Samochód zaprojektowano bez oglądania się na koszty, tak, aby stał się szczytową formą rozwoju limuzyny ze Stuttgartu. Niestety ówczesne kierownictwo koncernu Daimler, czyli ci sami panowie Schrempp i Hubbert, którzy dali nam pierwszego Smarta, wywracającą się klasę A i wadliwe elektrohydrauliczne hamulce SBC, postanowiło nagle przywrócić do życia Maybacha jako osobną markę. Niestety nie wystarczyło już budżetu na zmianę stylizacji nadwozia. Na szczęście fundusze przeznaczone na stronę techniczną konstrukcji nie zostały zredukowane. Zapewne w dzisiejszych czasach, po aferze Dieselgate i pandemii, żadna firma już tak szczodrze nie obdarzy konstruktorów środkami na szukanie optymalnych rozwiązań.
Więcej ciekawych tekstów o klasycznej motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
W Maybachach była przekładnia śrubowo-kulkowa, podobna do tej z klasy G
Seryjne Maybachy 57 i 62 były znacznie lepszymi samochodami, niż twierdzą rozmaite strony internetowe, których autorzy zapewne nigdy nimi nie jechali. Miałem w okresie ich produkcji to szczęście, że zrobiłem różnymi wersjami kilka tysięcy kilometrów, w Alpach w śnieżycy, na zamarzniętym jeziorze w St.Moritz, na szwajcarskich i niemieckich autostradach, po drogach całej Polski tudzież wyboistych ulicach Warszawy. Ogromny rozstaw osi, dopracowane zawieszenie i wspaniała aerodynamika sprawiały, że jazda w długich trasach była relaksem, ten samochód zwyczajnie działał na mnie uspokajająco. Powyżej 200 km/h prowadził się lepiej niż jakikolwiek wówczas produkowany Rolls, choć skrętem kół zarządzała przekładnia śrubowo-kulkowa, podobna do tej z terenowej klasy G, ale cóż, tylko taka dobrze radziła sobie z ogromną masą auta.
Na temat Maybacha 57 i 62 krążą legendy. W większości są nieprawdziwe
Chyba warto obalić kilka mitów związanych z tymi trochę już zapomnianymi wozami, zapomnianymi głównie dlatego, że szefowie koncernu ze Stuttgartu głupimi decyzjami pogrzebali szanse na oryginalny, wyróżniający się wygląd seryjnych Maybachów. Upodobnili je do modelu W220, dając początek plotkom, jakoby reprezentacyjne limuzyny były li tylko przerobionymi Mercedesami klasy S.
Gdy wozy miały swoją premierę, dziennikarze na całym świecie pochopnie założyli, że samochody na pewno bazują na modelu W140 lub W220 i swoje wnioski powtarzali we wszystkich możliwych mediach. Owszem, wykorzystano w konstrukcji pewne elementy zawieszenia z W140 - ze względu na ich wytrzymałość i długowieczność. Kształt nadwozia faktycznie przypominał kształt karoserii modelu W220, ale tylko dlatego, że dyrekcja koncernu początkowo zamierzała uczynić z tych aut ekskluzywne modele w gamie Mercedesa, a nie osobną markę (czyli strategia ta była tożsama z dzisiejszą).
Maybach wyglądał jak Mercedes, ale był oddzielnie zaprojektowanym modelem
Wykorzystano także przełączniki i inne detale z istniejących modeli, co jest naturalnie rozsądną praktyką, gdy producent dba o niezawodność nowego pojazdu. Jednocześnie obydwie wersje nadwoziowe Maybachów z początku XXI wieku zawierają mnóstwo elementów, które znalazły zastosowanie wyłącznie w modelu W/V240. Dziś dowiadują się o tym nabywcy tych samochodów na rynku wtórnym, gdy przychodzi czas na zamówienie oryginalnych części zamiennych.
Zanim skonstruowano serię W/V240, zarząd koncernu Daimler-Benz przyjrzał się całej masie benchmarków, wzorców, którym planowano dorównać. Na przykład wszystkie wymiary przestrzeni w przedniej części kabin Maybacha 57 i 62 skopiowano z Mercedesa W140. Założenie, że układ klimatyzacji musi być zaopatrzony w dwie osobne jednostki, przednią i tylną, zapożyczono z klasycznego Pullmana W100.
Wiedząc, jakie są preferencje klientów w różnych regionach świata, zaprojektowano układ klimatyzacji w taki sposób, aby był zdolny pracować w dwóch zasadniczych trybach. Europejscy użytkownicy oczekują, że klimatyzacja po prostu schłodzi szybko i bez przeciągów powietrze w kabinie, zaś Amerykanie lubią czuć, jak uderza w nich strumień zimnego powietrza. Skonstruowanie systemu, który był jednocześnie zdolny do zaspokojenia potrzeb wszystkich rynków, kosztowało sporo pieniędzy i czasu. W tym okresie inni producenci montowali do samochodów przeznaczonych na różne rynki dwa różne układy klimatyzacji, zależnie od regionu sprzedaży.
Głównym inżynierem Maybacha był Jurgen Weissinger, pamiętający czasy Uhlenhauta
Najważniejsza decyzja, jaką podjęto przed zaprojektowaniem nowych aut marki Maybach, była następująca: samochody te miały stanowić produkty ewolucyjne, a nie rewolucyjne. Zamożni klienci nie znoszą bowiem ponad wszystko produktów, które zawodzą w codziennej eksploatacji. Zastosowanie sprawdzonych, na wskroś poznanych technologii znacząco podnosi niezawodność.
Dobrze znałem głównego inżyniera marki Maybach, odpowiedzialnego także za model SLR McLaren (a przez kolejne dekady za klasę S, samochody opancerzone oraz modele SL), doktora inżyniera Jurgena Weissingera. Pod względem technicznym był on ojcem samochodu Maybach Exelero, zbudowanego do bicia rekordu prędkości, a swoją karierę zawodową zaczął w firmie Mercedes od projektowania hydropneumatycznego zawieszenia modelu W116 450 SEL 6.9, jeszcze pod opieką legendarnego inżyniera, Rudolfa Uhlenhauta.
Maybach 62 ma dwa akumulatory, więc śmiało można oglądać filmy w czasie postoju
Weissinger powiedział mi, że każdą funkcję projektowanego samochodu zanalizowano niejako "od korzeni", przyglądając się nawet technologiom, których już w przemyśle nie stosowano. Zbadano nawet możliwość użycia systemów hydraulicznych, analogicznych do tych zastosowanych kilka dekad wcześniej w Pullmanie W100, choć naturalnie znacznie nowocześniejszych. Wnioski? Układ hydrauliczny może ulec całkowitej awarii, po której nie zapewnia wykonania żadnej funkcji, natomiast elektryka daje konstruktorom więcej elastyczności.
Już w latach dziewięćdziesiątych użytkownicy aut luksusowych zużywali dużo energii elektrycznej. Wiedząc o tym, zastosowano w nowych Maybachach dwa osobne akumulatory 12 V. Pasażer mógł oglądać na postoju, przy wyłączonym silniku, film z płyty DVD przez dwie godziny i uruchomienie silnika nie mogło sprawiać kłopotu. To także przemawiało za dominacją układów czysto elektrycznych.
cdn.
