Zaskakujący efekt "karnych" ceł na elektryki z Chin. Zamiast marchewki możemy dostać kijem

Dlaczego władze Unii Europejskiej wprowadzają dodatkowe (oprócz obowiązującego już w wysokości 10 proc.) cła na samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach? Przeprowadzone śledztwo dowiodło, że koncerny motoryzacyjne z Państwa Środka otrzymują państwowe dotacje, które europejscy politycy uważają za nieuczciwą konkurencję. Prawda jest taka, że chińskie koncerny są w stanie zaoferować Europejczykom auta na baterie po znacznie niższej cenie, niż wszyscy pozostali producenci, może z wyjątkiem Tesli, która też ma fabrykę w Chinach. Dlatego po roku przygotowań Unia Europejska wprowadza dodatkowe opłaty celne na elektryki z Państwa Środka.

Producenci chińskich elektryków nie zostali potraktowani przez Brukselę jednakowo

"Karne" cła nie są jednakowe, bo ich wysokość (od 7,8 proc. dla Tesli do 35,3 proc. dla SAIC) zależy od wyników przeprowadzonego dochodzenia oraz tego, czy producenci samochodów współpracowali z europejskimi organami. Ich celem ma być wyrównanie konkurencyjności rynkowej z lokalnymi producentami, ale z kilku powodów ten pomysł ma tyle samo zwolenników, co wrogów. Przede wszystkim wszyscy byli ciekawi, jak na ich wprowadzenie zareaguje chińska administracja państwowa. Teraz już wiemy jaki scenariusz jest najbardziej prawdopodobny. Pisze o nim agencja Reuters. Wygląda na to, że Chińczycy chcą przeprowadzić gambit, a dopiero za jakiś czas okaże się, czy jest królewski.

Podniesienie ceł miało zmusić chińskie koncerny do podwyższenia cen detalicznych elektryków w Europie, które w ten sposób zbliżyłyby się poziomem do kosztu zakupu takich aut wyprodukowanych przez lokalne firmy. W ten sposób władze chciały ochronić lokalny przemysł motoryzacyjny przed nieuczciwą konkurencję, ale jednocześnie wbijają im nóż w plecy. Dzieje się tak dlatego, że wiele koncernów motoryzacyjnych ze Starego Kontynentu ma rozmaite powiązania handlowe z chińskimi firmami z tej samej branży.

Pomiędzy europejskimi i chińskimi koncernami motoryzacyjnymi jest wiele powiązań

Nawet jeśli nie wspominać o tym, że część europejskich producentów aut należy częściowo lub w całości do firm z Chin, jest wiele innych koneksji. Europejczycy kupują od Chińczyków podzespoły (przede wszystkim akumulatory trakcyjne i półprzewodniki), dzielą wspólnie opracowane platformy służące do projektowania nowych modeli, sprowadzają chińskie auta w ramach podpisanych umów, rozliczają się wspólnie z nimi z emisji CO2, ale przede wszystkim sprzedają w Azji własne samochody. Dla niektórych koncernów Chiny są najważniejszym rynkiem zbytu. Kolejnym minusem takiego rozwiązania jest fakt, że po podwyższeniu ceł wielu Europejczyków dalej nie będzie stać na kupno nowego auta elektrycznego, co opóźni elektryfikację transportu, która jest jednym z elementów polityki klimatycznej Brukseli. Obniżenie emisji CO2 to jeden z najważniejszych długoterminowych celów europejskiej wspólnoty.

Poza tym zagadką było to, jak chińscy politycy zareagują na wprowadzenie "karnych" ceł. Niektórzy przewidywali zemstę w postaci obciążenia dodatkowymi opłatami produktów eksportowanych z Europy do Chin od samochodów po produkty luksusowe. Inni twierdzili, że taki manewr przyspieszy inwestycje chińskich koncernów motoryzacyjnych na naszym kontynencie, które kupią lub zbudują fabryki samochodów, aby ominąć cła. Taki plan wydawał się dość prawdopodobny i oznaczałby zmuszenie Chińczyków do inwestowania w europejski rynek oraz podzielenie się własnym know-how. To byłaby odwrotność sytuacji, które przez kilka ostatnich dekad miała miejsce w Chinach, zmuszających europejskich producentów samochodów do zawierania umów joint-venture z lokalnymi koncernami, jeśli tylko ci pierwsi chcieli produkować swoje auta dla największego rynku zbytu świata.

Chiny nie zgadzają się z orzeczeniem i złożyły pozew w ramach mechanizmu rozstrzygania sporów przez Światową Organizacją Handlu. Chiny będą nadal podejmować wszelkie niezbędne środki, aby zdecydowanie chronić uzasadnione prawa i interesy chińskich firm

- treść komunikatu Ministerstwa Handlu ChRL cytowana przez Reutersa.

Chińskie koncerny miały inwestować w Europie. Wiele wskazuje na to, że tak nie będzie

Byłem wśród optymistów, którzy stawiali na takie rozwiązanie, ale wygląda na to, że chińscy politycy są sprytniejsi i próbują nas zaskoczyć. Podobno władze wywierają nacisk na lokalne koncerny samochodowe (dużą część z nich to spółki z udziałem Skarbu Państwa), żeby wstrzymały się z inwestycjami w Europie, przynajmniej na razie. Nawiasem mówiąc, to może tłumaczyć ślimaczące się negocjacje w sprawie inwestycji koncernu Geely w fabrykę samochodów elektrycznych w Jaworznie, gdzie ma powstawać mityczna Izera.

To spore zaskoczenie, bo teoretycznie koncerny z Państwa Środka nie mają wyjścia, zwłaszcza że Ameryka nie patyczkowała się z nimi tak, jak Europa. Kanada oraz USA wprowadziły zaporowe cła w wysokości 100 proc. Dlatego to my mieliśmy być dla nich głównym zagranicznym rynkiem zbytu w najbliższych latach. Tylko że w międzyczasie zmieniło się kilka rzeczy. Producenci samochodów z Chin rozpoczęli ekspansję na europejski rynek kilka lat temu, ale nabrała szybszego tempa (również w Polsce) w 2023 i 2024 roku. Dzięki temu europejscy klienci przekonali się, że zaskakująco tanie dalekowschodnie auta nie są takie złe, jak straszyli niektórzy. Dalej sobie łamiemy języki na ich nazwach, ale wielu z nas przekonało się do tych produktów, tak samo, jak zrobiliśmy wcześniej w innych branżach. Poza tym lokalny chiński rynek nowych samochodów po okresie zadyszki, znów zanotował wzrosty, zwłaszcza udziałów miejscowych producentów.

Skoro polityka marchewki i kija nie działa, trzeba schować marchewkę

W związku z tym pewnie chińskie władze, które przez cały czas prowadzą z Brukselą pozakulisowe negocjacje, uznały, że zamiast dać nam marchewkę, uderzą kijem. Odkładając inwestycję, pogłębią kryzys, który już przechodzi przemysł motoryzacyjny na Starym Kontynencie, zdestabilizują gospodarkę jeszcze bardziej i wykorzystają nastroje społeczne na swoją korzyść. Robotnicy w Europie już tracą pracę, a koncerny zamykają zakłady. Poza tym europejska sprzedaż elektryków wbrew temu, co mówią niektórzy, się nie załamała (wystarczy porównać dane), ale przeżywa okres stagnacji. Do tego w 2025 roku dojdą nowe regulacje CAFE, które przetrzebią ofertę nowych samochodów spalinowych albo sprawią, że wzrosną ich ceny.  Efektem będzie mała podaż tanich nowych aut w Europie.

W międzyczasie chińskie koncerny będą sprzedawać nowe auta u siebie, korzystając z tego, że rynek się obudził. Ewentualnie zaczną jeszcze bardziej wspomagać własnych producentów, tak aby pozostali konkurencyjni cenowo mimo dodatkowych ceł. Poza tym nie można zapominać, że samochody elektryczne, których dotyczy ta dyskusja, tanieją z roku na rok wraz z rosnącym wolumenem produkcji i popularyzacją technologii. Tak działa ekonomia skali, dlatego Chińczycy i Tesla, którzy produkują takich aut bardzo dużo, mogą nie tylko obniżać koszty ich opracowania, ale zaakceptować niższy jednostkowy zysk. Poza tym Europa nie lubi czekać, a Chiny są bardziej konsekwentne w swojej polityce. W 2025 roku przekonamy się, kto ma więcej cierpliwości.