BMW 2002tii. Jazda nim powinna być obowiązkowa

Sukces marki BMW pod koniec lat 60. nie wziął się znikąd. Wynikał z determinacji udziałowców firmy i wielkiego talentu inżynierów. Gdyby nie oni, szanse na przetrwanie firmy byłyby znikome.

Zaraz po wojnie BMW znalazło się w opałach. Baza produkcyjna pozostała praktycznie w całości w sowieckiej strefie okupacyjnej, a firma, która lwią część dochodów kiedyś czerpała z produkcji silników lotniczych do samolotów Luftwaffe, wytwarzać sprzętu wojskowego już oczywiście nie mogła.

Wprowadzone do produkcji samochody z silnikiem V-8 własnej konstrukcji nie spotkały się z życzliwym przyjęciem. Obiektywnie nie były udane, a cierpiące biedę Niemcy nie potrzebowały wozów dla ludzi sukcesu.

Kultowe BMW 507, choć pięknie wystylizowane przez hrabiego Albrechta von Goertza, jeździło kiepsko i nie wzbudziło entuzjazmu wśród klientów, na dodatek było za drogie dla klientów i zbyt kosztowne w produkcji.

Zakupienie we Włoszech licencji na malutką Isettę poprawiło na chwilę wypłacalność, ale moda na mikrosamochody minęła wraz ze wzrostem gospodarczym w Europie. Bez zupełnie nowych modeli, pasujących do bieżącej sytuacji ekonomicznej, BMW zatonęłoby niczym ołowiana cegła wrzucona do stawu.

BMW 2002tiiBMW 2002tii fot. Błażej Żuławski

BMW 2002tii. Rodzina Quandtów uratowała bawarską markę przed bankructwem

Przyszedł rok 1960. Herbert i Harald Quandt zainwestowali furę pieniędzy w BMW AG, zdobywając kontrolny pakiet akcji (pozostał w rodzinie do dziś). Powołano do życia zespół konstrukcyjny, który miał zaprojektować nowy samochód. Istotną rolę pełnił w nim przedwojenny inżynier, Fritz Fiedler, ten od legendarnego BMW 328.

W zespole tym Wilhelm Hofmeister kierował designem, zaś Alex von Falkenhausen budową silnika. W 1961 roku zaprezentowano samochód o nazwie BMW 1500, który zapoczątkował rodzinę wozów znaną pod wspólną nazwą "Neue Klasse".

Nowy samochód miał samonośne nadwozie stalowe, przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona, tylne z wahaczami półwleczonymi i 4-cylindrowy rzędowy silnik M10, wywodzący się z połówki motoru V-8. Był dziełem wyjątkowo harmonijnym w porównaniu do dotychczasowych dokonań marki BMW i spodobał się klientom także poza terytorium Republiki Federalnej.

Sukces komercyjny Nowej Klasy pozwolił stworzyć dwie nowe rodziny aut, opartych na tych samych podzespołach: serię małych sedanów znanych jako "02" oraz dużych coupe, 2000C i 2000CS. Tak naprawdę bez pierwszego BMW 1500, przy którym jako konsultant stylistyczny pracował sam Michelotti, dziś już nie istniałaby marka BMW, może ewentualnie jako marginalny producent motocykli.

W roku moich narodzin, 1966, BMW pokazało, powstały na skróconej podłodze Neue Klasse, model 02. Lekki, pozbawiony ornamentacji, czysty formalnie sedan z charakterystycznym "ugięciem Hofmeistra" w słupku C.

BMW 2002tiiBMW 2002tii fot. Błażej Żuławski

BMW 2002tii. Dwóch inżynierów z BMW zrobiło to samo bez porozumienia

Samochód tak dobry, że jedno z amerykańskich pism napisało o nim w wersji 1602, że jest najlepszym autem, jakie można kupić za rozsądne pieniądze. Subtelny urok tego samochodu dla kierowcy-entuzjasty, który zwinność przedkłada nad moc silnika, szybko odkryli ludzie parający się sportami samochodowymi. Szybko powstawały fabryczne wersje wozu, nieco mocniejsze od początkowych.

Helmut Werner Bönsch, dyrektor planowania produktu w BMW i Alex von Falkenhausen, projektant silnika M10, w tym samym momencie i niezależnie od siebie kazali zamontować w swych prywatnych BMW 1602 dwulitrowe silniki.

Przy odrobinie wysiłku te prywatne "kundle" udało się przerobić na oficjalne prototypy i tak powstał model 2002, którego liczne warianty, w tym nowatorski Turbo, odmieniły postrzeganie sportowego samochodu w USA i Europie. Zmieniły też gust tysięcy kierowców i sprawiły, że niebieskobiałe śmigiełko BMW dotarło do zbiorowej świadomości.

Wyprodukowany w niewielkiej liczbie egzemplarzy model 2002tii może rzadziej wisiał na ścianach pokoi pryszczatych chłopców niż potężny 2002 Turbo, ale zasługuje na szczególną uwagę. Jego 132 mechaniczne konie robią na dzisiejszym internetowym ekspercie małe wrażenie, ale 178 Nm musiało poruszyć zaledwie tonę samochodu.

BMW 2002tiiBMW 2002tii fot. Błażej Żuławski

Tonę. To masa, która w dzisiejszym przemyśle samochodowym opisuje malutkie auto miejskie. Wtedy sprzęt, który zbierał się do setki w nieco ponad 8 sekund i potrafił z wielkim wysiłkiem zbliżyć się do 190 km/h prędkości maksymalnej, był wozem ultrasportowym. Teraz to wyniki niegodne turbodiesla z handlowcem za kierownicą.

Różnica jest też taka, że wtedy naprawdę trzeba było umieć jeździć, antycypować zachowania samochodu, bo spóźniona kontra czy reakcja gazem oznaczała drzewo albo rów. Wszystko było w rękach kierowcy. Nowe BMW było narzędziem doskonałym, lecz prawidłowo funkcjonującym tylko w rękach właściwego człowieka.

BMW 2002tii. "Wzdłużna zwinność" to nie wszystko

Jazda takim pomarańczowym 2002tii z BMW Classic, które stoi przede mną, powinna być obowiązkowa dla członków zarządu BMW AG, by nie zapomnieli, dlaczego ich firma przetrwała. Nie dzięki wyścigowi zbrojeń i zmaganiom na moc silników, tylko wyrafinowaniu i subtelności.

Niestety wielu dzisiejszym autom "sportowym" subtelności wyraźnie brakuje. Mają jej tyle, co stalowy młotek, którym dobrze się wbija gwoździe, bo jest cięższy od innych. Więcej masy, a zatem więcej mocy, potrzeba więcej mocy, a zatem... więcej turbo. A skoro więcej mocy, to większe hamulce. Więcej wszystkiego to ślepa uliczka. Na jej końcu są już tylko lokomotywy, potrafiące jeździć wyłącznie po szynach.

BMW 2002tiiBMW 2002tii fot. Błażej Żuławski

Starym, pomarańczowym samochodem nie jeździ się "szybko" podług dzisiejszych kryteriów. Nie uda się nim zwyciężyć w sprincie od świateł do świateł, nie można nim zburzyć ciszy małego miasteczka strzałami z wydechu, nachalnie udającymi prychanie wyczynowego silnika.

Zamiast tych powierzchownych atrybutów mamy tu coś zgoła odmiennego. Układ kierowniczy, reakcja na gaz, tłumienie drgań w zawieszeniu, wszystko współdziała, by pomóc kierowcy, który od auta wymaga więcej niż tylko "wzdłużnej zwinności". Co zabawne, termin "longitudinal agility" ukuli gdzieś w późnym XX wieku inżynierowie BMW, wyśmiewający się z gości z AMG, którzy pakowali turbosprężarki do wszystkich samochodów.

One wtedy przestawały skręcać i umiały tylko jechać na wprost, migając żółtymi kontrolkami ESP. Tutaj "wzdłużna zwinność" jest niewielka, pozostaje lekkość filigranowej konstrukcji, wspaniała widoczność i metaliczny gang czterocylindrowego silnika. Coś, czego koniecznie trzeba doświadczyć, jeśli naprawdę kocha się samochody.

BMW 2002tiiBMW 2002tii fot. Błażej Żuławski

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.