Dariusz Wójcik: "W 2030 roku w Polsce może być 1,6 mln samochodów elektrycznych" [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Większość osób myśli, że Continental to tylko opony. Dariusz Wójcik opowiada Moto.pl, dlaczego są w błędzie. Dyrektor polskiego oddziału koncernu sporo wie o tym, jak może wyglądać motoryzacja w 2030 roku. Będzie mniej "nasza", a bardziej "wspólna" i znacznie ciekawsza niż teraz.

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Łukasz Kifer, Moto.pl: Czy za dziesięć lat samochody zmienią się nie do poznania? Pracuje pan w firmie, której produkty można znaleźć w różnych miejscach. Dostarczacie podzespoły istotne w procesie przemiany motoryzacji: do silników elektrycznych, układów bezpieczeństwa i multimediów. Czy w 2030 roku będą same elektryczne auta?

Dariusz Wójcik: Gdyby pan zapytał o to samo dwa trzy lata temu, pewnie byłbym bardziej sceptyczny, jeśli chodzi o rozwój elektromobilności. Ale ostatnio, a szczególnie w ubiegłym roku, moja opinia bardzo się zmienia. Tak samo jak wielu innych kierowców. Ten trend widać w rynkowych badaniach. Myślę, że równie ważne jak sam pojazd jest to, że zmienia się model użytkowania.

Kiedy patrzę na młodych ludzi, widzę, że chcą użytkować, ale niekoniecznie posiadać różne dobra, bo zbyt szybko się nudzą lub dewaluują. Myślę, że w tym kierunku będzie zmierzała w najbliższej przyszłości motoryzacja. Również w Polsce mamy bardziej i mniej udane przykłady wprowadzania usługi współdzielenia aut. Na park samochodowy przede wszystkim będzie wpływała zmieniona forma używania samochodów - wynajem zamiast zakupu.

Zobacz wideo Volkswagen Tiguan Hybrid łączy dwa motoryzacyjne światy

Skoro samochody będą współdzielone, czy nie zmniejszą się sprzedaż i zyski producentów?

To zależy, jak będziemy korzystać z tych aut. Na pewno może się zmienić środek ciężkości rynku, ale inaczej się na niego patrzy z pozycji firmy, która dostarcza opony. W mediach mówi się przede wszystkim o obniżaniu emisji szkodliwych substancji. Ale kiedy spojrzymy na to, jak są używane auta z wypożyczalni na minutę, nawet te elektryczne, obraz wygląda dość ekstremalnie.

Wyścigi od świateł zamiast ekojazdy? Na użytkowników i sposób korzystania mamy niewielki wpływ.

Tak, ale można go przewidywać. Nasze społeczeństwo staje się coraz bogatsze. Tym wzrostem nieco zachwiała pandemia, ale go nie zatrzyma. Za jakiś czas wrócimy do normalności i ten trend się utrzyma. Bogatsi ludzie stają się coraz bardziej wygodni, chcą jeździć różnymi samochodami.

Na przykład korzystać z małych elektrycznych aut w mieście, ale też więcej podróżować i wtedy potrzebują innego samochodu. Chęć korzystania z różnych aut będzie wywołana potrzebą komfortu jazdy w zmieniających się warunkach. Potencjalnie konsumpcja motoryzacji może z tego powodu wzrosnąć.

Oczywiście będzie wyglądała zupełnie inaczej niż w tej chwili. Natomiast nie zakładamy, żeby w Polsce popyt zaczął spadać. Cały czas nadrabiamy straty do czołowych europejskich gospodarek: niemieckiej, francuskiej, brytyjskiej, a nawet hiszpańskiej. Z jednej strony dynamicznie się rozwijamy, z drugiej od wysoko rozwiniętych europejskich gospodarek ciągle dzieli nas przepaść. Dlatego myślę, że jeśli pytanie ma dotyczyć polskiego rynku, to będzie on rósł i poprawiał się jakościowo.

Jeep Cherokee XJSUV królem wszystkich aut. Skąd się wzięły i dokąd zmierzają? [MOTO 2030]

Dotyczy to samochodów oraz opon. Z naszych badań wynika, że auta elektryczne nie będą zużywały opon wolniej niż spalinowe. Zarówno ich masa własna, jak i moment obrotowy silników elektrycznych są wyższe. Trudno oczekiwać, żeby przy rosnącym obciążeniu udało się jednocześnie podwyższyć w oponach wszystkie parametry: opory toczenia, bezpieczeństwo i wytrzymałość przy rosnącej nośności. Połączenie tych parametrów będzie dużym wyzwaniem dla producentów opon.

Dariusz Wójcik, Dyrektor Generalny i Dyrektor Sprzedaży Continental Opony PolskaDariusz Wójcik, Dyrektor Generalny i Dyrektor Sprzedaży Continental Opony Polska fot. Continental/Dawid Dybul

Natomiast jeśli chodzi o park samochodowy wierzę, że nasze przewidywania się spełnią i w 2030 roku po naszych drogach może jeździć około 1,6 miliona aut elektrycznych. Zakładamy, że całkowity park samochodów jeżdżących w Polsce przekracza 14 milionów sztuk. Szacunki są różne, ale liczba 14-15 milionów samochodów wydaje się prawdziwa. To by oznaczało, że elektryczne będą stanowić raptem 10 proc. parku samochodowego w Polsce. Konwencjonalnych wciąż będzie znacznie więcej.

Pamiętając o zmianie formy korzystania z posiadanie na użytkowanie, o której mówiłem wcześniej, może się okazać, że w przyszłości będziemy mieli jednocześnie dostęp do różnych aut. Mniejszych elektrycznych wtedy, kiedy są nam potrzebne i dużych, gdy potrzebujemy podróżować.

Piotr Pawlak, prezes Ford PolskaPiotr Pawlak, Ford Polska. "Elektromobilność w Polsce może bardzo przyspieszyć. To kwestia dwóch decyzji" [MOTO 2030]

W teorii to idealne rozwiązanie.

Continental testuje również pojazdy autonomiczne do wożenia osób w mieście na krótkich dystansach. Skonstruowaliśmy demonstracyjny sześcioosobowy bus CUbE (Continental Urban mobility Experience), który jest testowany na ulicach Frankfurtu. W przyszłości to może być kolejna forma użytkowania.

W motoryzacji zapanuje różnorodność, bo w ramach abonamentu możemy mieć różne samochody do wyboru. To wbrew pozorom bardziej komfortowe rozwiązanie. Nie trzeba mieć w garażu czterech samochodów, żeby móc z nich korzystać. Można uniknąć płacenia za ubezpieczenie, przeglądy itp. Można płacić ratę i wybierać samochód pasujący do naszych planów.

Brzmi zachęcająco. Czy taka zmiana formy użytkowania spowoduje ewolucję całego rynku? W momencie, kiedy przestaniemy kupować samochody dla siebie, można ujednolić ofertę. Zmniejszyć liczbę wersji napędowych i wyposażenia, a dzięki temu obniżyć koszty produkcji.

Na pewno tak będzie. Dobrym przykładem nowej formy korzystania są kampery. Sam ich używałem w ubiegłym roku. Kupowanie samochodu kempingowego za co najmniej 250 tys. zł nie ma sensu, jeśli korzystamy z niego przez kilka tygodni w roku. Dodatkowo to jedna z nielicznych części samochodowego rynku, na którą pozytywnie wpłynęła pandemia. Ewolucja w podobną stronę może czekać inne segmenty rynkowe.

Praca w mieszanej rzeczywistościZapnij gogle i w drogę. Wirtualna rzeczywistość rządzi w motoryzacji [MOTO 2030]

Rynek samochodowy jest kompleksowy, a dzisiejsza rzeczywistość skomplikowana. Trudno odpowiedzieć na pytanie: jak będzie? Na pewno zmieni się model użytkowania samochodów. Bez wątpienia wzrośnie różnorodność modelowa. Będą auta typowo miejskie, elektryczne, a być może autonomiczne. Samochody staną się bardziej wyspecjalizowane i dostosowane do funkcji, które mają pełnić. A to może mieć pozytywny wpływ rozmiar parku samochodowego i zyski firm motoryzacyjnych.

Continental CUbeContinental CUbe fot. Continental

Co Pan myśli o wizji 2030? Trudno mi sobie wyobrazić, że producenci przestaną produkować samochody z silnikiem spalinowym już za niecałą dekadę. Szczególnie się martwię o to, jak będzie wyglądać Polska na tle Europy w 2030 roku. Boję się, że będzie europejskim motoryzacyjnym śmietnikiem. Polacy będą jeździć używanymi autami spalinowymi, których już nie będą chcieli Niemcy, bo przesiądą się na plug-iny oraz elektryki.

Podzielam te obawy, jest takie ryzyko. Jednym z czynników wpływających na kondycję rynku i istotny dla Polski gospodarczo biznes motoryzacyjny są uwarunkowania prawne. Dlatego tak ważne jest świadome i odpowiedzialne głosowanie w wyborach. W ten sposób kształtujemy swoją przyszłość.

Który z trzech nurtów w motoryzacji - elektromobilność, autonomiczna jazda czy komunikacja bezprzewodowa - uda się upowszechnić najszybciej, a który najpóźniej trafi pod strzechy?

Przede wszystkim w przyszłości czeka nas szeroka wymiana danych pomiędzy samochodami. To pozwoli przetrwać na tych samych drogach jednocześnie pojazdom autonomicznym oraz kierowanym przez ludzi. Pierwsze mają największy sens w miastach, ale tylko przy spokojnym, ucywilizowanym ruchu.

Henrik FiskerHenrik Fisker i Ocean. Duńczyk chce wywrócić rynek motoryzacyjny do góry nogami [MOTO 2030]

Gdy samochody jadą 50 km/h łatwiej jest je wprowadzać niż przy "szarpanym" ulicznym ruchu, nieprzewidywalnym i pełnym kolizji. To również kwestia edukacji społeczeństwa, ale wymiana informacji na pewno pomoże wprowadzić samochody autonomiczne na rynek.

Powyższy trend będzie się rozwijał w dużych miastach, takich jak Warszawa, które już w tej chwili się korkują. Mój mieszkający w Londynie kolega 15 lat temu opowiadał, że swoim samochodem praktycznie w ogóle nie jeździ po mieście, bo to nie ma żadnego sensu. Wtedy to wydawało mi się szokujące. W takich ośrodkach największy sens komunikacja miejska oraz skomunikowane samochody autonomiczne.

Nowa etykieta unijna dla oponNowa etykieta unijna dla opon fot. Continental

Jak się projektuje opony do samochodów elektrycznych? Powinny zapewniać doskonałą przyczepność, znosić duże obciążenia, ale jednocześnie mieć niskie opory toczenia i poziom hałasu. Czy to nie są sprzeczne wymagania? Jak osiągnąć niskie opory toczenia bez utraty przyczepności?

Trzeba szukać równowagi. Nasi koledzy z działu badań i rozwoju ciągle testują nowe mieszanki i różne wzory bieżników, aby równoważyć ten konflikt celów. W takich sytuacjach odwołuję się do przykładu sportów samochodowych. Zespoły zabierają na rajd wiele kompletów opon, żeby najlepiej je dostosować do panujących warunków. Fizyki się nie da zmienić.

Na etykiecie unijnej w przypadku letnich opon są podawane zaledwie trzy parametry. Trudno na ich podstawie ocenić, czy mamy do czynienia z oponą o wysokich osiągach. Znacznie łatwiej jest zrobić oponę wyspecjalizowaną niż zbalansowaną. Taką, która na przykład ma niskie opory toczenia, a pomija inne parametry, np. drogę hamowania. Projektowanie opon to permanentne szukanie równowagi.

Toyota Prius INajnowsze dzieje hybryd. Właśnie opanowują świat [MOTO 2030]

Mam komfort pracy w firmie, która od dziesiątków lat stawia przede wszystkim na jakość produktów i blisko współpracuje z producentami samochodów, dostarczając opony na tzw. pierwsze wyposażenie. Dzięki temu wiemy więcej i wcześniej. Czasami wymagania są zaskakujące. Są firmy, które nie oczekują, żeby opony w fabrycznej specyfikacji czymś się różniły od standardowych wersji.

To się oczywiście może zmienić, gdy zaczną szukać dodatkowych oszczędności energii. Gdy popatrzymy na innych producentów, okaże się, że myślą o tym od dawna. Dlatego musimy modyfikować nasze opony dostarczane na pierwsze wyposażenie. Rynek opon na pewno się będzie zmieniał. W tej chwili mamy wersje opony EcoContact 6 o zwiększonej nośności projektowane z myślą właśnie o samochodach elektrycznych. Ale to rynek, który dopiero kiełkuje.

Elektryczny Volkswagen ID.3 na oponach Continental EcoContact 6Elektryczny Volkswagen ID.3 na oponach Continental EcoContact 6 fot. Volkswagen

Jak się w takim razie ewoluują opony w przyszłości? Podobno znów zmieniają się rozmiary, pojawiają wyższe profile. Czy wytwarzany przez nie hałas staje się bardziej istotny w autach na prąd?

Z jednej strony samochodami elektrycznymi łagodniej się hamuje, z drugiej intensywniej przyspiesza. Nie można też wykluczać sytuacji awaryjnych, droga hamowania musi być możliwie krótka. Średnice osadzenia opon rosną, bo masa pojazdów się zwiększa.

To wymaga stosowania większych tarcz hamulcowych, którym trzeba zapewnić odpowiednie odprowadzenie ciepła. Z oponami jest trochę jak z telefonami komórkowymi: kiedyś były wielkie, potem malały, a od kilku lat ponownie rosną. Wracamy do wyższego profilu, żeby zmniejszyć opory toczenia i podwyższyć komfort.

Trzeba pamiętać o tym, że na rynku będą różne samochody elektryczne. W miejskich jak najbardziej ma zastosowanie większa średnica osadzenia i nieznacznie wyższy profil. Za to opona może być węższa, bo w mieście nie rozwija się tak dużych prędkości. Będą też typowo sportowe auta na prąd, w których opony pozostaną niskie i szerokie, żeby zachować idealne parametry prowadzenia.

A indeksy prędkości? Nie tylko samochody elektryczne, ale wszystkie stają się coraz wolniejsze. Coraz więcej producentów wprowadza ograniczenie do 180 km/h. Czy w przyszłości będziemy potrzebować opon o indeksie prędkości powyżej T, czy H - 190 km/h i 210 km/h?

Indeks prędkości to pewnego rodzaju uproszczenie. Indeksy prędkości i nośności są ze sobą powiązane. W obu przypadkach opona musi być bardziej wytrzymała. W przypadku opon do dużych prędkości dochodzi jeszcze kwestia odpowiedniej mieszanki, która zapewnia przyczepność.

Coraz cięższe auta wymuszają wysokie indeksy nośności i prędkości. Taki trend się utrzyma. Indeks prędkości pozwala nie tylko na rozwijanie większych szybkości, ale i przenoszenie związanych z tym obciążeń. Wysokie indeksy prędkości pozostaną, nawet jeśli w praktyce nie będą wykorzystywane.

Big Tech kontra motoryzacyjni giganciBig Techy kontra samochodowe koncerny. Informatyczni giganci przejmują motoryzacyjny rynek [MOTO 2030]

Jak dużym problemem w przemyśle oponiarskim jest ekologiczna utylizacja opon? Jak pilnować, żeby wróciły do systemu po zakończeniu jazdy? Continental myśli o ekologicznych oponach z mniszka lekarskiego zamiast kauczuku, a mój sąsiad wyrzuca stare opony na śmietnik.

Takie zachowanie jest skandaliczne. Tym bardziej, że w Polsce działa proces zbiórki zużytych opon. Continental jest członkiem Centrum Utylizacji Opon. Podlegamy obowiązkowi utylizacji opon i ponosimy jej koszt. Część jest poddawana recyklingowi. Mamy nadzieję, że zakłady petrochemiczne będą inwestować w technologię produkcji asfaltu wykorzystującą granulat z zużytych opon.

Na razie ten proces dopiero nabiera tempa, a wpłynąłby bardzo korzystnie na ilość opon poddanych recyklingowi. Druga rzecz to cementownie inwestujące w nowoczesne piece, gdzie w sposób ekologiczny można spalać zużyte opony, które są bardzo wysokoenergetycznym surowcem. Mam nadzieję, że proces recyklingu będzie w Polsce ewoluował.

To jest kwestia świadomości społecznej oraz odpowiedniego systemu uregulowań prawnych nakładających obowiązki na użytkowników. Serwisy podlegają takim regułom i można skontrolować, co robią z odpadami. Podobnie powinno być z użytkownikami. Do takiej zmiany jest też konieczna edukacja na temat świadomego wykorzystywania zasobów i dbania o środowisko naturalne.

Zeroemisyjny samochód przyszłości (rysunek koncepcyjny)Zeroemisyjny samochód przyszłości (rysunek koncepcyjny) fot. Continental