Jaki samochód kupić za 40 tysięcy złotych? Wybór jest ogromny

Wspinając się po kolejnych szczeblach finansowych, wybór auta stanowi coraz większy problem. Zwiększa się dostępność i przekrój rozmaitych konstrukcji. Z drugiej strony, łatwiej o świeży wóz ze stosunkowo małym przebiegiem. Do tego dochodzą liczne egzemplarze pochodzące z polskiej sieci sprzedaży i z udokumentowaną historią.

Kontynuujemy cykl, w którym przedstawiamy Wam pewniaki z konkretnej półki cenowej. Tym razem postanowiliśmy sprawdzić, co oferuje rynek w budżecie na poziomie 40 tysięcy złotych. Spora kwota, pozwalająca między innymi na SUV-y sprzed dekady. O tych nowszych na razie zapominamy, bowiem niezależnie od kraju produkcji, trzymają cenę. Do listy dokładamy przedstawicieli klasy średniej z mocnymi jednostkami, usportowione kompakty, a także kabriolety. Oto nasze propozycje.

Zobacz wideo Pijany 24-latek demolował samochody w Gorzowie Wielkopolskim

Volkswagen Golf VII

To król kompaktów w jednej z najlepszych odsłon w historii. Jego pierwsze wcielenie oferowane od 1974 stało się prekursorem klasy kompaktowej. Obecnie mamy na rynku ósmą generację, a naszym budżecie mieści się siódemka z mocnym silnikiem i w bogatej wersji wyposażeniowej. Czas szybko leci. Numer siedem widniał w katalogu od 2012 do 2020. Tym razem zaprojektowano go od podstaw. Nadwozie uległo diametralnej zmianie względem szóstki, choć proporcje pozostały tożsame z wcześniejszymi wcieleniami. Oczywiście, problem korozji nie występuje, bez względu na rok produkcji. Pojawiły się w aktywne reflektory LED, a także uterenowiona wersja Alltrack, będąca ciekawą alternatywą dla SUV-ów. Poza tym możemy postawić na hatchbacka lub kombi.

W palecie benzynowej znajdziemy tylko nowoczesne, doładowane silniki – 1.0 TSI 85-115 KM, 1.2 TSI 85-110 KM, 1.4 TSI 110-150 KM, 1.5 TSI 130-150 KM, 1.8 TSI 172-180 KM oraz 2.0 TSI 210-300 KM. Wszystkie wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa, doładowanie i poprawiony napęd rozrządu, tym razem realizowany paskiem. W przeciwieństwie do poprzednich wariacji, trudno tutaj o poważne niedociągnięcia. Z pewnością należy pilnować na bieżąco stanu oleju silnikowego. Wśród diesli dostępne są 1.6 TDI 90-115 KM i 2.0 TDI 150-184 KM wyposażone w bezpośredni wtrysk common-rail. Lata wprowadzanych poprawek zaowocowały wysoką trwałością i właśnie takie odmiany polecamy. Benzyniaków ze sprawdzoną historią też nie musimy się lękać. Największy wybór w tym budżecie znajdziemy w rocznikach 2013 i 2014.

Citroen C4 II Picasso

Od 2013 do 2019 produkowane było drugie wcielenie Citroena C4 Picasso. Francuski van niektórych szokuje odważnym designem nadwozia i deski rozdzielczej. Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego stoi na wysokim poziomie. Auto znad Sekwany ma też spore gabaryty. Grand mierzy 460 cm. Szerokość wynosi 182,5 cm, wysokość 164, a rozstaw osi 284. Nieco krótsza jest zwykła, równie funkcjonalna wersja.

Nowatorskie rozplanowanie deski rozdzielczej wciąż przykuwa uwagę. Centralnie umieszczono cyfrowe zegary i pokaźnych rozmiarów, dotykowy ekran multimediów. Z jego poziomu sterujemy także klimatyzacją i radiem, co wymaga przyzwyczajenia i zdejmowania rękawiczek w zimowe dni. Bagażnik mieści 643 litry, co w zupełności spełnia wymagania rodzin. Wartościowy akcent stanowi gniazdo 220 V.

Paleta silników benzynowych składa się z wadliwych i kłopotliwych 1.6 THP 156 i 165 KM, korzystających z bezpośredniego wtrysku paliwa i nietrwałego łańcucha rozrządu. W gamie znajdziemy też zdecydowanie za słaby, trzycylindrowy motor 1.2 PureTech 130 KM. Praktycznie bezproblemowe są za to diesle 1.6 i 2.0 HDI o mocy 92, 100, 114 i 120 KM. Większy występuje w odmianie o mocy 150 KM. Wszystkie korzystają z bezpośredniego wtrysku common rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat (z wyjątkiem najsłabszych wersji) i filtra cząstek stałych FAP. Francuskie ropniaki zachwycają kulturą pracy i niskim zużyciem paliwa. W naszym budżecie mieszczą się auta z lat 2013-2015.

Volvo S i V60 II

Gdy Volvo wprowadzało ten model w 2010, skandynawska gama była mocno wysłużona. Brakowało nowości i miała to zmienić linia 60 – sedan i kombi. Jak na Szwedów, stylizacja stała się mniej powściągliwa niż dotychczas, co dość szybko przełożyło się na dobre wyniki sprzedaży. Względem poprzednika, proporcje zyskały przyjemniejszy dla oka kształt, a karoseria zdecydowanie więcej ciekawych detali. To chociażby 19-calowe obręcze, biksenonowe światła czy atrakcyjny, niebieski lakier przypisany do najmocniejszej wersji Polestar.

W kwestii gabarytów, trudno mówić o przełomie. To wciąż jeden z najmniejszych reprezentantów klasy średniej. Ma 463 cm długości i skromna ilość miejsca na kanapie. Wysokie osoby poczują się klaustrofobicznie. Przeciętnie wypada też bagażnik. Sedan mieści skromne 380 litrów. Nieco lepiej sytuacja przedstawia się w kombi – od 430 do 1241 l.

Na przestrzeni ośmiu lat Szwedzi stosowali różne silniki. Pośród używanych, znaczną część stanowią diesle. Nie brakuje jednak też benzynowych, doładowanych motorów. Łącznie, możemy wybierać aż pośród dwunastu wariantów, choć dominują w rzeczywistości trzy.

Najmniejszy diesel uchodzi za na najoszczędniejszego w gamie. To konstrukcja PSA - 1.6 litra pojemności oraz mocy 115 KM i 270 Nm. Wyposażono go w mokry filtr DPF. Zdecydowanie lepiej pasują do Volvo większe, czterocylindrowe diesle. Na rynku wtórnym nie brakuje 2.0 o mocy 136 lub 163 KM i 400 Nm. W palecie wygospodarowano jeszcze miejsce dla 4-cylindrowego 2.0 – 150 KM i 320 Nm oraz 181 KM i 400 Nm (podwójnie doładowany). Takie rozwiązanie znajdziemy też w 2.4 R5 – 190, 205 i 215 KM. Opcjonalnie oferowano dołączany napęd 4x4.

Wersje benzynowe mają doładowanie i mylące oznaczenia zależne od roku produkcji. Podstawę gamy przez pewien czas stanowił 1.5 122 KM. Tego jednak nie polecamy do ciężkiego auta. Lepiej sytuacja wygląda w przypadku 1.6 o mocy 150 lub 180 KM. Warianty 2-litrowe są zdecydowanie bardziej popularne na rynku wtórnym. Od debiutu do 2013 mogliśmy korzystać z 2.0 203 lub 240 KM. W 2013 wprowadzono do oferty odmianę rozwijającą 180 KM. W ostatnich latach katalog uzupełnił benzyniak o mocy 152, 190, 245, 306 oraz 367 KM. Czasem w ogłoszeniach pojawia się też 3.0 R6 304 KM. 40 tysięcy pozwoli na nieźle utrzymany egzemplarz z lat 2010-2013.

Skoda Citigo

Zauważalnym przebojem w Europie okazał się projekt miejskiego auta koncernu VAG. Trojaczki - Skoda Citigo, Seat Mii i Volkswagen Up! Produkowane były od 2011 do 2019 w Bratysławie. W ofercie znalazł się trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Nadwozie nie wyróżnia się w zasadzie niczym. Dostajemy estetycznie zaprojektowane urządzenie do przemieszczania, które nie ma problemów z korozją. Karoseria mierzy skromne 360 cm długości i 164 szerokości. Rozstaw osi wynosi 242 cm.

O kontakt kół z nawierzchnią dbają kolumny McPhersona i belka skrętna. Całość zestrojono dość sprężyście z zachowaniem balansu między komfortem, a precyzją prowadzenia. W palecie silnikowej znalazł się tylko jeden trzycylindrowy silnik 1.0 MPI o mocy 60-75 KM. Jednostka otrzymała blok i głowicę z aluminium. Dla redukcji masy i kosztów produkcji układ rozrządu napędza pasek (koszt wymiany co 80-90 tysięcy kilometrów to 800 złotych – producent zaleca wymianę co 200 tysięcy kilometrów).

Ciekawostka. Nową Skodę Citigo można było kupić kilka lat temu za 35-36 tysięcy zł w bazowej wersji. Obecnie, na tyle wycenia się auta z ostatnich trzech lat produkcji. Jak widać, inflacja dotknęła też segment A. Nie zmienia to faktu, że to poprawny i dość tani w eksploatacji wóz.

Kia Sorento II

Pierwszą generację Kii Sorento zbudowano na klasycznej, stalowej ramie. Przez to była rasowym samochodem terenowym z imponującymi zdolnościami poza utwardzonymi szlakami. Produkowane od 2009 do 2014 drugie wcielenie zyskało już bardzo osobowy charakter. Ramę zastąpiła konstrukcja samonośna i niezależne zawieszenie, co w ogromnym stopniu przyczyniło się do wygospodarowania większej przestrzeni w kabinie i gigantycznej poprawie właściwości jezdnych na asfalcie. Flagowy w polskiej ofercie SUV, wciąż może się podobać. Od poprzednika jest wyraźnie większy. Ma 469 cm długości, a prześwit wynosi 18,5 cm.

Wnętrze w standardowej odmianie zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób – opcjonalnie oferowano dwa dodatkowe siedziska chowane w podłodze bagażnika (od 528 do 1582 litrów), ale dostęp do nich jest jednak utrudniony i wymaga ekwilibrystyki.

Z oczywistych względów, na europejskim rynku największym zainteresowaniem cieszyły się udane diesle 2.0 i 2.2 CRDI o mocy odpowiednio 150 i 197 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat oraz filtr cząstek stałych. Standardowo dostajemy do użytku sześciobiegową przekładnię manualną z dwumasowym kołem zamachowym.

Paleta silników benzynowych składa się z wolnossących konstrukcji 2.4 z wielopunktowym wtryskiem paliwa o mocy 177 KM lub z bezpośrednim wtryskiem 174 KM. W egzemplarzach sprowadzonych ze Stanów Zjednoczonych otrzymujemy pancerną jednostkę 3.5 V6 278 KM, wyposażoną w bezpośredni wtrysk paliwa. Prosty układ napędowy z dołączaną tylną osią nie sprawia żadnych problemów.

Podaż Kii wynosi zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy. 90 procent z nich dysponuje napędem wysokoprężnym. Nikła popularność nie przekłada się na ceny. Auto wciąż trzyma wartość, a za najstarsze egzemplarze trzeba zapłacić od 35 do 44 tysięcy zł.

Seat Ibiza IV

Od 2008 do 2017 produkowana była czwarta odsłona Seata Ibizy. Tym razem w cenniku pojawił się trzy i pięciodrzwiowy hatchback, a także estetycznie zaprojektowane i funkcjonalne kombi. Pod każdym względem hiszpański mieszczuch był skokiem jakościowym i technologicznym w porównaniu do poprzednika. Nowoczesny, dynamiczny design wciąż może się podobać i nie zdradza sędziwego wieku konstrukcji. Oczywiście, problemów z korozją nadwozia nie notujemy w zauważalnym zakresie. Auto ma 405 cm długości, a rozstaw osi wynosi 247 cm.

Mimo, że Ibiza jest bliźniakiem Polo i Fabii, prezentuje zgoła odmienny charakter, z nutką sportowego ducha. Lepsze materiały wykończeniowe znajdziemy także we wnętrzu. Bagażnik hatchbacka mieści od 290 do 1120 l. Jeśli postawimy na kombi, otrzymamy od 430 do 1165 litrów.

Paleta silników benzynowych podzielona jest niejako na dwie części. Najniższe koszty eksploatacji i brak problemów gwarantują motory z pośrednim wtryskiem paliwa pozbawione doładowania. To 1.0 75 KM, 1.2 60-70 KM, 1.4 o mocy 85 KM i 1.6 105 KM – wszystkie ochoczo współpracują z sekwencyjnymi instalacjami gazowymi. Nie cierpią również na żadne typowe bolączki, ale oferują jednak przeciętne osiągi. Dynamiką i elastycznością zaskakują jednostki doładowane z rodziny TSI. Trapi je jednak szereg poważnych wad technicznych, zwłaszcza w odmianach oferowanych w pierwszych latach produkcji. Do wyboru mamy 1.2 TSI 105 KM, 1.4 TSI 150-180 KM i 1.8 TSI 192 KM. Im młodszy egzemplarz, tym lepiej.

Alternatywą dla oszczędnych są diesle 1.4 TDI 80 KM oraz 1.9 TDI 90-105 KM korzystające ze starych, hałaśliwych pompowtryskiwaczy. Nowszy 1.6 TDI 90-105 KM wyposażono już w bezpośredni wtrysk common-rail. W naszym budżecie mieszczą się zadbane auta z ostatnich trzech lat produkcji. Przy odrobinie szczęścia, trafimy na Cuprę 1.8 TSI.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.