Test trzech Lotusów. Co skrywają w sobie Elise, Exige i Evora

Postanowiłem przetestować trzy modele samochodów, które aktualnie Lotus produkuje w Hethel (dawnej bazie bombowców USAF, z której tuż po wojnie startowały Spitfire'y i Mustangi polskich dywizjonów 302, 303, 308, 316 i 317!) - Elise, Exige i Evorę. Wszystkie z nich powstają zgodnie z filozofią założyciela firmy, Colina Chapmana, który wierzył, że zachowanie jak najniższej masy własnej samochodu daje mu więcej przewagi na drodze i torze niż montowanie w nim coraz mocniejszych silników.

W Polsce Lotusy pozostają nadal samochodami bardzo egzotycznymi, ale trwający właśnie dzięki chińskim funduszom renesans marki sprzyja spojrzeniu na aktualną gamę modeli - może wreszcie w naszym kraju pojawi się profesjonalny, autoryzowany dealer lekkich aut z Norfolku?

LOTUS ELISE CUP 250LOTUS ELISE CUP 250 fot. Patrycja N. Frankowska

Lotus Elise CUP 250

Elise to model najprostszy, który w najtańszej wersji daje dobry kompromis ascezy z ekstazą. W testowanej wersji Cup 250 mamy do czynienia z samochodem, za kierownicą którego można zawstydzić dumnych z siebie posiadaczy znacznie droższych aut "sportowych", które często ważą o ponad tonę (!) więcej niż malutki Lotus.

Masa własna równa 931 kg to w dzisiejszych czasach ewenement. Samochód nawet wygląda na lekki, zajmuje mało miejsca na parkingu. Na dodatek od paru lat jakość wykończenia znacząco się poprawiła, więc przebywanie w kabinie może być przyjemnością nie tylko wtedy, gdy wsiadamy do niej w kasku. Doładowany sprężarką mechaniczną silnik Toyoty to bonus, ze względu na niezawodność, a na dodatek przecież w przeszłości Lotusy już raz miały silniki japońskiej marki.

>>> zobacz wideo: Kierowca z wyobraźnią. Jechał bolidem F1 po czeskiej autostradzie

Jak to jeździ? Na drodze publicznej genialnie - jeśli przywykniemy do tego, że zagonieni kierowcy SUVów mogą naszej pomarańczowej strzały nie dostrzec, bo przemyka się poniżej ich klamek.

Zacznijmy od pracy podwozia. Układ kierowniczy to arcydzieło, dzięki któremu zyskujemy bezpośrednie połączenie także z tylnymi kołami - bo od tego, jak precyzyjnie tylne koła podążają za przednimi, zależy to, co odbieramy jako precyzję układu kierowniczego.

Nie jest to oczywiście żadne fizyczne połączenie, a tylko poczucie pełnej spójności pracy podwozia. To, jak dobrano parametry sprężyn Eibach i amortyzatorów Bilstein, to dowód na geniusz inżynierów z Hethel, którzy od dziesięcioleci także w ukryciu pomagają stroić podwozia ważnych aut wielkich producentów. Potężne hamulce AP Racing, ABS i całkowicie wyłączalny układ ESP pozwalają początkującym kierowcom stopniowo budować pewność siebie.

Do niewielkiej bezwładności trzeba się przyzwyczaić - jeśli nie zdarza nam się nigdy jeździć bardzo lekkimi autami wyczynowymi, będziemy w szoku. Elise reaguje błyskawicznie na każdy bodziec ze strony kierowcy, zmiana biegów to czynność podobna do zabawy Hasselbladem, a na nierównej drodze auto zdaje się tylko muskać wierzchołki fal asfaltu.

Sprzęt rozpędza się do setki w 4,3 sekundy, osiąga maksymalnie 248 km/h i, co najwazniejsze, ma pomoce aerodynamiczne, które nie są ozdobami - przy prędkości maksymalnej docisk aerodynamiczny wynosi 148 kg. Można bez wielkich cierpień tym samochodem jeździć codziennie, można w weekend pojechać na tor i tam dać się we znaki mocniejszym, cięższym autom. A potem wrócić na kołach do domu - w lekkim aucie i opony, i hamulce zużywają się wolniej.

Lotus Exige Sport 410

O ile pozostałymi modelami Lotusa równie łatwo jeździ się po drogach publicznych i po torze, to Exige jest skrzywiony bardziej w stronę tego drugiego zastosowania. Testowany wariant to Sport 410 - już wchodzenie do niego dla osoby o moich gabarytach i tuszy to niezłe wyzwanie - choć przecież jeżdżę stale samochodami wyścigowymi i wciskam się do nich przez gąszcz stalowych rur. Ale... warto jest wsiąść. Po pierwszym okrążeniu tym autem na torze w Goodwood wiedziałem, że mam do czynienia z czymś wyjątkowym.

Siedzi się w nim niczym w klaustrofobicznym prototypie z Le Mans, a podwozie z regulowanymi amortyzatorami Nitron i regulowanymi stabilizatorami Eibach sprawia, że bardzo niewiele aut może się z Exige równać na torze. Bardzo niewiele.

Jest i prawdziwy docisk aerodynamiczny, i opony typu semi-slick, ogromne hamulce AP Racing, i 3,5-litrowy silnik V6 Toyoty ze sprężarką mechaniczną, rozwijający moc 410 KM i maksymalny moment obrotowy 410 Nm.

Papierowe osiągi robią wrażenie, bo sprint 0-100 km/h zajmuje ledwie 3,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna to solidne 280 km/h. To samochód brutalny, dość męczący w normalnej jeździe, ale piekielnie skuteczny w swoim naturalnym środowisku - na torze wyścigowym.

Stosunek mocy do masy, wynoszący 384 KM na tonę, jest dużo lepszy niż w aktualnym modelu Porsche 911 Carrera 4S (w którym wynosi on ok. 280 KM/tonę) - auto jest lekkie i "zjada" opony wolniej niż inne torowe maszyny, także ze względu na korzystny rozkład mas. Znakomite auto, ale nie dla każdego.

Lotus Evora Sport 410

Evora nie tylko jest lekka, ona nawet wygląda lekko. Konstrukcja ramy nośnej jest w niej zmieniona w stosunku do np. Exige, wsiada się łatwo i wygodnie, a wnętrze ma w sobie dużo motorsportowej elegancji.

Silnik taki sam jak w Exige 410, masa własna tylko 1361 kg, setka w 4,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 300 km/h. Łatwość, z jaką tym pojazdem można jechać znacznie powyżej dozwolonych prędkosci na każdej nierównej, pofalowanej drodze, nie ma sobie równych.

Łatwo się zapomnieć i spróbować jechać w tempie auta WRC w miejscu, gdzie się to zwyczajnie nie może udać. Wyważenie i harmonizacja elementów sterowania to kolejne tour de force Lotusa. Konia z rzędem temu, kto dziś jeszcze pamięta, jak się takie rzeczy powinno projektować. Każda zmiana biegu, każde hamowanie to przyjemność.

LOTUS EVORA SPORT 410LOTUS EVORA SPORT 410 fot. GRAEME FRANKLIN

Nie udało mi się pojechać tak szybko, by poczuć 55 kg docisku aerodynamicznego - bo taka wartość pojawia się dopiero przy prędkości maksymalnej - ale nawet mało doświadczony kierowca poczuje się w tym samochodzie bezpiecznie.

Zadba o to świetnie skalibrowany system ESP o trzech trybach pracy oraz skuteczny układ ABS. Pierwszy raz jechałem tym autem, gdy było za zimno na zamontowane na nim opony, ale i tak zachowanie Evory pozostawało wciąż przewidywalne (także dzięki progresywnie działającej "szperze" systemu Torsena).

Dla mnie przewidywalność zachowań samochodu to coś o niebo ważniejszego od tego, jak szybko rozpędza się do setki albo ilu influencerów się przy nim sfotografowało w kolorowych szortach. Jeśli samochód jest przewidywalny, to można nim przy złej pogodzie pojechać szybko po nieznanej drodze w górach. Evora tę cechę posiada.

W przeciwieństwie do Exige nie jest to auto, które od kierowcy wymaga jakichkolwiek uszlachetniających cierpień: są tu i ksenony, i klimatyzacja, i radio, ale można zamówić też regulowane zawieszenie z genialnymi amortyzatorami Öhlins TTX czy tytanowy układ wydechowy.

Można nią codziennie jeździć do pracy i na zakupy, ale można też pojechać z ulubionym towarzyszem podróży na trening na torze i pokazać osobnikom w modnych, ciężkich, turbodoładowanych potworach, że króluje jednak lekkość. Lekkość Lotusa.

Więcej o:
Komentarze (4)
Lotus Elise, Lotus Exige, Lotus Evora - test, opinie
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • 3x666

    Oceniono 5 razy 5

    Ostatnie PRAWDZIWE samochody !

  • Gość: Artur

    Oceniono 1 raz 1

    Niesamowite własciwosci jezdne Lotusów możesz sprawdzić w ich naturalnym środowisku.
    Samochody stworzone na tor.
    Są dostępne na torze Silesia Ring, kilka sztuk Elise cup 250 oraz Evora 410 Sport.
    Info dla zainteresowanych.

  • Gość: hehe

    Oceniono 1 raz 1

    a gdzie test elektropinokia? kiedy będziemy o nim mogli poczytać?..hehehe...a lotusy...super...

  • Gość: pcv

    Oceniono 4 razy 0

    tekst na zamówienie, bełkot z prospektów reklamowych

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX