Wojna i samochody, cz. 2. Dzięki wiszącym cylindrom płomienie nie oślepiały pilota nocą

Często wspominamy o związkach firm motoryzacyjnych z przemysłem zbrojeniowym i wojną, ale rzadko przyglądamy się im szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłów: samochodowego, zbrojeniowego i lotniczego, który rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Więcej artykułów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Podczas pierwszej wojny światowej silniki Daimlera i Benza napędzały wiele liczących się samolotów bojowych, po konferencji wersalskiej naturalnie ten rodzaj biznesu się skończył i między innymi dlatego firmy Daimler i Benz zmuszone były połączyć siły w 1926 roku.

Mercedes

Powoli przygotowywano dozwolone silniki dla samolotów cywilnych (które oczywiście mogły też mieć zastosowania wojskowe), ale po 1933 roku przejęto, zgodnie z dyrektywą RLM, wyniki prac silnikowców Junkersa nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Natężone prace badawczo-rozwojowe zaowocowały powstaniem rodziny rzędowych silników lotniczych DB600 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co wówczas stanowiło novum na skalę światową.

Silniki z wiszącymi cylindrami w odwróconym układzie V-12 miały pewne zalety w porównaniu do silników opracowywanych przez przyszłych wrogów Rzeszy. Bezpośredni wtrysk pozwalał na pozbawioną przerw pracę silnika w warunkach ujemnego przeciążenia, gdy zasilane poprzez gaźniki silniki się dławiły.

Dzięki wiszącym cylindrom widoczność do przodu była lepsza w samolotach jednosilnikowych, kolektory wydechowe znajdowały się u dołu silnika, dzięki czemu płomienie wydobywające się z nich nie oślepiały pilota nocą, dodatkowo w razie trafienia w silnik, w silnikach rodziny DB600 olej zbierał się w wiszących cylindrach i potencjalnie uszkodzony silnik pracował nieco dłużej.

Silnik lotniczy Daimler-Benz DB 600Silnik lotniczy Daimler-Benz DB 600 fot. Wikimedia Commons

Silnik, który napędzał takie masowo produkowane samoloty bojowe jak myśliwiec Messerschmitt Bf-109, produkowano na licencji we Włoszech (Alfa Romeo) oraz w Japonii (Aichi oraz Kawasaki). W 1936 uruchomiono osobną fabrykę silników lotniczych Mercedesa w Genshagen niedaleko Berlina. Zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche, a przeznaczony do bicia rekordu prędkości Mercedes T80 miał sześć kół, a napędzał go silnik DB603 o mocy 3000 KM. Przewidywano osiągnięcie prędkości 750 km/h.

Gdyby nie Scherenberg, nie byłoby Gullwinga

W czasie drugiej wojny światowej Fritz Nallinger, powojenny dyrektor działu badawczo-rozwojowego Mercedesa, złożył władzom własny projekt nowatorskiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu.

Jeszcze ciekawsze zastosowanie technologii bezpośredniego wtrysku benzyny oraz wiedzy z zakresu budowy zaawansowanych silników lotniczych przyniosły lata powojenne. Gdyby nie inżynier Hans Scherenberg, który przed wojną pracował nad zasilaniem wtryskowym silników lotniczych, nie byłoby ani Gullwinga, ani zwycięstwa Mossa w Mille Miglia, ani niesamowitego Uhlenhaut Coupe, które dopiero co sprzedano za rekordową sumę. Tuż po wojnie alianci zabronili Mercedesowi prac nad wtryskiem paliwa i Dr.Scherenberg nie mógł tam wrócić. Zatrudnił się w niewielkiej firmie Waltera Gubroda, producenta minisamochodów, i tam skonstruował, produkowany w małych seriach, układ bezpośredniego wtrysku paliwa dla modelu Gutbrod Superior.

Mercedes-Benz T80Mercedes-Benz T80 fot. Wikimedia Commons

W 1952 Scherenberg mógł wrócić do Mercedesa i zbudować układ zasilania dla silnika, który z uwagi na koszty musiał trafić do sportowego Gullwinga, projektowanego przez Rudolfa Uhlenhauta. Pochodne tego rozwiązania służyły także w ośmiocylindrowych, rzędowych silnikach niezwyciężonych wyścigówek Grand Prix, w 300 SLR, którym Stirling Moss wygrał Mille Miglia w 1955 roku oraz we wspomnianym Uhlenhaut Coupe, powstałym w dwóch egzemplarzach. Inny inżynier lotniczy, Albert Friedrich, który w latach 30. był dyrektorem technicznym działu konstrukcyjnego silników lotniczych Mercedesa i szefem Scherenberga, jest twórcą Unimoga, bez którego dziś trudno sobie wyobrazić służby drogowe i municypalne na świecie.

Messerschmitt

Wielki producent lotniczy naturalnie nie mógł produkować samolotów po 1945 roku, ale niejaki Fritz Fend, były inżynier z Luftwaffe, skonstruował ciekawy wózek inwalidzki i przyszedł do zakładów Messerschmitta z pomysłem, by na jego bazie produkować mikrosamochód, rodzaj auta bardzo modnego na początku lat 50. w Europie. W efekcie wytwarzano przez kilka lat modele KR175 i KR200 w różnych konfiguracjach. Dziś to kultowe pojazdy kolekcjonerskie.

Heinkel

Firma, która nie tylko dostarczała Luftwaffe znane bombowce He-111, ale także na przykład zbudowała pierwszy na świecie odrzutowy samolot myśliwski z fotelem wyrzucanym i z dopalaczami (He-280), również nie mogła zająć się po wojnie produkcją lotniczą i postanowiła, podobnie jak Messerschmitt, spróbować produkcji mikrosamochodu. Heinkel Kabine miał znakomitą reputację, a w Wielkiej Brytanii produkowano go na licencji pod nazwą Trojan. O ile w Niemczech autko wytwarzano w latach 1956-58, w Wielkiej Brytanii produkcję zakończono w 1966 roku. Później w kontekście samochodowym firma pojawiła się jeszcze raz, bo jej właśnie zlecono produkcję superlekkich, kompozytowych nadwozi do wyścigowego Porsche 906.

Heinkel KabineHeinkel Kabine fot. RM Sotheby's

Henschel

Wielkie zakłady, które przed wojną i podczas wojny produkowały lokomotywy, pojazdy opancerzone i czołgi (to projekt firmy Henschel wygrał z projektem Porsche w konkursie na czołg Tygrys/Tiger), wytwarzały także samoloty własnej i obcej konstrukcji. Wśród nich bardzo ciekawy był samolot do zwalczania celów naziemnych Henschel Hs-129. Po wojnie zakłady uległy przekształceniom, których efektem było połączenie zasobów firm Henschel i Hanomag w jedną, Hanomag, której dział samochodów ciężarowych został wchłonięty później przez koncern Daimler-Benz. Do 1974 roku produkowano pojazdy użytkowe pod nazwą Hanomag.

W Niemczech zahamowanie rozwoju przemysłu lotniczego wraz z zakończeniem wojny zaowocowało uwolnieniem sporej liczby znakomitych konstruktorów i techników, których talenty zostały wykorzystane podczas okresu tzw. niemieckiego cudu gospodarczego i umożliwiło skokowe postępy w rozwoju technologii samochodowych oraz technologii produkcji. W następnych odcinkach tego cyklu przyjrzymy się innym krajom, by sprawdzić, czy podobne procesy i tam miały miejsce.

cdn.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.