Z każdym rokiem oferta klasy D jest coraz skromniejsza. Szkoda, choć SUV-y też mają swoje niezaprzeczalne zalety. W sukurs idzie rynek wtórny, który zasila około 800 tysięcy wozów rocznie pochodzących z prywatnego importu (dane Samar). Jest zatem w czym wybierać. To nie tylko popularne, przyziemne marki, lecz również wiele z metką premium. Na co zatem warto postawić i ile szykować pieniędzy na 10-letni samochód?
Volvo S60 II
Gdy Volvo wprowadzało ten model w 2010, gama skandynawska była mocno wysłużona. Brakowało nowości i miała to zmienić linia 60 – sedan i kombi. Jak na Szwedów, stylizacja stała się mniej powściągliwa niż dotychczas, co dość szybko przełożyło się na dobre wyniki sprzedaży. Względem poprzednika, proporcje zyskały przyjemniejszy dla oka kształt, a karoseria zdecydowanie więcej ciekawych detali. To chociażby 19-calowe obręcze, biksenonowe światła czy atrakcyjny, niebieski lakier przypisany do najmocniejszej wersji Polestar.
W kwestii gabarytów, trudno mówić o przełomie. To wciąż jeden z najmniejszych reprezentantów klasy średniej. Ma 463 cm długości, 186 szerokości i 148 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 278 cm. Do wyboru pozostawiono sedana i rodzinne kombi. Ciekawostkę stanowi odmiana Cross Country. To limuzyna ze zwiększonym prześwitem o kilka centymetrów. Niestety, Europejczykom nie przypadła do gustu. Przeciętnie wypada też bagażnik. Sedan mieści skromne 380 litrów. Nieco lepiej sytuacja przedstawia się w kombi – od 430 do 1241 l.
Na przestrzeni ośmiu lat Szwedzi stosowali różne silniki. Pośród używanych, znaczną część stanowią diesle. Nie brakuje jednak też benzynowych, doładowanych motorów. Łącznie, możemy wybierać aż pośród dwunastu wariantów, choć dominują w rzeczywistości trzy.
Najmniejszy diesel uchodził wówczas na najoszczędniejszego w gamie. Pochodził z magazynów PSA i oferował 1.6 litra pojemności. Generował 115 KM i 270 Nm. Wyposażono go w mokry filtr DPF wymagający uzupełniania płynu wspomagającego dopalanie sadzy. Taka operacja pochłonie około 700-800 zł co 50-70 tysięcy km.
Zdecydowanie lepiej pasują do Volvo większe, czterocylindrowe diesle. Na rynku wtórnym nie brakuje 2.0 o mocy 163 KM i 400 Nm. Do setki przyspiesza w niewiele ponad 9 sekund i rozpędza się do 220 km/h. W tej rodzinie znajduje się też wariant o mocy 136 KM.
W palecie wygospodarowano jeszcze miejsce dla 4-cylindrowego 2.0 występującego w dwóch wersjach – 150 KM i 320 Nm oraz 181 KM i 400 Nm (podwójnie doładowany). Takie rozwiązanie znajdziemy też w 2.4 R5 – 190, 205 i 215 KM. Co ciekawe, opcjonalnie oferowano dołączany napęd 4x4 oparty na międzyosiowym sprzęgle wiskotycznym, przekazującym w razie potrzeby część mocy na oś tylną. Największy diesel przysparza najmniej problemów eksploatacyjnych. Ile kosztuje seria 60? Szukając egzemplarza sprzed dekady, musimy liczyć się z wydatkiem na poziomie 40-60 tysięcy zł. Oferta wysokoprężna ma się w tym modelu wyjątkowo dobrze.
Audi A5 I 8T
Kariera pierwszej generacji Audi A5 (8T) trwała od 2007 do 2016. Bazą do budowy stało się popularne A4 B8 - z niego pochodzi płyta podłogowa, układ jezdny, jednostki napędowe i szereg elementów w kabinie. Początkowo, w ofercie znalazło się tylko dystyngowane coupe. Nieco później wprowadzono kabriolet z tekstylnym dachem i pięciodrzwiowego liftbacka. W każdej wersji nadwoziowej drzwi zostały pozbawione ramek, co w żaden sposób nie przekłada się na większy hałas we wnętrzu. Dwudrzwiowa odmiana mierzy 464 cm długości, 185 szerokości i 137 wysokości. Rozstaw osi wynosi 275 cm.
Materiały zastosowane do wykończenia kabiny prezentują wysoki poziom, jak przystało na klasę premium. W coupe i kabriolecie komfortowe miejsca znajdą tylko dwie osoby. Tylko liftback we względnie komfortowych warunkach mieści cztery osoby. Bagażnik coupe mieści 455, a Sportbacka 480 litrów. Skromniej przedstawia się sytuacja w cabrio – 320 litrów.
Wyjściowo A5 dysponuje przednim napędem. Dopiero opcjonalnie dostępny był stały napęd na cztery koła quattro. Kupno wersji z silnikami benzynowymi to decyzja podwyższonego ryzyka. Do wyboru mamy doładowane motory TFSI – 1.8 144-160 KM, 2.0 180-225 KM, a także 3.0 V6 272-333 KM.
Amatorzy silników diesla mają do wyboru czterocylindrowe 2.0 TDI 136, 143, 150, 170, 177 i 190 KM. Dostajemy bezpośredni wtrysk common-rail i trwały pasek rozrządu. Silnik przekonuje niskim spalaniem i dobrą dynamiką. Znacznie więcej oferują widlaste diesle 2.7 i 3.0 V6 TDI - generują 190 KM i 204-245 KM. Zapewniają świetne osiągi, kulturę pracy i wciąż niskie spalanie. Kupując widlasty motor musimy być świadomi kosztów związanych z wymianą łańcucha rozrządu - cała operacja poza ASO to koszt nawet 6-8 tysięcy złotych.
Spoglądając na A5 z roczników 2014-2015, musimy liczyć się z przebiegami rzędu 150-220 tysięcy kilometrów. Dla solidnego niemieckiego ropniaka, to dopiero 30-40 procent drogi. Dość wysoka jest natomiast cena – od 60 do 80 tysięcy złotych.
Peugeot 508 I
Zagłębiając się w katalogi Peugeota, nie sposób pominąć średniej klasy 508. Model był produkowany od 2010 do 2018 jako sedan i kombi (515-560 litrów pojemności bagażnika). Auto zastąpiło nie tylko model 407, ale również w pewnym stopniu limuzynę segmentu E – 607. Pośród serca napędowego, mechanicy i użytkownicy kierują się w stronę dopracowanych diesli z rodziny HDI.
Do dyspozycji mamy 1.6, 2.0 i 2.2 HDI o mocy odpowiednio 112-115, 140-163 i 204 KM. Dwulitrowy występuje najczęściej w przyrodzie i stanowi optymalne źródło mocy. Ropniaki seryjnie współpracują z manualnymi, sześciobiegowymi przekładniami (wymiana dwumasowego koła zamachowego to wydatek 2000 złotych, nie wliczając kompletu sprzęgła – dodatkowy tysiąc zł). Za dopłatą oferowano sześciostopniowy, klasyczny automat japońskiej firmy Aisin. Pracuje płynnie, choć nie tak żwawo jak konkurencyjne konstrukcje dwusprzęglowe. W zamian, przy odpowiednim serwisowaniu, odwdzięcza się długowiecznością.
Benzynowe motory opracowane wraz z BMW mogą przysporzyć sporo nadprogramowych wydatków serwisowych, choć im młodszy egzemplarz i z obfitą historią serwisową, tym ryzyko kosztownej awarii maleje lub mocno odwleka się w czasie. To też jeden z najlepiej wycenianych modeli tego segmentu. Samochodów jest dużo właściwie z każdego rocznika i wyraźnie dominują diesle. Stawiając na lata 2014-2015, musimy liczyć się z wydatkiem na poziomie 28-40 tysięcy złotych. Trudno o lepszą relację ceny do jakości.
Skoda Superb III
Teraz przenosimy się do Czech, gdzie w 2015 zadebiutowała trzecia generacja największego modelu w gamie. Superb pozostał w produkcji aż do 2014, by ustąpić miejsca kolejnemu wcieleniu.
Superb od debiutu w 2001 wyróżniał się na tle rywali gabarytami. Nie inaczej jest z trzecim wcieleniem, choć w jego przypadku już tylko wnętrze odbiega od standardów klasowych. Nadwozie mierzy 485,6 centymetra długości, 186,4 szerokości i 147,7 wysokości (kombi). Sedan ma o centymetr mniej, a rozstaw osi w obu przypadkach wynosi 284 cm. Pakiet Sportline gwarantuje trochę inaczej uformowane zderzaki, nakładki na progi, lusterka boczne utrzymane w czarnej tonacji, a także czarne relingi i grill. Do tego w kontrze pozostaje Scout. Ma prześwit zwiększony o 2 cm, ochronne nakładki karoserii oraz opcjonalny napęd 4x4 bazujący na sprzęgle typu Haldex. Ponadto, im młodszy egzemplarz, tym większa szansa na adaptacyjne, wydajne reflektory LED.
Względem drugiego wcielenia, duża poprawa jakościowa zaszła w gamie wysokoprężnej. Bazowa propozycja zadowoli tylko flegmatycznych kierowców. 1.6 TDI o mocy 120 KM zapewnia jedynie wystarczającą dynamikę. Jest jednak niebywale wstrzemięźliwy, spalając nawet poniżej 5 litrów oleju napędowego w spokojnej trasie. Wśród używanych, największą liczbę egzemplarzy wyposażono w diesla 2.0 TDI o mocy 150-190, a od 2020 nawet 200 KM. Wszystkie jednostki korzystają z bezpośredniego wtrysku common-rail - kulturą pracy nareszcie dorównując włoskiej i francuskiej konkurencji. Wzrosła także żywotność turbosprężarek. Tym razem agonia przed przebiegiem 200 tysięcy kilometrów należy do rzadkości (koszt regeneracji to około 2000 złotych). W roczniku 2015 możemy wybrać między drugim a trzecim wcieleniem. Pierwszy jest tańszy przynajmniej o 15-18 tysięcy zł. Nowsza generacja uszczupli portfel o 60-75 tysięcy złotych.
Infiniti Q50
Japoński średniak klasy premium produkowany jest od 2013 tylko jako sedan w japońskich zakładach marki. Dynamicznie zaprojektowane nadwozie przyciąga spojrzenia na ulicy. Nie ma także żadnych problemów z korozją. Furorę swego czasu robił innowacyjny lakier Infiniti, który do pewnego stopnia sam się regenerował. Rozmiary to 480 cm długości, 182 szerokości i 143 wysokości. Rozstaw osi wynosi 285 cm.
Pod względem przestronności kabiny, Q50 nie oferuje za wiele. Na fotelach miejsca jest wystarczająco. Dostajemy niską pozycję za kierownicą i dopasowane fotele. Na kanapie jest już po prostu ciasno. Przeciętnie wypada również bagażnik – 400 litrów w hybrydzie i 500 w wersjach z klasycznym zasilaniem.
Jedyny dostępny diesel 2.1d o mocy 170 KM i 400 Nm to produkt Mercedesa. Jest wystarczająco mocny i bardzo oszczędny. Do setki przyspiesza w 8,7 sekundy i rozpędza się do 231 km/h. Wyposażono go w bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Z uwagi na dużą popularność w rozmaitych modelach, nie ma problemów z dostępem do części, a trwałość znajduje się na zadowalającym poziomie, choć trzeba uważać na piezoelektryczne wtryski i rozciągający się łańcuch. Istotne, że ceny tego japońskiego auta są całkiem przystępne. Egzemplarzy nie ma zbyt wiele na rynku, ale jeśli trafimy sztukę z lat 2014-2015, przyjdzie nam za nią zapłacić od 40 do 50 tysięcy złotych.
Propozycji jest znacznie więcej. To były złote czasy klasy średniej
10 lat temu klasa średnia miała się świetnie. Mogliśmy w niej znaleźć klasyczne sedany, rodzinne kombi, stylowe coupe, a także atrakcyjne kabriolety. Marki premium oferowały najwięcej wariantów. Stawiając na diesla musimy pamiętać, że po 200-250 tysiącach kilometrów mogą się zacząć problemy z osprzętem. Na to warto zarezerwować kilka tysięcy złotych. Z drugiej strony, porządny diesel bez przeszkód pokona pół miliona kilometrów.
