Renesans Maybacha po raz pierwszy, cz.2

W 1995 roku w Stuttgarcie zdecydowano, że marka Mercedes potrzebuje okrętu flagowego, samochodu pozycjonowanego powyżej klasy S. Poprzednim takim wozem był Mercedes-Benz 600 Pullman, model W100.

Rok 1996 przyniósł zakończenie wstępnego etapu analizy i rozpoczęcie prac na studialnym prototypem, przeznaczonym na salon samochodowy w Tokio. Rozkładane do spania fotele i specjalny, półprzezroczysty dach wyróżniały projekt, a rozstaw osi ustalono pomiędzy rozstawami osi planowanych modeli seryjnych 57 i 62 - aby móc zbadać reakcje potencjalnych klientów. Wóz pokazano publicznie, a następnie przeprowadzono kolejną, bardziej szczegółową analizę pozycjonowania na rynku. Według decyzji zarządu, samochód miał stanowić topowy model marki Mercedes, i dlatego zażądano wspólnych elementów stylizacyjnych z klasą S.

Maybach 62SMaybach 62S fot. Dieter Rebmann

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl

W połowie 1998 zarząd nagle wymyślił, że chce reaktywować Maybacha jako osobną markę

Decyzja ta, która doprowadziła do kiepskiej estetycznej oceny nowego samochodu, została podjęta przez panów Schremppa i Hubberta, czyli prezesa koncernu i szefa działu samochodów osobowych. To oni odpowiadali także za aferę z pierwszymi Smartami, wywracającą się klasą A i później za fiasko z hamulcami SBC. Na szczęście nie okrojono budżetu na techniczny rozwój nowych modeli. Większość z niego już bowiem wydano i na zmiany konstrukcji nie było czasu. Na szczęście, bo technikę dopracowano perfekcyjnie.

Wybrano dwa docelowe rozstawy osi. Wynikały one z analizy ofert wszystkich konkurentów. Dobrze, że inżynierom i marketingowcom udało się przekonać księgowych, by nie usunęli z projektu dwóch cech, które odróżniały wóz od reszty rynku: rozkładanych do spania tylnych foteli (zapewniających pełne bezpieczeństwo podróżnych także w pozycji leżącej. Maybachy były jedynymi samochodami na świecie z takimi fotelami, dla których przeprowadzono homologacyjne badania zderzeniowe z rozłożonymi siedzeniami) oraz szklanego dachu ze zmienną przezroczystością (zrealizowano to przy zastosowaniu ciekłych kryształów).

Nadwozie studialnego prototypu z Tokio zrobiono z laminatu zbrojonego włóknem węglowym, co oczywiście stanowiło rozwiązanie niepraktyczne dla produkcji seryjnej. Jego gabaryty posłużyły za podstawę do ustalenia masy pojazdu, wybrania układu hamulcowego, rodzaju zawieszenia, układu kierowniczego i napędu. Oszacowano, że masa własna wersji z krótszym rozstawem osi winna wynieść między 2,5 i 2,7 tony, zaś dla wariantu z długim rozstawem osi - 2,8-3,2 tony. Docelowa konfiguracja karoserii wykorzystywała i stal, i aluminium. Podstawowa struktura była stalowa, zaś z aluminium zrobione były długie drzwi tylne, błotniki oraz pokrywa silnika. Pokrywę bagażnika wykonywano z tworzywa termoutwardzalnego SMC, w samochodzie konieczne było zastosowanie wielu anten, radiowych, GSM i nawigacyjnych, które wyglądałyby tandetnie na dachu, zmieszczono je zatem wszystkie w przepuszczalnej dla promieniowania elektromagnetycznego pokrywie kufra.

Maybach 62SMaybach 62S fot. Dieter Rebmann

Wzorem układu kierowniczego dla Maybacha miał być Mercedes W100 Pullman

Wybrano zawieszenie pneumatyczne, z samoczynnie zmieniającą się siłą tłumienia amortyzatorów, dawało dostateczną wydajność przy wysokiej prędkości i dobry komfort jazdy z małą prędkością. Jak wyjaśnił mi doktor Weissinger, nie zastosowano w nowych Maybachach systemu aktywnego ograniczenia przechyłów Mercedesa o nazwie ABC, albowiem nie poradziłby on sobie z masą auta. Dopuszczono w zawieszeniu pewien kąt przechyłu, daje on bowiem szoferowi pewność siebie i lepsze wyczucie zachowania auta. Co do układu kierowniczego, zdecydowano się na tradycyjny ongiś dla Mercedesa system z przekładnią śrubowo-kulkową, jako system bardziej odporny na obciążenia wynikające z pokaźnej masy pojazdu. To system, z jakim konstruktorzy firmy mieli do czynienia przez wiele dekad (stosowany był jeszcze niedawno w klasie G). Podczas procesu konstrukcyjnego skorzystano z modeli W100 i W140 jako benchmarków podczas precyzyjnego dostrajania układu.

Hamulce wybrano elektrohydrauliczne, zgodnie z ówczesną doktryną marki. Hamulce SBC zastosowano wtedy w klasie E, CLS oraz modelu SL. Dopiero po wielkiej aferze z awariami usunięto je ze wszystkich samochodów Mercedesa poza Maybachami oraz SLR. W Maybachu 57 i 62 posłużono się regułami z lotnictwa i zamontowano dwa kompletne, niezależne układy hamulcowe SBC, zawierające 8 obwodów hydraulicznych. Z przodu hamowaniem zajmowało się po osiem tłoczków w każdym zacisku oraz żeliwne tarcze hamulcowe o średnicy 296 mm i masie 18 kilogramów każdy. Dlaczego nie tarcze ceramiczne lub węglowe? Prosta odpowiedź: wszystkie możliwe konfiguracje przetestowano na prototypach i wybrano optymalną.

Właśnie prototypy poddano morderczym cyklom prób, w tym także za kręgiem podbiegunowym, gdzie jeżdżono bardzo szybko z wyłączonym ESP. Wynikało to z filozofii przyświecającej doktorowi Weissingerowi. Jak sam mi powiedział, "układ ESP nie powinien rekompensować błędów w konstrukcji zawieszenia. "Czucie" samochodu pochodzi z podstawowych zespołów mechanicznych i sztywnego podwozia, a nie z elektroniki". Szczera prawda: jeździłem poślizgami Maybachem 62 po zamarzniętym jeziorze w St. Moritz i auto było zawsze absolutnie przewidywalne.

Kolejna ciekawa kwestia to wybór rodzaju silnika. Dlaczego użyto 12-cylindrowej jednostki z turbodoładowaniem? Bo, według Weissingera, "12 cylindrów wystarczy". Przebadano wszystkie możliwe konfiguracje jednostki napędowej i wykonano komputerowe symulacje ich działania, w tym nawet benzynowego silnika V-16, który dodałby cały metr do długości samochodu. Weissinger powiedział mi, że "diesel nie odpowiadałby filozofii tego samochodu" i że plotki o planowanym silniku 24-cylindrowym nie mają nic wspólnego z prawdą. Wybrano turbodoładowanie, albowiem ta metoda doładowania, gazami spalinowymi, najlepiej izoluje hałas silnika. Przy rozpędzaniu hałas zbytnio nie narasta, samo rozpędzanie odbywa się bez wysiłku, czyli zgodnie z naturą aut luksusowych. Zastosowany w nowych Maybachach silnik osiągał moment obrotowy rzędu 1000 Nm, co było wartością dostateczną.

Maybach 62SMaybach 62S fot. Dieter Rebmann

Jak jeździło się Maybachem 62S? Bardzo, bardzo dobrze

Przy małych prędkościach komfort pracy zawieszenia ustępował nieco temu z Rolls-Royce'a Phantoma z tej samej epoki, lecz przy dużych prędkościach opływowe wozy ze Stuttgartu spisywały się rewelacyjnie. Stabilne nawet przy silnym wietrze bocznym, pokazywały Rollsom tylne światła powyżej 200 km/h. Minusem była trudność w dawkowaniu siły hamowania przy prędkościach rzędu kilku kilometrów na godzinę, wynikająca z syntetycznej istoty działania pedału hamulca przy hamulcach elektrohydraulicznych. Kierowcy przesiadający się z wozów z zębatkowymi przekładniami kierowniczymi musieli się chwilę przyzwyczajać do układu zwanego "Kugelumlauflenkung", ale cały samochód stanowił wspaniały przykład przesadnej inżynierii, dzięki której wcześniejsze modele Mercedesa stały się autami legendarnymi.

Nie lubiłem nigdy wersji 57 z krótszym rozstawem osi, była dla mnie zbyt zwyczajna pod względem gabarytów. Za to ulubioną wersją była 62S, w której inżynierowie zachowali pełny standardowy skok zawieszenia (w 57S go skrócono) i nie usztywnili niczego w zawieszeniu. Użyto za to specjalnej opony Michelin w rozmiarze 275/45R20. Auto zachowało ten sam komfort jazdy co zwykły Maybach 62, ale zarazem świetnie radziło sobie z mocą 612 KM i momentem obrotowym 1000 Nm. Gdy było trzeba, co sprawdziłem podczas jazd testowych w Dubaju, pojechać naprawdę dziarsko, mimo potężnego przechyłu wszystkie cztery opony pozostawały w kontakcie z asfaltem w zakrętach. Przy aucie o masie własnej 2,9 tony występują spore siły, więc i kąt przechyłu miał proporcjonalną wartość. Pomimo tej masy, Maybach 62S rozpędzał się do setki od zera w 5,2 sekundy i bardzo szybko docierał do prędkości maksymalnej, sztucznie ograniczonej do 250 km/h.

Lubiłem te samochody. Niestety ich premierę zepsuła zmiana strategii dyrekcji Mercedesa i marka Maybach, reaktywowana po kilkudziesięciu latach, zniknęła z rynku po niedługim czasie. Powróciła niedawno i jest na nim obecna w dokładnie taki sam sposób jak zaplanowany pierwotnie dla niej w 1996 roku — jako szczytowy poziom luksusu marki Mercedes. Ironia losu...

Maybach 62SMaybach 62S fot. Piotr R. Frankowski

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.