Więcej artykułów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Podczas pierwszej wojny światowej silniki Daimlera i Benza napędzały wiele liczących się samolotów bojowych, po konferencji wersalskiej naturalnie ten rodzaj biznesu się skończył i między innymi dlatego firmy Daimler i Benz zmuszone były połączyć siły w 1926 roku.
Mercedes
Powoli przygotowywano dozwolone silniki dla samolotów cywilnych (które oczywiście mogły też mieć zastosowania wojskowe), ale po 1933 roku przejęto, zgodnie z dyrektywą RLM, wyniki prac silnikowców Junkersa nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Natężone prace badawczo-rozwojowe zaowocowały powstaniem rodziny rzędowych silników lotniczych DB600 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co wówczas stanowiło novum na skalę światową.
Silniki z wiszącymi cylindrami w odwróconym układzie V-12 miały pewne zalety w porównaniu do silników opracowywanych przez przyszłych wrogów Rzeszy. Bezpośredni wtrysk pozwalał na pozbawioną przerw pracę silnika w warunkach ujemnego przeciążenia, gdy zasilane poprzez gaźniki silniki się dławiły.
Dzięki wiszącym cylindrom widoczność do przodu była lepsza w samolotach jednosilnikowych, kolektory wydechowe znajdowały się u dołu silnika, dzięki czemu płomienie wydobywające się z nich nie oślepiały pilota nocą, dodatkowo w razie trafienia w silnik, w silnikach rodziny DB600 olej zbierał się w wiszących cylindrach i potencjalnie uszkodzony silnik pracował nieco dłużej.
Silnik, który napędzał takie masowo produkowane samoloty bojowe jak myśliwiec Messerschmitt Bf-109, produkowano na licencji we Włoszech (Alfa Romeo) oraz w Japonii (Aichi oraz Kawasaki). W 1936 uruchomiono osobną fabrykę silników lotniczych Mercedesa w Genshagen niedaleko Berlina. Zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche, a przeznaczony do bicia rekordu prędkości Mercedes T80 miał sześć kół, a napędzał go silnik DB603 o mocy 3000 KM. Przewidywano osiągnięcie prędkości 750 km/h.
Gdyby nie Scherenberg, nie byłoby Gullwinga
W czasie drugiej wojny światowej Fritz Nallinger, powojenny dyrektor działu badawczo-rozwojowego Mercedesa, złożył władzom własny projekt nowatorskiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu.
Jeszcze ciekawsze zastosowanie technologii bezpośredniego wtrysku benzyny oraz wiedzy z zakresu budowy zaawansowanych silników lotniczych przyniosły lata powojenne. Gdyby nie inżynier Hans Scherenberg, który przed wojną pracował nad zasilaniem wtryskowym silników lotniczych, nie byłoby ani Gullwinga, ani zwycięstwa Mossa w Mille Miglia, ani niesamowitego Uhlenhaut Coupe, które dopiero co sprzedano za rekordową sumę. Tuż po wojnie alianci zabronili Mercedesowi prac nad wtryskiem paliwa i Dr.Scherenberg nie mógł tam wrócić. Zatrudnił się w niewielkiej firmie Waltera Gubroda, producenta minisamochodów, i tam skonstruował, produkowany w małych seriach, układ bezpośredniego wtrysku paliwa dla modelu Gutbrod Superior.
W 1952 Scherenberg mógł wrócić do Mercedesa i zbudować układ zasilania dla silnika, który z uwagi na koszty musiał trafić do sportowego Gullwinga, projektowanego przez Rudolfa Uhlenhauta. Pochodne tego rozwiązania służyły także w ośmiocylindrowych, rzędowych silnikach niezwyciężonych wyścigówek Grand Prix, w 300 SLR, którym Stirling Moss wygrał Mille Miglia w 1955 roku oraz we wspomnianym Uhlenhaut Coupe, powstałym w dwóch egzemplarzach. Inny inżynier lotniczy, Albert Friedrich, który w latach 30. był dyrektorem technicznym działu konstrukcyjnego silników lotniczych Mercedesa i szefem Scherenberga, jest twórcą Unimoga, bez którego dziś trudno sobie wyobrazić służby drogowe i municypalne na świecie.
Messerschmitt
Wielki producent lotniczy naturalnie nie mógł produkować samolotów po 1945 roku, ale niejaki Fritz Fend, były inżynier z Luftwaffe, skonstruował ciekawy wózek inwalidzki i przyszedł do zakładów Messerschmitta z pomysłem, by na jego bazie produkować mikrosamochód, rodzaj auta bardzo modnego na początku lat 50. w Europie. W efekcie wytwarzano przez kilka lat modele KR175 i KR200 w różnych konfiguracjach. Dziś to kultowe pojazdy kolekcjonerskie.
Heinkel
Firma, która nie tylko dostarczała Luftwaffe znane bombowce He-111, ale także na przykład zbudowała pierwszy na świecie odrzutowy samolot myśliwski z fotelem wyrzucanym i z dopalaczami (He-280), również nie mogła zająć się po wojnie produkcją lotniczą i postanowiła, podobnie jak Messerschmitt, spróbować produkcji mikrosamochodu. Heinkel Kabine miał znakomitą reputację, a w Wielkiej Brytanii produkowano go na licencji pod nazwą Trojan. O ile w Niemczech autko wytwarzano w latach 1956-58, w Wielkiej Brytanii produkcję zakończono w 1966 roku. Później w kontekście samochodowym firma pojawiła się jeszcze raz, bo jej właśnie zlecono produkcję superlekkich, kompozytowych nadwozi do wyścigowego Porsche 906.
Henschel
Wielkie zakłady, które przed wojną i podczas wojny produkowały lokomotywy, pojazdy opancerzone i czołgi (to projekt firmy Henschel wygrał z projektem Porsche w konkursie na czołg Tygrys/Tiger), wytwarzały także samoloty własnej i obcej konstrukcji. Wśród nich bardzo ciekawy był samolot do zwalczania celów naziemnych Henschel Hs-129. Po wojnie zakłady uległy przekształceniom, których efektem było połączenie zasobów firm Henschel i Hanomag w jedną, Hanomag, której dział samochodów ciężarowych został wchłonięty później przez koncern Daimler-Benz. Do 1974 roku produkowano pojazdy użytkowe pod nazwą Hanomag.
W Niemczech zahamowanie rozwoju przemysłu lotniczego wraz z zakończeniem wojny zaowocowało uwolnieniem sporej liczby znakomitych konstruktorów i techników, których talenty zostały wykorzystane podczas okresu tzw. niemieckiego cudu gospodarczego i umożliwiło skokowe postępy w rozwoju technologii samochodowych oraz technologii produkcji. W następnych odcinkach tego cyklu przyjrzymy się innym krajom, by sprawdzić, czy podobne procesy i tam miały miejsce.
cdn.
