SUV królem wszystkich aut. Skąd się wzięły i dokąd zmierzają? [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Na początku były sedany, przeżyliśmy erę hatchbacków, a teraz w w świecie motoryzacji niepodzielnie dominują SUV-y. Co sprawiło, że wszyscy przesiadają się do pseudoterenówek i czy wkrótce na rynku już nie będzie innych samochodów?

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Zobacz wideo

Wszystkie poniższe definicje są bardzo obszerne. Bardziej wyznaczają kierunek rozwoju producentów samochodów, niż są sztywnymi ramami.

U zarania motoryzacji niepodzielnie rządziły sedany. Taka terminologia pojawiła się około 1912 roku i nawiązywała do starożytnej lektyki. Sedanem nazywano każde zamknięte nadwozie z oddzieloną od komory silnika częścią pasażersko-bagażową. Klasyczny sedan najczęściej był trójbryłowy (silnik, kabina pasażerska, bagażnik), ale nazwę stosowano również w przypadku dwubryłowego nadwozia, popularnie zwanego kombi. Kluczowa w sedanie była wzorowana na palankinach konstrukcja z oknami oraz drzwiami, ale już niekoniecznie dachem.

Piotr Pawlak, prezes Ford PolskaPiotr Pawlak, Ford Polska. "Elektromobilność w Polsce może bardzo przyspieszyć. To kwestia dwóch decyzji" [MOTO 2030]

Potem furorę zrobiły hatchbacki, które stanowiły ewolucję poprzedniego pomysłu. Producentem, który skutecznie połączył koncepcję kombi i fastbacka w bardzo uniwersalne nadwozie była firma Renault.

Za pierwszego nowoczesnego hatchbacka zwykle uznaje się model Renault 16 z 1965 roku. Legendarny brytyjski kierowca Formuły 1 Stirling Moss kiedyś powiedział o nim: "Nie ma wątpliwości, że Renault 16 to najsprytniej zaprojektowany samochód jaki kiedykolwiek widziałem."

Renault 16Renault 16 fot. Renault

Były również wcześniejsze próby europejskie (Citroen Traction Avant Commerciale, Austin A40 Farina) i amerykańskie (Kaiser-Frazer Vagabond/Traveller), ale to Renault 16 zawojowało rynek i w pełni pasuje do definicji tego nadwozia. Później wzorowali się na nim kolejni producenci, a w 1974 roku światło dzienne ujrzał Volkswagen Golf.

W następnych dekadach kompaktowe hatchbacki zawojowały Europę i Daleki Wschód. Rządziły tam do niedawna, ale niezbyt przyjęły się w Ameryce, gdzie kierowcy nie musieli się ograniczać i tak uniwersalne nadwozia były niepotrzebne.

Praca w mieszanej rzeczywistościZapnij gogle i w drogę. Wirtualna rzeczywistość rządzi w motoryzacji [MOTO 2030]

Za to za Wielką Wodą wymyślono SUV-y, które są tematem tego artykułu. Kilkadziesiąt lat temu chyba nikt się nie spodziewał, że będą dominować na rynkach całego świata i wyprą inne kategorie samochodów na wszystkich kontynentach.

Willys Jeep Station WagonWillys Jeep Station Wagon fot. Jeep

Definicja SUV-a. Europejska jest inna niż amerykańska

Po pierwsze warto się zastanowić, co oznacza słowo SUV. Termin został ukuty w Stanach Zjednoczonych. Amerykanie uwielbiają akronimy, a ten jest rozwinięciem słów Sport Utility Vehicle. Co przez niego można rozumieć? Przede wszystkim definicja SUV-a brzmi zupełnie inaczej w Ameryce i poza nią.

W Nowym Świecie SUV to po prostu samochód terenowy przeznaczony na rynek cywilny. Przynajmniej do niedawna SUV-em nazywano każdą terenówkę, a za pierwszego uznawano słynnego Willysa w wersji CJ. Była to cywilna wersja auta, które zmotoryzowało amerykańską armię, modelu Willys-Overland MB. Od słów "general purpose" (ogólnego przeznaczenia) i skracających je liter GP ("Dżi Pi") zaczął być nazywany Jeepem.

Henrik FiskerHenrik Fisker i Ocean. Duńczyk chce wywrócić rynek motoryzacyjny do góry nogami [MOTO 2030]

Określenie się przyjęło. Nawiasem mówiąc litery CJ cywilnej wersji to skrót słów "Civilian Jeep". Amerykanie uwielbiają, kiedy litery coś znaczą. W wersji Willys Jeep Station Wagon z 1946 roku ten samochód nawet przypomina wyglądem SUV-a. Niektórzy jednak twierdzą, że dziadkiem cywilnych terenówek był Chevrolet Carryall Suburban zbudowany na podwoziu pikapa w 1935 roku.

Tak było w Ameryce. Kiedy terenowe samochody stały się tam bardziej popularne i pojawiły się nowe marki, zamiast dżipami, zaczęły być nazywane SUV-ami. W anglojęzycznej Europie takie auta są określane terminami "4x4" albo "off-road". Gdy na Starym Kontynencie zaczęło być stosowane określenie SUV, oznaczało coś zupełnie innego.

Chevrolet Carryall SuburbanChevrolet Carryall Suburban fot. GM

Mówiąc najprościej SUV dla nas, to samochód, który wygląda jak terenowy, ale jest przeznaczony przede wszystkim do jazdy po utwardzonych drogach, a nie poza nimi. Taka pseudoterenówka. Dlaczego? Oczywiście można jeździć na co dzień pełnokrwistymi samochodami terenowymi (są tacy, którzy to uwielbiają), ale wtedy trzeba się godzić z wieloma ograniczeniami i niewygodami. Nie wszyscy byli na to gotowi.

Toyota Prius INajnowsze dzieje hybryd. Właśnie opanowują świat [MOTO 2030]

Prawdziwe samochody terenowe są projektowane z myślą o pokonywaniu ekstremalnych przeszkód. Muszą mieć bardzo wytrzymałą konstrukcję, zawieszenie o wyjątkowo dużym skoku, silniki dysponujące wysokim momentem obrotowym, efektywny układ przeniesienia napędu i możliwość precyzyjnego manewrowania w czasie jazdy z niską prędkością.

Są wyposażone w blokady mechanizmów różnicowych i reduktory zwiększające przełożenia skrzyni biegów. Poza tym prawdziwa terenówka nie zdziała wiele poza drogami bez odpowiednich opon, a te zachowują się koszmarnie w czasie jazdy po asfalcie.

Wszystkie wymienione elementy stanowią kłopot w codziennej drogowej eksploatacji, poza tym są bardzo kosztowne. Dlatego wraz ze zmieniającym się sposobem używania ewoluowały również samochody, w których po kolei rezygnowano ze zbędnych elementów. Wiele autorytetów uznaje za pierwszego prawdziwego SUV-a Jeepa Cherokee (SJ) z 1974 roku. Głównie dlatego, że w jego opisie po raz pierwszy użyto określenia SUV.

Jeep Cherokee SJJeep Cherokee SJ fot. Jeep

Krótka historia SUV-ów. Na początku był Jeep

Definicja znacznie lepiej pasuje do następcy Cherokee SJ. Model Cherokee (XJ) z 1984 roku zamiast charakterystycznej ramowej konstrukcji miał samonośne nadwozie i można go nazwać pierwszym SUV-em we współczesnym znaczeniu tego słowa.

Uproszczeniem byłoby stwierdzenie, że po konstrukcyjnej ramie lub jej braku można odróżnić terenówki od SUV-ów. Zdarzają się auta bardzo dzielne w terenie, które mają samonośną konstrukcję oraz samochody osobowe na ramie, którymi lepiej nie zjeżdżać z asfaltu.

Jednak wszystkie współczesne SUV-y mają nadwozie o samonośnej konstrukcji. To znaczy, że nadwozie jest elementem strukturalnym utrzymującym sztywność i to do niego mocuje się inne podzespoły. W klasycznych autach tę rolę pełni rama w podwoziu, do której przykręcane są pozostałe elementy.

Big Tech kontra motoryzacyjni giganciBig Techy kontra samochodowe koncerny. Informatyczni giganci przejmują motoryzacyjny rynek [MOTO 2030]

W nowszych SUV-ach producenci pozbywali się kolejnych zbędnych cech. Zmniejszano skok zawieszenia, bo w trakcie szybszej jazdy to było wręcz niebezpieczne. Rezygnowano ze skrzyń redukcyjnych pozwalających na jazdę z bardzo niską prędkością, bo nikt ich nie używał. Ba, w końcu zaczął znikać napęd na obie osie, dzięki czemu SUV-y były lżejsze, bardziej ekonomiczne oraz tańsze.

Współczesne auta kategorii SUV często mają napęd wyłącznie na przednie (w Azji i Europie) albo tylne (w Ameryce) koła. Jakie były pierwsze europejskie i japońskie samochody kategorii SUV? To zależy od definicji.

Lamborghini LM002Lamborghini LM002 fot. Lamborghini

Za pioniera w Europie od biedy można uznać Range Rovera z 1970 roku, który był używany zamiast luksusowych limuzyn, ale przeczą temu duże możliwości terenowe tego modelu. To może Mercedes ML (W 163) z 1997 roku? Na pewno on rozpoczął szaleństwo klientów na punkcie luksusowych aut tego typu.

Jednak znacznie wcześniej również w Europie powstał terenowy samochód używany głównie na drogach, tylko był bardzo ekskluzywny. Chodzi o Lamborghini LM002 z 1986 roku, które pod maską miało potężny silnik V12 z modelu Countach.

Prototypy tego samochodu powstały dla wojska stąd nazwą LM (Lamborghini Militari), ale po luksusowych modyfikacjach bardziej przypadło do gustu szejkom z Bliskiego Wschodu. Powstało tylko 301 kosztownych egzemplarzy LM002.

Podobną rolę jak Mercedes ML na rynku luksusowych SUV-ów, odegrał w USA Ford Explorer z 1990 roku dla całego segmentu rynkowego. Wprawdzie Jeep Cherokee XJ wyprzedził go o sześć lat, ale to od Explorera rozpoczął się szał Amerykanów związany z autami tej kategorii. Explorer pierwszej generacji powstał na podwoziu niedużego pikapa Ranger i zastąpił dwudrzwiowe Bronco, które miało bardziej utylitarny niż rodzinny charakter.

Explorer-Spirit of AdventureExplorer-Spirit of Adventure fot. Ford

Inne istotne amerykańskie samochody, które przecierały drogę SUV-om w USA to: International Harvester Travelall z 1953 roku (dopiero w 1956 r. otrzymał napęd na obie osie), Jeep Wagoneer z 1963 roku, GMC Typhoon z 1991 roku (pierwszy amerykański SUV o wysokich osiągach). O nich wszystkich trzeba pamiętać, ale symbolem klasy SUV pozostanie kanciasty Jeep Cherokee XJ.

W 1996 roku Japonia przygotowała inwazję na kwitnący amerykański rynek SUV-ów. Jej forpocztą był Nissan Pathfinder drugiej generacji. Za nim podążył w 1998 roku bardziej luksusowy Lexus RX 300 oparty na japońskiej Toyocie Harrier. Wcześniej były: Toyota 4Runner i Acura SLX. Ale pierwsza to tak naprawdę legendarny pikap Hilux z nadwoziem sedan, a druga była przemianowanym terenowym Isuzu Trooper.

Dlaczego ludzie tak kochają SUV-y? Bo świat potrzebuje zmian

To dobry moment, żeby spróbować odpowiedzieć na takie pytanie. Takie samochody stały się niesamowicie modne w latach 90. XX wieku w Ameryce i jakąś dekadę później w Europie. Wówczas zadziałał efekt kuli śniegowej. Ludzie je kupowali, bo były en vogue, dzięki czemu stawały się jeszcze bardziej rozchwytywane.

Mercedes 260 D, 1936 r.Na stacji benzynowej wymieniacie jego nazwisko. Patent Rudolfa Diesla ma niemal 130 lat [MOTO 2030]

Poza tym właściciele przekonywali się, że mają wiele obiektywnych zalet. Poza atrakcyjnym wyglądem, który sugeruje aktywny i wszędobylski styl życia, oferują przestronne praktyczne wnętrza, wygodę wsiadania oraz wysiadania, a także pozycję za kierownicą ułatwiająca obserwację drogi.

W dodatku nowe modele samochodów tej klasy prowadzą się zadziwiająco dobrze i bywają nadzwyczaj szybkie. Ale tylko te drogie. SUV-y są samochodowym kompromisem, ale wyjątkowo udanym. Poza tym raz na jakiś czas świat potrzebuje zmian. Ludziom znudziły się praktyczne hatchbacki i kombi, zbyt niewygodne samochody sportowe, nudne limuzyny. Chcieli dodać życiu szczyptę fantazji i nie ma w tym nic zdrożnego.

Mercedes ML W163Mercedes ML W163 fot. Mercedes

W 2019 roku SUV-y stanowiły 47,4 proc. wszystkich nowych samochodów sprzedanych w USA. W krajach Unii Europejskiej to średnio 38 proc. nowych aut. Osiągają miażdżącą przewagę nad innymi klasami.

Wraz z rosnącą popularnością takich samochodów rozszerza się oferta rynkowa. Od kilku lat można kupić SUV-a właściwie każdej wielkości i w niemal dowolnej cenie. Co więcej, nawet te niedrogie są naprawdę atrakcyjne. Jednak SUV-y mają też ciemne strony.

Elon Musk, szef TesliW szalonym umyśle Elona Muska. Szef Tesli wymyśla motoryzację na nowo i ratuje świat [MOTO 2030]

Kontrowersyjne SUV-y. Bywa, że dają złudne poczucie bezpieczeństwo i są mało eko

Po pierwsze bezpieczeństwo. Obietnica jego wysokiego poziomu często okazuje się fałszywa. Większy prześwit i wyżej położony środek ciężkości sprawiają, że zachowują się mniej bezpiecznie w sytuacjach krytycznych. Te niedostatki zazwyczaj maskują układy stabilizujące tor jazdy (tzw. ESP), ale czasem wygrywa fizyka.

To generalizacja, ale takie auta częściej wywracają się podczas próby omijania przeszkody. Tak było na początku XXI wieku, kiedy z niektórych badań przeprowadzanych w USA wynikało, że ryzyko wywrotki SUV-em jest 2,5 raza wyższe, niż w przypadku klasycznych aut. To się zmieniło w ostatniej pięciolatce z powodu heroicznych wysiłków producentów, którzy do tej pory poprawiają ich zachowanie na drodze.

Przy okazji SUV-y tracą kolejne cechy odziedziczone po samochodach terenowych. Mają coraz większe koła o niższych profilach, drogowe opony i mniejsze prześwity. Wspólna z terenówkami pozostawała tylko charakterystyczna sylwetka, ale tylko do czasu wybuchu popularności SUV-ów coupe.

BMW X6 (E71)BMW X6 (E71) fot. BMW

Pierwszym hitem tego segmentu rynku było BMW X6 (E71) w 2007 roku. Paradoksalnie odebranie takim samochodom praktycznych cech przysporzyło im dodatkowej popularności. BMW trafiło na dobry moment, w którym tradycyjne SUV-y trochę się znudziły bogatym klientom. Nabywcy w popularnych segmentach rynkowych właśnie dojrzewają do tej zmiany.

Dyskusyjne jest również bezpieczeństwo innych uczestników ruchu w konfrontacji z SUV-ami. Duże prześwity i wysoko umieszczone zderzaki sprawiały, że SUV-y dosłownie wciągały mniejsze samochody pod podwozie.

Również efekty zderzeń bocznych są groźniejsze dla samochodów, w które wjeżdżają kierowcy SUV-ów. Klasyczne SUV-y są też bardziej niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów, bo pokrywy silników takich aut są zwykle zbyt wysoko, aby złagodziły siłę uderzenia. Ludzie są uderzani przodem nadwozia, zamiast lądować na masce oraz szybie.

Nawet bez wyposażania terenówek i SUV-ów w modne w latach 90. rurowe osłony atrapy chłodnicy takie wypadki częściej kończyły się tragicznie dla najsłabszych uczestników ruchu. Dowody tego twierdzenia można odnaleźć w statystykach i wielu badaniach.

Volkswagen GarbusGarbate szczęście. Jak wyprodukować 21 milionów... zwyczajnych samochodów? [MOTO 2030]

Jedno z nich przeprowadził amerykański Insurance Institute for Highway Safety całkiem niedawno, bo w 2020 roku. Wynika z niego, że SUV-y niosą śmierć. A przynajmniej powodują znacznie poważniejsze obrażenia, jeśli prędkość zderzenia przekracza 31 km/h.

To nie koniec. Badania psychologów dowodzą, że kierowcy takich samochodów ze względu na większe poczucie bezpieczeństwa są bardziej skłonni do ryzykownych zachowań na drodze. To mechanizm analogiczny do tego, który sprawia, że rowerzyści po założeniu kasków czują się mniej śmiertelni.

Volkswagen Touareg eHybridVolkswagen Touareg eHybrid fot. Volkswagen

Coraz częściej też SUV-y są krytykowane przez ekologów. Ze względu na wysoką masę i dużą powierzchnię czołową zużywają dużo paliwa i emitują więcej dwutlenku węgla do atmosfery oraz innych szkodliwych dla nas substancji. A wiecie co jest najlepsze?

Te wszystkie uzasadnione zarzuty praktycznie w ogóle nie zaszkodziły najmodniejszej kategorii samochodów na świecie.

Po pierwsze ich właściciele tego nie wiedzą albo mają to gdzieś. Po wtóre producenci przez cały czas starają się minimalizować wszystkie wady. Trzeba przyznać, że są w tym bardzo skuteczni. Najnowsze modele aut klasy SUV coraz częściej prowadzą się znakomicie. A jeśli spojrzycie na ich sylwetki, okaże się, że stały się mniej masywne i bezpieczniejsze dla innych uczestników ruchu.

Poza tym w sukurs przyszła im rewolucja w dziedzinie napędów. Najpierw hybrydowe, a ostatnio elektryczne źródła mocy sprawiają, że zużycie paliwa schodzi na drugi albo i trzeci plan. Tylko, że w efekcie wszystkich powyższych działań SUV-y niezauważalnie zmieniły się w crossovery.

AMC Eagle SX/4AMC Eagle SX/4 fot. Chrysler

Czy SUV-y to crossovery?

Pewnie dlatego zazwyczaj oba pojęcia są stosowane wymiennie. Ze względu na wcześniej opisane zmiany coraz trudniej opisać i oddzielić od siebie poszczególne klasy, bo coraz bardziej się przenikają. Dlatego powstał termin "crossover", który miał skupiać samochody niepasujące do żadnej klasy lub łączące cechy kilku z nich. Niektórzy twierdzą, że pierwszym crossoverem był amerykański AMC Eagle 1970 roku, zwłaszcza w wersji coupe - SX/4.

Jeśli SUV otrzyma nadwozie coupe i obniży mu się prześwit, staje się crossoverem. I odwrotnie. Sportowy samochód z podwyższonym zawieszeniem i napędem na cztery koła też nim może być. To do crossoverów należy przyszłość motoryzacji, nawet jeśli dalej będziemy nazywać je SUV-ami. Kanciaste nadwozia sympatycznych terenówek opatrzyły się przez ostatnie trzy dekady, więc klienci znów szukają nowych kształtów.

Najbardziej podobają im się dynamiczne sylwetki ze ściętymi tyłami (fastback, liftback, coupe itd.), ale wciąż zachowujące cechy i zalety SUV-ów. Taką dowolność w projektowaniu samochodów znacznie ułatwia elektryfikacja napędów. Platformy zaprojektowane dla elektrycznych aut są proste i płaskie, dlatego pozwalają na bardzo swobodne ukształtowanie nadwozia.

Designerzy znów mogą puścić wodze fantazji. Zrezygnować w wystających przodów, wlotów powietrza do silników i wielu innych elementów, których nienawidzą. Ostatnio pozbywają się nawet "obrzydliwych wypustek na nadwoziu", czyli lusterek. Tak nazywał je Walter de Silva, słynny projektant m.in. Alfy Romeo 156.

Prototyp koncepcyjny Peugeot 20CupSamochody koncepcyjne. Skąd się wzięły, po co istnieją i czy da się nimi jeździć? [MOTO 2030]

Boczne lusterka są zastępowane przez kamery, bo to poprawia aerodynamikę nadwozi. Projektanci mogą poszaleć. Narysować niemal każdy kształt, pod jednym warunkiem. Sylwetki muszą być niesamowicie opływowe, bo energia prądu elektrycznego, choć tańsza, staje się bardzo cenna w samochodowym akumulatorze. Trzeba ją oszczędzać na wszelkie możliwe sposoby, bo nie da się szybko uzupełnić.

To nie zmienia faktu, że do takich samochodów należy przyszłość motoryzacji. Wkrótce crossovery będą wszędzie. Świat się nie może doczekać hybrydowych, a później elektrycznych spadkobierców SUV-ów. Przy okazji warto zauważyć coś jeszcze.

Firmy samochodowe uwielbiają ich nadwozia nazywać "coupe", bo to bardzo seksy, ale tak naprawdę stają hatchbackami z większym prześwitem. Również w motoryzacji historia lubi się powtarzać, a moda zataczać kręgi. Nie wierzycie? W takim razie obserwujcie uważnie tegoroczne premiery.

Ford Mustang Mach-EFord Mustang Mach-E fot. Ford

Więcej o: