Po nieprzespanej nocy spędzonej w podróży nie do końca przytomnie rozglądałem się po francuskich landszaftach migających za zaparowanymi oknami busa. Droga była kręta, ale po ojcu pilocie odziedziczyłem betonowy błędnik i chwilami przysypiałem. Dlatego też nie wiem, czy świadomie myślałem o historii Renault 8 Gordini, czy mi się te myśli tylko przyśniły.
W październiku 1964 gości salonu samochodowego w Paryżu zaskoczył widok pudełkowatego, niebieskiego auta z dwoma białymi pasami na nadwoziu. Miało ono zastąpić starzejące się Dauphine Gordini. Kosztujące 11,5 tysiąca nowych franków Renault 8 Gordini osiągało prędkość maksymalną aż 170 km/h, co przy aucie o tak małym silniku było ewenementem.
Napędzał je bowiem malutki agregat o pojemności zaledwie 1,1 litra osiągający moc 95 KM tylko dzięki magicznemu dotykowi Amedee Gordiniego, zmienionej głowicy oraz dwóm dwugardzielowym gaźnikom.
Gordini był utalentowanym kierowcą wyścigowym, konstruktorem i założycielem firmy przygotowującej samochody do sportów motorowych, a także projektującej własne. W 1968 roku firmę Gordini kupiło Renault i od tej pory pełniła rolę sportowej dywizji francuskiego producenta
Klienci byli zachwyceni modelem Renault 8 Gordini, zwłaszcza, że było ich tylko 2262. Wiedzieli, że podczas swego wyczynowego debiutu niebieskie pudełko nie tylko ukończyło Rajd Korsyki 1964 (to wyjątkowe osiągnięcie, bo z 79 wozów na liście startowej do mety dotarło tylko osiem), ale także zajęło w nim pierwsze, trzecie, czwarte i piąte miejsce.
Renault R8 Gordini jest małe, ale dzielne
R8 Gordini, pomimo filigranowej sylwetki, było mocne i niezawodne. Wygrało na Korsyce także w 1965 i 1966 roku. Zachęcone sukcesem pierwszej wersji, Renault zaprezentowało w 1966 roku nowy, szybszy samochód: z czterema reflektorami oraz silnikiem 1300 zamiast 1100. Moc wynosiła teraz całe 110 KM przy 6750 obr./min.
Wóz miał pięciostopniową skrzynię biegów i dodatkowy 26-litrowy zbiornik paliwa w przednim bagażniku - podstawowy mieścił się z tyłu, blisko silnika. Można okrutnie zażartować, że bez względu na to, którym końcem auta uderzyło się w drzewo, epilog był taki sam.
Takie myśli przemykały mi przez głowę podczas dłużącej się jazdy do wioski Bollène-La Vesubie, która normalnie leży na trasie bodaj najsłynniejszego na Ziemi rajdowego odcinka specjalnego, Col de Turini. Na ryneczku przed merostwem rozłożył się serwis techniczny Renault Classic.
Dreptałem u stóp przełęczy razem z grupką dziennikarzy
Stało tam pięć wspaniałych R8 i kręcił się tłum leniwie drepczących w miejscu francuskich dziennikarzy. Spiesz się, by czekać: ta wojskowa maksyma idealnie pasowała do sytuacji. Po heroicznej dobie bez snu miałem przejechać się jednym z tych legendarnych samochodów, ale sprawy nie przedstawiały się dobrze.
Razem z moim towarzyszem Błażejem zabraliśmy się za fotografowanie detali aut, lecz po godzinie zacząłem się konkretnie denerwować. Wiedziałem, że fragment słynnego oesu został zamknięty tylko na kilka godzin.
Jałowe chwile przyprawiały mnie o apopleksję, nic mnie bowiem tak nie wścieka, jak daremny trud. Dla wyjątkowego artykułu zawsze mogę znieść niedostatki podróży, ale na koniec jednak trzeba coś napisać. Tylko czy będzie o czym?
Chłodno i wilgotno, więc łażę w kółko częściowo po to, by się rozgrzać. Po kilku godzinach nagle Francuzi się aktywizują i gorączkowo zaczynamy pakować się do aut. Podczas jazdy dowiaduję się od Alaina Serpaggiego, sędziwego mistrza kierownicy, że auto jest bardzo przewidywalne, ale trzeba pamiętać o przeciąganiu hamowania za szczyt zakrętu, by chętniej skręcało.
Jazda będzie możliwa dopiero po posiłku
Dojeżdżamy na górę, gdy w mojej głowie kłębią się myśli i każdy nerw jest gotów zmierzyć się z wyzwaniem jazdy po Turini. I wtedy okazuje się, że w gospodzie, znanej z tysięcy rajdowych fotek, przygotowano dla nas lunch. Obfity i rozlazły, iście francuski posiłek.
Cóż, Francuzi przecież nawet podczas pospiesznego odwrotu w 1940 roku robili sobie przerwy na posiłki o stałej porze, nie powinienem się zatem dziwić. Ja sam niewiele mogę przełknąć, stres mi na to nie pozwala. W końcu nie przyjechałem tu biesiadować. Jednak próba przyspieszenia czegokolwiek i tak nic nie da. Co chwilę wychodzę na dwór, by podreptać nieco w świeżo opadłym śniegu chłonąc chłód śnieżycy lepiącej mi się do twarzy.
Zaczynają się jazdy. Nareszcie. Francuzi, niektórzy nawet nieco mniej zwinni ode mnie, gramolą się powoli. Auta kursują w dół i w górę; wielki Jean Ragnotti, Alain Serpaggi i inny niegdysiejszy wielki mistrz wyścigowy, Michel Leclère, pracują ciężko, wożąc chętnych delikwentów.
Współczuję legendarnym kierowcom. Wszystko się wlecze. Oblepione śniegiem „ósemki” wyglądają genialnie, gapię się więc na nie, nie bacząc już na chłód. Przecież nie przyjechałem tu siedzieć w knajpie i słuchać dialogów starych Francuzów.
Wreszcie! Mogę usiąść za kierownicą R8 Gordini
Nagle słychać krzyk. To nieoceniony pan dyrektor z Renault przegania francuskich dziennikarzy, bym zdążył pojechać Gordini! Uwielbiam go. Wsiadam do auta na lewy fotel, czemu towarzyszą kwaśne miny i niecenzuralne komentarze. Na prawy wsiada Leclère i niebieskie pudełko rusza w dół rajdowego odcinka.
Z początku, jak mam w zwyczaju, jadę wręcz za wolno, szukając sposobu na auto. Michel"dla treningu" zachęca mnie do późniejszego hamowania do zakrętów, aż za granicę "bloków", i po chwili praktyki udaje mi się momentami znaleźć idealny balans.
To diabelnie satysfakcjonujące. Nie pomaga stale zmieniający się rodzaj nawierzchni. Już teraz wiem, dlaczego Monte Carlo jest takie cholernie trudne. To nie jednorodny fiński szuter czy gładki asfalt Katalonii. Śnieg, lód, śnieg, mokry asfalt, śnieg, suchy asfalt, wszystko na dystansie paru kilometrów.
Szybka jazda R8 Gordini polega na ciągłym wymuszaniu poślizgów
Po 20 minutach zaprzyjaźniam się z autem i po mokrym asfalcie nie boję jechać naprawdę agresywnie. Dużo tu paralel ze starym 911, ale jednak nie ta moc i trzeba więcej prędkości "przenosić" przez zakręty. Odkrywam, że prawidłowa technika jazdy "ósemką" Gordini po śliskiej nawierzchni polega na stałym dozowaniu płytkich, rytmicznych poślizgów.
Na płynnym wymuszaniu ich celowo, bo czekanie na takie zachowanie auta oznacza, że ze którymś razem kontra będzie spóźniona i w coś się uderzy. Głębokie, efektowne poślizgi prowadzą niechybnie do opuszczenia drogi, bo ciężki metalowy kloc silnika na końcu długiego ramienia wahadła jakim jest auto w poślizgu zadba o to, by zabrakło szansy na korektę przednimi kołami.
Hamulce mają zacną skuteczność jak na wiek auta, a silnik... Malutki silnik reaguje tak szybko na ruch pedału gazu, jak żaden współczesny. Dociera do mnie, dlaczego pana Gordiniego nazywano "Le Sorcier", czyli czarnoksiężnikiem. Lekkość auta i tempo reakcji to czynniki, dzięki którym dopiero w 1970 roku takie niebieskie pudełka uległy w rajdach dwukrotnie mocniejszym Porsche 911.
Niektórzy znawcy twierdzą złośliwie, że duże silniki tworzy się raczej dla tchórzy. Nad wszystkimi wrażeniami jednak góruje jedno: jazda po tym odcinku, nawet tak żałośnie nieporadna jak moja, to samochodowy odpowiednik śpiewania na deskach La Scali. Odkryłem raptem kilka procent potencjału kanciastego Renault, ale było warto na to poczekać.
