Porsche 959 było zwiastunem ery emocjonujących hipersamochodów, ale zwiastunem analogowym i przewidywalnym. Gdybym wygrał furę pieniędzy na loterii...
