Enzo Ferrari i jego Scuderia. Nikt w Modenie nie spodziewał się, że największe zagrożenie przyjdzie z Niemiec

Gdy rodził się Alfredo, zwany Dino, pierwszy syn Enzo, Ferrari nie miał dla swojego dziecka zbyt wiele czasu. Pochłaniało go przygotowanie floty samochodów do corocznego wyścigu Mille Miglia.

Mille Miglia nie był już tylko próbą sił prawdziwych kierowców, areną zmagań najlepszych maszyn, stał się bowiem propagandową maszyną: miliony widzów oglądały zawody, stojąc na trasie, którą obstawiały tysiące żołnierzy. Prasa publikowała setki artykułów, czyniąc z rodzimych kierowców herosów godnych faszystowskiego państwa.

Enzo Ferrari, 1967 r.Enzo Ferrari i jego Scuderia. "Przekonany o własnej wyjątkowości łaził ulicami Turynu, przeklinając rodzinę Agnellich"

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Histeryczne teksty wzywały do pomszczenia porażki z minionego roku, gdy Niemiec w niemieckim samochodzie triumfował w sztandarowym wyścigu Włoch. Enzo Ferrari startował z dobrej pozycji. Udziały współzałożycieli Scuderia Ferrari wykupił bajecznie bogaty hrabia Trossi (niezły kierowca), gotówki zatem nie brakowało.

Ferrari dogadał się z nowym producentem gaźników, Edoardo Weberem, i jego znakomite produkty wyparły stosowane uprzednio w wozach Scuderii gaźniki Memini. W dodatku Enzo doprowadził do rozpoczęcia wspólnego projektu badawczego Shella i Webera, przyglądającego się wzajemnym relacjom składu paliwa, kształtu komór spalania i układu dolotowego. Poza Niemcami był to prawdopodobnie jedyny taki program na świecie.

Alfa Romeo ściągnęła do fabrycznego teamu Nuvolariego, Borzacchiniego i Campariego, a Scuderia miała wesprzeć ją pięcioma 8C, trzema Alfami 1750 i jedną 1500. W efekcie końcowym Borzacchini wygrał Mille Miglia, a Trossi dojechał na drugim miejscu. Ferrari mógł spokojnie szykować starty w kolejnych wyścigach.

Ale... gdy pojawił się rewelacyjny nowy wyścigowy model Tipo B, znany jako P3, fabryka zdecydowanie odmówiła mu doń dostępu. Prosił, błagał, klękał, nic z tego. Pozostały mu starty starzejącymi się autami w mało ważnych wyścigach. Notabene podczas wyścigu na nowym torze w belgijskim Spa po raz pierwszy na nadwoziach aut Scuderii Ferrari pojawiło się charakterystyczne "scudetto" (tarcza) z koniem na żółtym tle.

Alfa Romeo 8CAlfa Romeo 8C fot. Zagato

W końcu Ferrari dostał upragnione P3 razem z Nuvolarim. Wyglądało na to, że wszystko będzie dobrze i że praca może iść zwykłym, włosko-powolnym trybem. Enzo uczył się manipulowania psychiką kierowców i dojrzewał jako szef dużej firmy. Był przekonany, że nowy 1933 rok przyniesie same sukcesy.

W tym samym czasie naciski na produkcję stricte zbrojeniową stały się tak silne, że zadłużona u rządu Alfa Romeo postanowiła zawiesić działalność zespołu wyczynowego i wszystkie P3 zamknąć na kłódkę w garażu. Na prośby Enzo nikt nie reagował. Decyzja oczywiście była absurdalna, ale w totalitarnym państwie daremnie doszukiwać się logiki.

Enzo Ferrari w czasie wyścigu Targa Florio w 1919 r.Enzo Ferrari i jego Scuderia. "Zawodników zaatakowało stado wilków, które odpędził Ferrari, strzelając do nich z pistoletu"

Nowy wyścig w sezonie, Grand Prix Trypolisu, zorganizowany pod egidą Italo Balbo, marszałka lotnictwa, który miał to nieszczęście, że był zbyt inteligentny i dlatego Il Duce, czyli Mussolini, wysłał go jak najdalej od Rzymu, robiąc z niego gubernatora Libii.

We Włoszech już pół roku przed wyścigiem zorganizowano wielką loterię, w której można było wygrać ogromną nagrodę. Podobno handlarz drzewem, posiadacz biletu związanego z Varzim (pomińmy tu skomplikowany regulamin) namówił tegoż, żeby przekonał pozostałych kierowców, by sfałszowali wynik wyścigu, tak aby Varzi i jego dobroczyńca wygrali. Kasą mieli podzielić się wszyscy.

Podczas wyścigu Bugatti T51 Varziego zaczęło nawalać i wszyscy pozostali kierowcy nagle zaczęli mieć problemy z maszynami. Nuvolari, który jechał starym 8C, miał przewagę nad Varzim, ale tuż przed metą zatrzymał się rzekomo z braku paliwa. Była to totalna farsa, która nie miała nic wspólnego ze sportem. Ferrari musiał wiedzieć o ustawionym wyniku, bo w zmowie brali udział wszyscy jego kierowcy. Cóż, nigdy nie stronił od pieniędzy.

Nuvolari i Borzacchini nagle zdezerterowali do Maserati, po tym, jak ich Alfy zostały po raz kolejny zdeklasowane w Niemczech przez pozostałe auta. Prawdopodobnie ten fakt wreszcie przełamał coś w dyrekcji w Portello: sześć sztuk P3 przywieziono do warsztatów Scuderia Ferrari przy Viale Trento e Trieste w Modenie.

Ferrari znów był w grze. Auta Scuderii zaczęły wygrywać i nawet potrójna tragedia na torze Monza, śmiertelne wypadki Borzacchiniego, Campariego i polskiego hrabiego Czaykowskiego z Paryża, nie zachwiały stalowej determinacji Modeńczyka: Enzo już myślał o sezonie 1934.

Zespół Alfa Romeo pozuje przed startem w Scuderia Ferrari, 1934 r.Zespół Alfa Romeo pozuje przed startem w Scuderia Ferrari, 1934 r. fot. Alfa Romeo

Ten rok przyniósł zmiany. Alfa Romeo została przymusowo wciągnięta do państwowego koncernu przemysłowego, a jej szefem został rzutki inżynier Ugo Gobbato (wcześniej budował dla Stalina fabrykę łożysk tocznych). Faszystowskie władze ufały Gobbato, a Ferrari musiał z nim współpracować. Wstąpił do partii faszystowskiej i nawet gazetka Scuderii zmieniła ton tekstów: dopasowano jej do linii partii, stały się bardziej wojownicze i bardziej złośliwe wobec konkurentów. Ferrari podpisałby pakt z samym diabłem, gdyby okazało się to korzystne.

Włoskie maszyny, Alfy Romeo i Maserati, miały dość tradycyjną konstrukcję i, po pewnym czasie, hamulce hydrauliczne na cztery koła, Bugatti zaś upierało się przy hamulcach mechanicznych. Ferrari był pewien, że sezon wyścigów Grand Prix pójdzie dobrze. Tak też było i nikt w Modenie nie spodziewał się, że największe zagrożenie przyjdzie z Niemiec, gdzie z wydatną pomocą hitlerowskiego państwa budowano przełomowe samochody wyścigowe marek Mercedes i Auto Union.

Załoga Scarfiott-Carraro w Alfa Romeo 6C, Mille Miglia 1930 r.Enzo Ferrari i jego Scuderia, cz. 3

Niemieckie samochody początkowo się psuły, ale szybko je udoskonalono i kierowcy Scuderii doskonale zdawali sobie sprawę, że znaleźli się w innej lidze. Ferrari budował swoją legendę szefa teamu, który nie jeździ na zawody, a tak naprawdę bał się samolotów i pociągów, nie korzystał nigdy z wind. U człowieka opowiadającego o sobie, że jest inżynierem (co nie było prawdą) wydaje się mocno infantylne.

W sezonie 1935 Niemcy dominowali całkowicie i skonstruowane pospiesznie potężne, dwusilnikowe (!) Alfy Romeo Bimotore nie były w stanie nawiązać z nimi walki. Jedyne, ale naprawdę niesamowite zwycięstwo, to wygrana Nuvolariego na Nurburgringu, warta całej osobnej książki.

Zwycięzcy Mille Miglia w 1934 r.: Varzi-Bignami w Alfa Romeo 8CZwycięzcy Mille Miglia w 1934 r.: Varzi-Bignami w Alfa Romeo 8C fot. Alfa Romeo

Włoch pokazał, że jest czarnoksiężnikiem. Niestety następne lata to okres wielkiego zamętu w Scuderia Ferrari, a także wewnątrz Alfy Romeo, z którą Enzo Ferrari rozstał się w 1939 roku. Bez względu na wynik końcowy, okres współpracy z marką z Portello ukształtował charakter tego wyjątkowego człowieka.

Czy rzeczywiście był osobnikiem okrutnym, bezwzględnym, totalnie pragmatycznym? A może tylko takiego udawał, bo czuł się stale nieszczęśliwy? Nie dowiemy się już tego nigdy, bo świadkowie nie żyją, zaś ich świadectwa nie są do końca wiarygodne. Wielu starało się budować legendę wielkiego Enzo, inni ukrywali pozytywne i negatywne wspomnienia, by wybielić samych siebie. Jedno jest pewne: historia motoryzacji bez jegomościa z Modeny stałaby się znacznie uboższa.

Więcej o: