Enzo Ferrari szybko załatwił pieniądze od różnych sponsorów. W owym czasie zwycięstwo w zawodach nie oznaczało pieniędzy, co najwyżej mniej lub bardziej wymyślny puchar. Uznanym teamom, w których startowali słynni kierowcy, płacono natomiast tzw. startowe za to, że przyciągali innych zawodników, którzy posłusznie płacili wpisowe i że przyciągali widzów.
Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Szans na startowe Enzo Ferrari nie miał, bo nie miał odpowiedniego kierowcy, ale pomyślał o Camparim, niezbyt zadowolonym z pracy u Alfy, której kierownictwo przychylnie patrzyło na Scuderia Ferrari, widząc szansę na poprawienie sytuacji firmy po wywołanym kryzysem spadkiem sprzedaży aut sportowych.
Gruby, śpiewający arie operowe i genialnie gotujący Campari uwielbiał grubiańskie dowcipy, za nic miał konwenanse i bardzo lubił człowieka o nazwisku Ferrari. Ten przekonał kierowcę do startów w nowym zespole. Siedzibą teamu stała się Modena, gdzie nie brakowało zdolnych mechaników. Ferrari zakupił trzy leciutkie Alfy Romeo 6C-1750 i zamierzał przygotować je do startu w Mille Miglia.
Campari nie mógł jeszcze wyrwać się z oficjalnego teamu Alfy, samochodami Scuderii pojechali więc słabsi kierowcy i żaden z nich nie ukończył zawodów. Potem przyszły kolejne wyścigi, po pewnym czasie Campari wrócił do zespołu fabrycznego, ale w zamian Alfa Romeo przekazała Enzo zaktualizowany model P2. Tylko kto miał nim jechać?
I tu na scenę wkroczył drobnej budowy Mantuańczyk, Tazio Nuvolari, którego nie akceptował Jano i który słynął z niesamowicie widowiskowego stylu jazdy, a także jadowitego języka. Podobno gdy Ferrari wręczał mu powrotny bilet kolejowy na Targa Florio w 1932 roku, Nuvolari powiedział mu, "jaki z ciebie kierownik teamu, jeśli wręczasz mi bilet powrotny? Prawdziwy kierownik daje bilet w jedną stronę, bo zawodnik, który daje z siebie wszystko, wie, że może wrócić w drewnianym pudle!".
Nuvolari za kierownicą Alfy P2 zaczął wygrywać. Cały sezon 1930 okazał się w sumie udany, a Enzo Ferrari podpisał z Nuvolarim umowę na rok następny. Co było wówczas wyjątkowe, gwarantowała mu część pieniędzy z wygranych oraz spore sumy od sponsorów, ale tylko wtedy, gdy wygrywał.
Skąpy Ferrari liczył zawsze na ambicję swoich kierowców, jednocześnie chętnie zgarniając kasę od bogatych amatorów, którzy chcieli ocierać się o profesjonalistów i którzy chętnie kupowali za pośrednictwem rozrastającej się firmy z Modeny nowiutkie Alfy. Fabryka była zadowolona, bo zarabiała w czasach kryzysu, a Alfy należące do Scuderia Ferrari wygrywając z fabrycznymi pracowały przecież na wynik finansowy firmy z Portello.
Nastał rok 1931. Ciepła wiosna mogła dawać powody do optymizmu, ale jednocześnie rząd Mussoliniego wywierał ogromną presję na wszystkich producentów zbrojeniowych. Alfa Romeo musiała coraz więcej personelu technicznego odrywać od pracy nad samochodami sportowymi i przesuwać do projektowania wozów ciężarowych tudzież (skądinąd niezłych) gwiazdowych silników lotniczych.
Ucierpiał z tego względu proces rozwojowy najnowszego dziecka Vittorio Jano, zapowiadającego się bardzo ciekawie modelu 8C-2300 z rzędowym, ośmiocylindrowym silnikiem. Ferrari ostrzył sobie zęby na nowe auto, licząc na serię zwycięstw.
Z kolei Jano nie chciał się zgodzić, by samochody zgłaszano do jakichkolwiek zawodów, według niego dokończono je bowiem w pośpiechu i pozostało w nich wiele do poprawienia. Entuzjazm właściciela Scuderii Ferrari postanowiła wykorzystać dyrekcja z Portello: jeśli niedopracowanymi wozami wystartują kierowcy, zaangażowani przez Enzo, to w razie porażki można będzie zwalić winę na niego. Jeśli wygrają, przyda to tylko chwały marce Alfa Romeo.
Oprócz nowych 8C w Mille Miglia wystartowało kilka starszych aut w barwach Scuderii, ale zawody nie zakończyły się sukcesem dla teamu z Modeny. Niemiec Caracciola w potężnym Mercedesie rozdeptał konkurencję na włoskiej ziemi. Campari dojechał z wielkim wysiłkiem na drugim miejscu za kierownicą 6C-1750. Nowy samochód musiał przejść okres dojrzewania, i przeszedł.
Podczas wyścigu GP na torze Monza nowy model okazał się szybki i niezawodny, dlatego też nadano mu przydomek "Monza" (notabene takim właśnie autem Rudolf Caracciola wygrał Grand Prix Lwowa w 1932 roku!). Sam Enzo wsiadł ponownie za kierownicę wyścigówki, wygrywając trudny wyścig górski Bobbio-Monte Penice za kierownicą 8C-2300 Mille Miglia z leciutkim nadwoziem Zagato.
Notabene w owych latach Ferrari zaczął blisko współpracować z manufakturą karoseryjną Zagato, która nie tylko elastycznie dostosowywała nadwozia do bieżących potrzeb (istniały na przykład trzy konfiguracje szybkowymiennych błotników), ale także budowała karoserie najbardziej opływowe i najlżejsze. Jednocześnie w tle zachodziła ciekawa zmiana: elementy przeznaczone do aut zespołu Scuderia Ferrari zaczęto oznaczać godłem "SF", co oznaczało szczególną pozycję ekipy Enzo.
Sam szef pojechał w jeszcze jednym wyścigu, Circuito delle Tre Provincie, ale pomijał ten fakt w późniejszych wywiadach i wypowiedziach dla biografów... On i Borzacchini pojechali nowymi, mocnymi 8C, zaś Nuvolari miał do dyspozycji wolniejsze 6C. W dodatku kierowca z Mantui nie za bardzo chciał startować w wyścigu, narzekał, że wcale nie zna trasy, wykręcał się do ostatniej chwili.
Auta startowały w odstępach, jak na Mille Miglia, i liczył się czas przejazdu każdego zawodnika. Auto Borzacchiniego szybko padło, ale Ferrari utrzymywał niezłe tempo. Nuvolari ze swym mechanikiem Decimo Compagnonim ruszyli na trasę. Kierowca przesadził z prędkością na jednym z fragmentów trasy i Alfa, podbita na nierównym przejeździe kolejowym, przywaliła w ziemię z impetem.
Pogięte zawieszenie i zerwane cięgno gazu — taki był bilans. Wierny Decimo zmajstrował z paska do spodni awaryjne cięgno i wrócili na trasę wyścigu. Nuvolari kręcił kierownicą, obsługiwał skrzynię biegów i hamulce, a mechanik regulował położenie przepustnicy.
W wypadku zerwały się uchwyty w kabinie, więc Compagnoni wolną ręką musiał trzymać się nadwozia poza obrysem kabiny; uderzające w dłoń kamienie rozdarły boleśnie skórę, ale mechanik owinął krwawiące palce chustką do nosa i pędzili dalej. Na punkcie kontrolnym dowiedzieli się, że Ferrari ma nad nimi tylko 40 sekund przewagi.
W odpowiedzi Nuvolari kazał mechanikowi, by ten trzymał stale w pełni otwarty gaz. Pokazując niebywałe panowanie nad samochodem, Tazio zdołał zepsutym, rozbitym, wolniejszym autem wyrównać i poprawić czas szefa Scuderii Ferrari, i wygrać zawody. Upokorzenie musiało być silne, skoro Ferrari wyparł ten epizod ze wszystkich swoich wspomnień. Zrozumiał, że jego miejsce jest za biurkiem.
