Pierwszą część historii Mercedesa-Benza 600 można przeczytać tutaj
Zespoły inżynierów w Untertürkheim i Sindelfingen miały zbudować samochód, który robi to samo, co inne samochody, tylko lepiej, a także robi rzeczy, o których inne aut nie mogą nawet pomarzyć. Zadanie było trudne: luksusowe auto miało zarazem dbać o komfort podróżnych i zachowywać się jak sportowy wóz, gdy nadarzyła się potrzeba.
Pobierz Raport Moto Journey 2021
Nowy Mercedes miał być przewidywalny w prowadzeniu, niezawodny i maksymalnie bezpieczny - próby zderzeniowe przeprowadzano na starym lotnisku amerykańskich sił powietrznych w Niemczech. Planowano także uzyskać jak najwygodniejszą obsługę wszystkich urządzeń pokładowych, lecz to okazało się sporym wyzwaniem.
Dostępne wtedy silniki elektryczne, które mogłyby na przykład posłużyć do podnoszenia i opuszczania szyb, wydawały się za duże i za ciężkie dla pracujących pod kierunkiem Uhlenhauta czarnoksiężników. Pedantyczny Rudolf zarządził więc zawody: jedna grupa pod wodzą Wernera Breitschwerdta miała zaprojektować w pełni elektryczne systemy wspomagające, zaś druga, kierowana przez Ernsta Fialę, w pełni hydrauliczne.
Ostatecznie we współzawodnictwie zwyciężył drugi zespół, a tak oto Breitschwerdt tłumaczył, dlaczego: "Licznych funkcji, które chcieliśmy mieć w samochodzie, w owym czasie nie dało się zrealizować elektrycznie. Problem polegał na objętości i masie, a na dodatek musielibyśmy mieć w samochodzie drugi akumulator. Wysokociśnieniowy układ hydrauliczny, który zaprojektowaliśmy, miał taką przewagę, że wystarczające do funkcjonowania elementy były małe.
Hydraulika po prostu była mniejsza, cichsza i lżejsza od dostępnych wówczas układów elektrycznych." Początkowo próbowano zastosować elementy z lotnictwa, ale okazały się za ciężkie - nowe opracowano w Sindelfingen. Lista funkcji, którymi mógł wykazać się system zwany "Komforthydraulik", robi wrażenie nawet dziś.
Domykał drzwi, otwierał i zamykał szyberdach, otwierał bagażnik, podnosił i opuszczał szyby, otwierał i zamykał 20 zaworów klapowych w układzie ogrzewania i wentylacji, podnosił i opuszczał przegrodę między kabiną pasażerską i przedziałem kierowcy, regulował ustawienie przednich i tylnych siedzeń, regulował ustawienia amortyzatorów, a także odblokowywał hamulec postojowy.
Wszystko hydraulicznie! W układzie używano lotniczego płynu hydraulicznego, więc jeśli któryś z czterech tzw. latających doktorów jechał na drugi koniec świata naprawiać Pullmana lokalnego dygnitarza, najpierw szukał lotniska, by zaopatrzyć się w płyn Castrol Aero Hydraulic Oil.
Mercedes-Benz 600. Jak połączyć komfort i sportowe prowadzenie?
Szczególną uwagę Uhlenhaut przykładał do jedności dwóch przeciwieństw: komfortu pracy zawieszenia i sportowego prowadzenia. Co dało dużemu Mercedesowi tę zwinność, która tak zachwyciła pierwszych recenzujących go dziennikarzy? Zawieszenie pneumatyczne, z przodu po dwa trójkątne wahacze poprzeczny, z tyłu oś wahliwa z mechanicznym kompensatorem nurkowania przy hamowaniu (podobne rozwiązanie, zwane "Koppelachse", znalazło się dużo później w W 126).
Reinhard Seiffert w 1965 roku tak opisał w "Motor Revue" swoje wrażenia z jazdy: "Nadużywany stereotyp o trzymaniu się drogi 'jak przyklejony' tutaj znajduje prawidłowe zastosowanie, jako że zachowanie pozostaje w pełni neutralne wraz ze wzrostem prędkości w zakrętach aż do stadium, w którym boczna przyczepność kół tylnych staje się nieco mniejsza niż przednich.
Odzyskanie panowania nad autem wymaga tylko nieznacznego wyprostowania przednich kół za pośrednictwem cudownie lekkiego i czułego układu kierowniczego. Wykracza to poza normę typową dla samochodów seryjnych. Mercedesem 600 można przez górskie przełęcze jechać tak, jakby był on sportowym wozem, a samochód sportowy z dobrym kierowcą będzie miał trudności, by za nim nadążyć."
Hamulcom inżynierowie także poświęcili dużo uwagi. Duży Mercedes miał dwuobwodowy układ hamulcowy z tarczami z przodu i z tyłu, przy czym przednie mierzyły 291 mm średnicy, a na każde przednie koło przypadały dwa zaciski hamulcowe. Hamowanie miało nie wymagać wysiłku od kierowcy, dlatego zamiast konwencjonalnego wspomagania podciśnieniowego zastosowano wspomaganie z wykorzystaniem kompresora od zawieszenia pneumatycznego (ponadczterokrotnie większy efekt i mniejsze rozmiary).
Wbrew pozorom Mercedes-Benz 600 był opływowym autem
Fulda i Continental przygotowały specjalne nowe opony w rozmiarze 9.00 x 15, idealnie dobrane do charakterystyki zawieszenia Mercedesa 600. Jeśli komuś się wydaje, że ten okazały i pozornie kanciasty samochód miał aerodynamiczne właściwości wrót od stodoły, myli się bardzo. Mercedes 600 miał współczynnik oporu powietrza, wynoszący zaledwie 0,458. Dużo? Nieprawda. Mercedes 230 SL (Pagoda) z tej samej epoki, z hardtopem, uzyskiwał wynik 0,515, zaś pozornie opływowy 190 SL - 0.461.
W produkcji stosowano dwa rozstawy osi, 3200 mm (Normal) oraz 3900 mm (Pullman), przy czym początkowo instalowano w obu wariantach czworo drzwi - wersja Landaulet oraz Pullman 6-drzwiowy pojawiły się z opóźnieniem. Powstały także dwie sztuki specjalnych Landauletów, jeden dla Grafa Berckheima, z krótkim rozstawem osi, a drugi z długim rozstawem, dla papieża, pełen wyjątkowych rozwiązań.
O czym rzadko się mówi, zbudowano dwa egzemplarze Mercedesa 600 Coupe, które znajdują się w prywatnych rękach. W sumie wyprodukowano 2677 sztuk wszystkich wersji Dużego Mercedesa, z czego 2190 stanowiły czterodrzwiowe limuzyny, 428 Pullmany, a 59 auta z nadwoziem półotwartym Landaulet. Powstało 44 sztuki samochodów fabrycznie opancerzonych oraz jeden prototyp znany jako "Pullman Werskpanzer" (lub "W 100 Sonderschutz Prototyp"), o którym już pisałem.
Lista sław i dyktatorów, którzy byli właścicielami takich limuzyn robi wrażenie
Wśród znanych posiadaczy Dużego Benza znaleźli się Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, Coco Chanel, Hugh Hefner, Ronnie Wood, Arystoteles Onassis oraz Rowan Atkinson (Nicholson także prowadził Mercedesa 600 w pamiętnej scenie bardzo zabawnego filmu "Czarownice z Eastwick").
Lista dyktatorów wożonych tym modelem robi wrażenie, otwiera ją Nicolae Ceausescu z Rumunii, dalej występują na niej Marszałek Tito z Jugosławii (który wcale nie nazywał się Tito), Fidel Castro, Pol Pot, Enver Hoxha, Idi Amin, Saddam Hussein, Kim Il-sung and Kim Dzong-il. Ostatni szach Iranu miał kilka sztuk, ale wiele dużych Mercedesów znalazło zastosowanie w kolumnach transportowych rządów krajów demokratycznych.
Ostatnie słowo na temat jakości i zalet tego wyjątkowego Mercedesa niechaj pochodzi z wyjątkowego supertestu samochodów luksusowych, wykonanego przez redakcję amerykańskiego magazynu "Car and Driver" w roku 1965: "Mercedes-Benz 600 dowiódł w sposób w pełni nas satysfakcjonujący, że jest najlepszym samochodem świata.
Wysoko postawiony dyrektor z Cadillaca wypowiedział na jego temat niepozbawiony humoru komplement, twierdząc, że "Jest to prawdopodobnie najwyższa forma rozwoju Cadillaca" i pod wieloma względami miał rację. Mercedes to pozbawiony słabości samochód luksusowy, o wiele bardziej amerykański pod względem idei niż jakakolwiek dotychczasowa europejska próba zbudowania takiego auta. Ma i zrobi wszystko, czego się od niego zażąda.
Mercedes-Benz 600 (W 100) to limuzyna doskonała
Osiągi ma lepsze od każdego wozu w swojej klasie. Tylko Cadillac szybciej się rozpędza. Tylko Jaguar nadąży za nim w zakręcie. Tylko Rolls zbliża się do jego ogromnej skuteczności hamowania. Mercedes pewnie zwyciężyłby w naszym porównaniu sześciu konkurentów, gdyby oceniano tylko luksus, ale w nim pożeniono ów luksus z wyrafinowanym pakietem mechanicznej doskonałości zgodnym z najlepszymi tradycjami Mercedesa.
Wyobraźcie sobie, jeśli potraficie, auto z każdym znanym elementem luksusowego wyposażenia, do którego Stirling Moss może załadować sześciu dorosłych ludzi i popędzić po torze Brands Hatch ledwie pięć sekund wolniej od rekordu okrążenia dla samochodów turystycznych, a pojmiecie, o co nam chodzi." W teście porównawczym wzięły udział następujące auta: Mercedes 600, Cadillac Fleetwood Brougham, Lincoln Continental, Rolls-Royce Silver Cloud, Chrysler Imperial Le Baron oraz Jaguar Mark X.
Mercedes W 100 był wykorzystany jako benchmark przy projektowaniu Maybachów 57 i 62, a tak naprawdę do dziś pozostaje niedoścignionym wzorem czysto mechanicznej perfekcji. Drugiego podobnego samochodu już nikt nigdy nie zaprojektuje.
