Tadeusz Marek: tego o nim nie wiecie. Historia prawdziwa konstruktora silników Aston Martin, cz. 1

Tadeusz Z. Marek urodził się w 1908 roku, a jego rodzice byli ludźmi niepospolitymi. Żarliwi patrioci i socjaliści, aktywnie działali w PPS. Matka, Ada Markowa, doktor medycyny, przez całe życie aktywnie działała w dziedzinie położnictwa.

Ojciec, Zygmunt Marek, prawnik, nie tylko był posłem na Sejm, ale także kandydatem na urząd prezydenta w wyborach w 1926 roku. Biologiczny ojciec Tadeusza zmarł w 1931 roku; matka wyszła za mąż ponownie, za Maksymiliana Rutkowskiego, bohatera wojny z bolszewikami, profesora medycyny i autora nowatorskich technik w dziedzinie chirurgii.

Studia inżynierskie wydawały się oczywistym wyborem, w wieku lat zaledwie czternastu Tadek wyremontował bowiem własnoręcznie Forda model T. Parę lat później stał się posiadaczem własnego motocykla, francuskiego Alcyona z napędem pasowym. Użytkowanie jednośladu nie wiązało się z samymi radosnymi wspomnieniami, gdyż pewnego dnia pasek strzelił i z wielką siłą uderzył jeźdźca w plecy.

Później zmienił francuski pojazd na chłodzonego wodą Indiana, a następnie na motocykl BMW, na którym zaczął jeździć wyczynowo. Motocyklowe przygody miały miejsce, gdy Polak studiował w Technische Hohschule w Charlottenburgu. Startował na jednośladach w rozmaitych wyścigach płaskich i górskich dopóty, dopóki jego kariery nie przerwał poważny wypadek.

Pierwszy motocykl, 1927 r. fot. archiwum prywatne

Tadeusz Marek chciał startować w rajdach i zmierzyć się z Monte Carlo

Po studiach wrócił do ojczyzny i szybko udało mu się dostać pracę w biurze konstrukcyjnym PZInż, gdzie włączono świeżo upieczonego inżyniera do zespołu dopracowującego polski ciężki motocykl CWS M111, później znany jako Sokół 1000.

Równolegle Marek pracował w tym samym Dziale Motocyklowym PZInż na ulicy Terespolskiej w Warszawie w zespole inż. Rudawskiego, który w ekspresowym tempie tworzył motocykl Sokół 600. Nie jest znany dokładny wkład młodego inżyniera w konstrukcję tego udanego jednośladu, ale można się spodziewać, że pracował między innymi nad jego silnikiem.

Potem pracował w zakładach Polskiego Fiata i w tym samym okresie zaczął startować w rajdach samochodowych, zdobywając doświadczenie, dzięki któremu uznał, że czas spróbować zmierzyć się z Rajdem Monte Carlo. Wówczas rajd ten zaczynał się od zlotu gwiaździstego, podczas którego zawodnicy jechali do Monako z różnych miast w Europie.

Motocykl CWS M111 fot. archiwum prywatne

Rajdowa jazda bez hamulców? Żaden problem

Punkt startowy uznany przez organizatora za najtrudniejszy oznaczał największą liczbę punktów dla uczestnika - dlatego Marek, startujący w przygotowanym przez siebie odkrytym Fiacie 1100 Special, w 1937 roku wybrał Palermo. W Apeninie Kalabryjskim hamulce całkowicie odmówiły posłuszeństwa, a niezbędne części zamienne były dostępne dopiero w Neapolu, 300 kilometrów dalej.

Co robić? Marek oczywiście pojechał dalej, bez hamulców. Jadąc bezbłędnie i szybko nadrobił tyle czasu, że zdążył naprawić auto, mieszcząc się w limicie spóźnień. Niestety w dalszej części trasy potężne opady śniegu uniemożliwiły zdobycie dobrego miejsca, ale Polak pogodził się z 80. pozycją i wiedział, że powróci w kolejnym roku.

Nadszedł początek 1938 roku i kolejna edycja Monte. Tym razem nasz inżynier postanowił wystartować lekką, zwinną i pioruńsko nowoczesną Lancią Aprilią. Format rajdu nieco zmieniono, wprowadziwszy dodatkowy odcinek górski w Alpach, próbę przyspieszenia oraz wyścig górski nieopodal Èze.

Marek wystartował z Aten, ale niestety na wyboistych górskich drogach Jugosławii delikatne, niezależne przednie zawieszenie Lancii rozpadło się. Wprawdzie Markowi udało się je prowizorycznie naprawić i dowlec się do Monte Carlo, ale Lancia nie była w stanie jechać dalej w rajdzie.

W 1939 roku inżynier zmienił miejsce pracy - zatrudnił się w dziale konstrukcyjnym warszawskiej fabryki firmy Lilpop, Rau i Loewenstein. Co robiło 20 inżynierów i techników w fabryce, która montowała samochody osobowe Chevrolet, Buick i Opel, oraz ciężarówki Chevroleta i Opla?

Otóż pracowano tam nad dostosowaniem elementów tych pojazdów do warunków panujących na polskich drogach, wprowadzano elementy produkowane w kraju, a ponadto opracowywano własne, lokalne konstrukcje, oparte na konstrukcjach General Motors.

Opel Olympia Monte Carlo fot. archiwum prywatne

Dopóki były rajdy, Marek w nich startował

Rajd Monte Carlo 1939: wystartował w nim zmontowanym w Warszawie Oplem Olympia. Jechał ze starszym kolegą, Witoldem Pajewskim - ten później walczył jako czołgista w kampanii wrześniowej, działał w AK, a po wojnie, pomimo stalinowskich represji, odbudowywał sporty motorowe na Śląsku, między innymi inicjując budowę zakładu wytwarzającego wyczynowe auta SAM, wykorzystujące poniemieckie materiały lotnicze.

Ale wróćmy do chronologii. Tak jak kilka innych polskich ekip, Marek z Pajewskim zdecydowali się na start z Tallinna. Jechali bezbłędnie, w tym długie odcinki w gęstej mgle, i ukończyli rajd na bardzo dobrym 32. miejscu w klasyfikacji generalnej, zajmując zarazem piąte miejsce w swojej klasie - najlepszy do tamtego momentu wynik Polaków w legendarnych zawodach. Dyrekcja zakładów Lilpopa wysłała do polskiej załogi telegram gratulacyjny, którego kopia zajmuje poczesne miejsce w prywatnym albumie późniejszego twórcy silników Astona Martina.

Po sukcesie w Monte Carlo Tadeusz Marek zaczął się przysposabiać do innej wielkiej, prestiżowej imprezy: XII Międzynarodowego Rajdu Automobilklubu Polski. Tym razem znów wystartował produktem swojego pracodawcy, potężnym Chevroletem Master Sedan, jako członek oficjalnego zespołu Chevroleta.

Udało mu się wygrać klasę samochodów dużych, za co otrzymał kilka pucharów - w tym jeden ufundowany przez prezydenta Mościckiego, a wręczony inżynierowi przez prezesa Automobilklubu Polski, wiceministra komunikacji Juliana Piaseckiego. Ciekawe jest też trofeum od Ligi Morskiej i Kolonialnej. Trzy bezcenne puchary z 1939 roku znajdują się obecnie w kolekcji Aston Martin Heritage Trust w Wielkiej Brytanii, użyczone przez rodzinę.

A potem już żadnych rajdów nie było. Marek znalazł się w wojsku, ale chyba nie zdołał wziąć udziału w walkach - internowano go w Rumunii. Niespokojny o los swojej dziewczyny, która pozostała w części Polski okupowanej przez Sowietów, szukał sposobu, by ją odnaleźć.

Tadeusz Marek (z prawej), Krzuysztof Siedlecki i Chevrolet fot. AMHT, NAC, POLONA

W czasie wojny inżynier przemycał polskich dyplomatów

Spotkany w Rumunii kolega powiedział Markowi o dyplomacie z ambasady Rzeszy Niemieckiej (!), który zajmował się współpracą z Rosją Radziecką na terenach polskich, wspólnie okupowanych przez nazistów i komunistów. Niemiec ten, za odpowiednią opłatą, wypożyczał swój służbowy samochód oraz stosowne przepustki, pozwalające na wjazd do radzieckiej strefy okupacyjnej - może nie do końca był wierny hitlerowskiej ideologii?

Nie po raz pierwszy w życiu radząc sobie w trudnej sytuacji, Marek zdobył fałszywy dokument tożsamości i pojechał niemieckim wozem na Kresy. Perfekcyjny berliński dialekt, nabyty podczas studiów na politechnice, pomógł w uwiarygodnieniu mistyfikacji. Niestety dziewczyny nie udało mu się odnaleźć, za to przemycił do Rumunii kilku Polaków, którzy chcieli przyłączyć się do ewakuowanej armii.

Ktoś w polskiej ambasadzie w Bukareszcie musiał dowiedzieć się o pomysłowości i odwadze inżyniera, zlecono mu bowiem zorganizowanie i przeprowadzenie do Paryża, dokąd przenosił się rząd na uchodźstwie, kolumny 20 samochodów polskiego korpusu dyplomatycznego.

Podróż przez Europę nie była łatwa, ale prawdziwy kryzys pojawił się na granicy węgiersko-jugosłowiańskiej. Pogranicznicy zatrzymali dyplomatyczną kolumnę. I wtedy Tadeusz rozpoznał oficera, który dwa lata wcześniej stemplował mu paszport podczas zlotu gwiaździstego do rajdu Monte Carlo! Auta bezpiecznie dotarły do Paryża, a Marek natychmiast udał się w Pireneje.

Wieść niosła, że uruchomiono tam fabrykę silników lotniczych Hispano-Suiza, która na gwałt potrzebuje inżynierów. Gdy dotarł na miejsce, rzekoma fabryka okazała się drewnianą szopą, a zapotrzebowanie na fachowców - mitem.

Tadeusz Marek fot. archiwum prywatne

Tadeusz Marek w Casablance produkował... guziki

Wrócił jak najrychlej do Paryża i zastał miasto w początkach ewakuacji: sytuacja na froncie była już beznadziejna. Przedostanie się do Wielkiej Brytanii stało się celem, ale jedyna możliwa jeszcze droga wiodła przez Hiszpanię i Afrykę Północną (dokładnie tak, jak mówi scenariusz filmu "Casablanca").

Ruszył zatem natychmiast w drogę z sześcioma kolegami, jednym samochodem. Trudności w pozyskiwaniu paliwa dobrej jakości sprawiły, że w Madrycie silnik wymagał remontu - drobiazg, Marek poradził sobie z nim błyskawicznie i niedługo potem grupa Polaków znalazła się w Casablance.

Zupełnie jak w filmie z Bogartem, transport do Wielkiej Brytanii okazał się niemal niemożliwy do zorganizowania. W dodatku pojawiła się dodatkowa przeszkoda: uciekinierom skończyły się pieniądze. Polacy nigdy się nie poddają, zatem Marek i spółka niebawem uruchomili warsztacik, produkujący masowo towar deficytowy na lokalnym rynku: guziki do odzieży.

Wytwarzali je z zużytych płyt gramofonowych. Dobra passa trwała krótko, aresztowano ich bowiem za pracę bez stosownego zezwolenia. Tu szczęście uśmiechnęło się do Polaków: komendant więzienia okazał się sympatykiem de Gaulle'a i pomógł im skomunikować się z brytyjskim konsulem w Tangierze. Kilka miesięcy czekania na statek do Anglii spożytkowali na zyskowną produkcję mydła z odpadowego tłuszczu rybiego.

Starszy szeregowy Marek dotarł wreszcie do Anglii w 1941 roku i skierowano go do brytyjskiej jednostki badawczo-rozwojowej, która najprawdopodobniej pracowała nad nowym czołgiem, którym zapewne był późniejszy Centurion z silnikiem Meteor, wywodzącym się z lotniczego silnika Rolls-Royce Merlin.

Niewiele wiadomo o życiu Marka w tym okresie, oprócz tego, że mieszkał w Finchley (tam bezpośrednie trafienie bomby nie tylko zniszczyło mu mieszkanie, ale także zmarnowało garnek świeżo ugotowanej polskiej zupy), miał tymczasowy stopień majora (dla ułatwienia kontaktów z wrażliwymi na szarże Brytyjczykami), a także poznał swoją przyszłą żonę.

XII Międzynarodowy Raid Automobilklubu Polski o Grand Prix Polski fot. AMHT, NAC, POLONA