Fritz Nallinger. Członka zarządu Daimler-Benz po wojnie zatrudnił polski Żyd

Istotną rolę w powojennej historii marki Mercedes odegrał inżynier, który pierwsze lata po kapitulacji hitlerowskich Niemiec spędził, pracując dla Polaka we Francji. Firma, w której wówczas znalazł zatrudnienie, istnieje do dziś pod zmienioną nazwą.

Fritz Nallinger znalazł swoje powołanie w pracy dla przemysłu samochodowego, ale nie było w tym ani krztyny przypadku. Jego ojciec, Friedrich, był jednym z członków zarządu firmy Daimler w pierwszej dekadzie dwudziestego wieku, współpracował wtedy z Wilhelmem Maybachem. U młodego Fritza bardzo prędko objawił się inżynierski talent. W wieku lat 13 opatentował konstrukcję samochodowego reflektora, do której prawa następnie sprzedał firmie Carl Zeiss. W roku 1916 zdał egzamin maturalny i od razu trafił do wojska, gdzie przeszedł stosowne szkolenie lotnicze. Do końca wojny latał jako pilot.

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl

Po pierwszej wojnie światowej studiował w Karlsruhe, osiągając znakomite wyniki. Jego ojciec, który przeniósł się do firmy Benz, naturalnie nie miał nic wspólnego, z tym że jego niewątpliwie uzdolniony syn otrzymał w tym samym przedsiębiorstwie etat inżyniera w wieku 24 lat... Fritz radził sobie świetnie, jeżdżąc także w wyścigach jako kierowca fabryczny i w 1935 roku, jako 37-latek, został dyrektorem technicznym firmy Mercedes-Benz. Przejęcie władzy w Niemczech przez NSDAP oznaczało gwałtowny rozwój przemysłu samochodowego i lotniczego, a Mercedes wtedy działał w obydwu dziedzinach.

Mille Miglia Maj 1952. Od lewej Karl Kling, Hans Klenk i Prof Dr Fritz NallingerMille Miglia Maj 1952. Od lewej Karl Kling, Hans Klenk i Prof Dr Fritz Nallinger fot. Mercedes-Benz

Na Nallingerze spoczywała odpowiedzialność za konstruowanie silników lotniczych

Od 1940 był kierownikiem działu badawczo-rozwojowego tychże, a od 1941 roku także członkiem zarządu Daimler-Benz AG. Należał także do dość ekskluzywnego klubu o nazwie "Deutsche Akademie der Luftfahrtforschung". Była owa akademia ciałem, w którym osoby istotne dla rozwoju niemieckiego lotnictwa mogły swobodnie wymieniać się wiedzą. Nallinger rozmawiał z Willym Messerschmittem, Kurtem Tankiem i innymi wielkimi konstruktorami lotniczymi jak równy z równym. Jednocześnie usilnie pracował nad doskonaleniem tłokowych silników lotniczych, których stale było za mało. W związku z tym jego zespół z opóźnieniem zajął się pracą nad silnikami odrzutowymi i turbośmigłowymi.

Niemieckie dowództwo marzyło o możliwości zaatakowania odległych, strategicznych celów, w tym terytorium Stanów Zjednoczonych, bronią konwencjonalną i jądrową, ale nie miało do dyspozycji samolotu o stosownym udźwigu i zasięgu. Nallinger wykazał się tu inicjatywą. Znalazł nowatorski sposób na zwiększenie obydwu wartości. Samolot, który ma większy zasięg, musi być większy i przenosić więcej paliwa; jeżeli ma unieść więcej bomb, też musi urosnąć, a im większy i cięższy, tym dłuższy pas startowy jest potrzebny.

Po wojnie Nallinger trafił do Francji. Tam zatrudnił go Józef Szydłowski

W koncepcji Nallingera ogromny samolot-matka, napędzany turbośmigłowymi silnikami Mercedesa, startował z normalnej wielkości lotniska, mając pod sobą podwieszany, szybki bombowiec, który mógł być dzięki temu lżejszy i znacznie szybszy (rozpatrywano także możliwość podwieszania kilku jeszcze mniejszych samolotów o napędzie turboodrzutowym). Inżynier Nallinger udał się nawet do biura projektowego Focke-Wulfa, gdzie podług jego pomysłu zaprojektowano wstępnie odpowiedni płatowiec. Projekt przedstawiono RLM, czyli Ministerstwu Lotnictwa Rzeszy, ale w styczniu 1945 roku na rozwój pomysłu Nallingera nie było już czasu.

Po zakończeniu działań wojennych Niemiec trafił do Francji wraz z grupą kolegów o podobnym zakresie wiedzy i umiejętności. Zatrudnił go Polski Żyd, urodzony w Skryhiczynie okolicach Chełma, Józef Szydłowski. Po pierwszej wojnie światowej pracował on w Niemczech jako inżynier, ale z początkiem lat 30., pod wpływem rosnącej popularności nazizmu, zdecydował się przenieść do Francji. Tam założył firmę o nazwie Turbomeca, której pierwszym dużym osiągnięciem było skonstruowanie sprężarki dla 12-cylindrowego lotniczego silnika Hispano-Suiza.

Fabryka silników lotniczych Turbomeca, 1948 r.Fabryka silników lotniczych Turbomeca, 1948 r. fot. Wikimedia Commons

W 1948 roku Fritz Nallinger znów trafił do Mercedesa

Turbomeca skorzystała na rozbudowie sił zbrojnych Francji w przededniu drugiej wojny światowej i rozrosła się błyskawicznie. Po rozpoczęciu działań wojennych Szydłowski próbował utrzymać firmę, ewakuując ją w Pireneje. Zakład produkował sprężarki nadal, już dla nieco innego odbiorcy, ale w 1942 roku Szydłowski postanowił uciec przed represjami do Szwajcarii.

Natychmiast po wyzwoleniu południowo-zachodniej Francji Józef Szydłowski wrócił do swojej fabryki w Bordes i znalazł zakład praktycznie pozbawiony uszkodzeń. Właściwie wszystkie maszyny były na miejscu, a personel szybko wrócił do pracy. Właściciel widział przyszłość w silnikach turbinowych małej mocy i dla ich konstruowania zebrał zespół fachowców z Niemiec z Nallingerem na czele. Efektem ich pracy był niewielki silniczek turbinowy o nazwie Palas, którego seryjnej produkcji Fritz Nallinger się nie doczekał, albowiem w roku 1948 trafił z powrotem do Mercedesa.

Polski Żyd, dla którego przez pewien czas pracował główny konstruktor silników napędzających samolotu Luftwaffe, nadal rozwijał zakłady, sprzedawał licencje na swoje silniki i założył wspólne przedsiębiorstwo z firmą Rolls-Royce. Turbomeca stała się jednym z nieamerykańskich potentatów w dziedzinie produkcji silników turbinowych. Wiele prototypów francuskich samolotów odrzutowych pierwsze loty wykonało z silnikami właśnie tej marki. Po wprowadzeniu przez władze Francji embarga na dostawy silników odrzutowych dla Izraela po wojnie sześciodniowej Szydłowski wyniósł się z Francji i właśnie w Izraelu uruchomił fabrykę silników.

Józef SzydłowskiJózef Szydłowski fot. Wikimedia Commons

Szydłowski emigrował do Izraela. Pod kierownictwem Nallingera powstał  "Gullwing"

Z czasem jego francuska firma trafiła do konsorcjum SNECMA, a później do wielkiego konglomeratu Safran, gdzie dział silników turbinowych dla śmigłowców nazywa się Safran Helicopter Engines i wywodzi się w prostej linii od przedwojennej firmy Szydłowskiego. Co w pewnym stopniu zabawne, dział silników dla samolotów w tym samym konglomeracie przemysłowym, Safran Aircraft Engines, wywodzi się od firmy Snecma Moteurs, powstałej tuż po wojnie. Jej pierwsze silniki o nazwie ATAR skonstruował zespół niemieckich inżynierów z BMW pod wodzą Hermanna Oestricha. Ten twórca silnika BMW 003 rozwijał pierwsze francuskie silniki turboodrzutowe na bazie zaprojektowanego przez siebie w czasie wojny silnika BMW 018.

A co z Nallingerem? W nowych Niemczech zaaklimatyzował się szybko. To jego podwładnymi byli genialny konstruktor Uhlenhaut i opisany niedawno przeze mnie silnikowiec Scherenberg (jego podwładny z czasów drugiej wojny). Pod jego kierownictwem (w roli dyrektora odpowiedzialnego za badania i rozwój) powstał słynny Mercedes 300 SL znany jako "Gullwing", reprezentacyjny Mercedes 600 Pullman i wiele bardziej banalnych modeli Mercedesa. Nallinger był zwolennikiem strategii produkcyjnej opartej na unifikacji elementów w ramach jednej gamy modelowej, a także propagatorem stosowania silników Diesla w autach osobowych. O projekcie bombowca i silnikach odrzutowych stworzonych dla Żyda spod Chełma już nikt nie pamiętał.

Mercedes-Benz 600 (W 100, 1964 do 1981). Zdjęcie z sierpnia 1963 r. Od lewej: Karl Wilfert, Rudolf Uhlenhaut, Fritz Nallinger i Josef MullerMercedes-Benz 600 (W 100, 1964 do 1981). Zdjęcie z sierpnia 1963 r. Od lewej: Karl Wilfert, Rudolf Uhlenhaut, Fritz Nallinger i Josef Muller fot. Mercedes-Benz AG - Mercedes-Benz Classic Communications

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.