Jakie auto kupić za 30 tys. zł? Propozycje z różnych segmentów: m.in. Miata, E90 i RAV4

Mimo, że rok do roku import używanych samochodów spadł o 6,3 procenta (dane Samar), w pierwszym półroczu 2023 do Polski wjechało ponad 460 tysięcy pojazdów. Wśród nich sporą część stanowią takie, których wartość to około 30 tysięcy złotych. Dla wielu Polaków to kwota na pierwszy samochód w rodzinie. Dla innych suma na weekendową zabawkę. Na jakie modele warto postawić w tej cenie?

Kontynuujemy nasz rejs po rynku wtórnym. Tym razem bierzemy na tapet wozy za sześć średnich pensji brutto. Znajdziemy pośród nich zarówno sprawdzone, popularne konstrukcje, jak i niszowe, dające mnóstwo frajdy na co dzień. Niektóre z nich mogą stać się niezłą lokatą kapitału. Trzeba tylko uważać, by nie nadziać się na minę. By minimalizować ryzyko frustracji i przepalanych hektolitrów paliwa, polecamy ograniczyć poszukiwania do 100-150 kilometrów od domu. Oglądajmy potencjalne zakupy przy świetle dziennym i najlepiej z pomocą zaufanej osoby, studzącej nadmiar emocji. Oto nasze propozycje.

Zobacz wideo Azerbejdżan blokuje ormiański konwój do Górskiego Karabachu

Peugeot 508 I

Zaczynamy od auta średniej klasy znad Sekwany. W katalogu Peugeota warto zainteresować się średniej klasy 508. Model był produkowany od 2010 do 2018 jako sedan i kombi (515-560 litrów pojemności bagażnika). Auto zastąpiło nie tylko model 407, ale również w pewnym stopniu limuzynę segmentu E – 607. Miejsca w kabinie jest pod dostatkiem dla czwórki dorosłych. Przyzwoicie wypadają także materiały wykończeniowe.

Pośród serca napędowego, mechanicy i użytkownicy kierują uwagę w stronę dopracowanych diesli z rodziny HDI. Do dyspozycji mamy 1.6, 2.0 i 2.2 HDI o mocy odpowiednio 112-115, 140-163 i 204 KM. Seryjnie współpracują z manualnymi, sześciobiegowymi przekładniami (wymiana dwumasowego koła zamachowego to wydatek 2000-2500 złotych, nie wliczając kompletu sprzęgła – dodatkowy tysiąc zł). Za dopłatą oferowano sześciostopniowy, klasyczny automat japońskiej firmy Aisin. Pracuje płynnie, choć nie tak żwawo jak konkurencyjne konstrukcje dwusprzęglowe. W zamian, przy odpowiednim serwisowaniu, odwdzięcza się długowiecznością.

Benzynowe motory opracowane wraz z BMW mogą przysporzyć sporo nadprogramowych wydatków serwisowych. Lepiej sobie tego oszczędzić. Nie zmienia to faktu, że korzystnie przedstawia się relacja ceny do jakości, a nasz budżet wystarczy na samochody z lat 2011-2013.

Mazda MX-5 III

MX-5 to towar eksportowy Mazdy. Każdy fan motoryzacji, w którego żyłach płynie benzyna, ma zapewne nad łóżkiem plakat tego właśnie modelu. Wygląda ponadczasowo, zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy, a jego eksploatacja nie obciąża przesadnie domowego budżetu.

Trzecie wcielanie słynnego modelu produkowano tylko w Hiroszimie od 2005 do 2014. Względem poprzednika, MX-5 nieznacznie urosło. Zbudowany od postaw samochód otrzymał wciąż obłe nadwozie, którego niestety największą bolączką jest przeciętne zabezpieczenie antykorozyjne. Trzon oferty stanowił klasyczny roadster z miękkim dachem. Dostępna była także nieco cięższa odmiana ze stalowym, składanym hardtopem. W przeciwieństwie do droższej konkurencji, tutaj proces składania możemy przeprowadzić jedynie na postoju. Na tle klasycznych segmentów, ciekawie przedstawiają się rozmiary. Auto ma 400 cm długości, 172 szerokości i 125 wysokości. Rozstaw osi wynosi skromne 233 cm.

Zgodnie ze sprawdzoną receptą, z przodu nad osią umieszczono wzdłużnie czterocylindrowy benzynowy silnik – oczywiście pozbawiony doładowania. Napęd zawsze trafia na tylną oś. Początkowo w gamie dostępny był wolnossący 2.0 16V MZR o mocy 158-170 KM łączony z sześciobiegową przekładnią ręczną lub powolnym, hydrokinetycznym automatem. Później do oferty dołączyła uboższa, słabsza wersja z jednostką 1.8 16V o mocy 126 KM współpracująca z pięciobiegową przekładnią. Nawet najsłabszy wariant zapewnia niezapomniane wrażenia z jazdy i właśnie taki możemy upolować mając 30 tysięcy zł w kieszeni (2005-2008). Przed zakupem wnikliwie sprawdźmy poszycie dachu.

Mazda MX-5 IIIMazda MX-5 III fot. Mazda

Ford S-Max I

Ford to nie tylko Focus. Wśród polecanych modeli nie możemy zapominać o S-Maxie pierwszej generacji z ostatnich lat produkcji. Takie zmieszczą się w naszym budżecie. Opracowano go z wykorzystaniem architektury Forda Mondeo trzeciej generacji. Po latach wciąż wygląda całkiem świeżo i ciekawie. Istotne, że to jeden z dwóch minivanów w historii, które zdobyły tytuł w prestiżowym plebiscycie na Samochód Roku. S-Max zgarnął statuetkę w 2007 i pozostał w produkcji przez osiem lat.

Wnętrze gwarantuje komfortowe warunki dla pięciu dorosłych osób wraz z bagażem. Awaryjnie mamy do dyspozycji dwa siedziska rozkładane w bagażniku. W takich warunkach pasażer przetrwa krótką podróż. Poza tym, po ich rozłożeniu bagażnik praktycznie znika. Przy dwóch rzędach, jego pojemność do dachu wynosi aż 855 litrów. Po ich złożeniu, możliwości przewozowe rosną do imponujących 2100 l.

W kwestii napędów, mechanicy zgodnie polecają dwie propozycje. Czterocylindrowa konstrukcja Forda 2.0 o mocy 145 KM to minimum do ciężkiego S-Maxa. Pochodzi jeszcze z drugiej generacji Mondeo. Jest bezproblemowa, dopóki nie postanowimy zamontować instalacji gazowej. Regularne wymiany oleju i napędu rozrządu wystarczą do zachowania pełnej sprawności przez długie lata. Ciekawą alternatywę stanowi pochodzący z Volvo pięciocylindrowy 2.5 Turbo o mocy 220 KM. Jest paliwożerny, odwdzięcza się jednak wytrzymałością i wzorowo współpracuje z LPG. Przy okazji liftingu w 2010, wprowadzono nowoczesną, doładowaną jednostkę 2.0 Ecoboost o mocy 203-240 KM korzystającą z bezpośredniego wtrysku paliwa. Dynamiczna i dość trwała, choć kosztowna w serwisie.

Wśród silników diesla, uwagę przykuwają opracowane przez PSA jednostki 2.0 i 2.2 TDCI o mocy 140-163 i 175-200 KM. Wyposażone we wtrysk bezpośredni common-rail i turbosprężarkę, zapewniają dobre osiągi i niskie zużycie oleju napędowego. Zależnie od rynku przeznaczenia, producent stosował także filtr cząstek stałych.

BMW serii 3 E90

Od 2004 do 2012 w ofercie bawarskiej marki widniała seria 3 E90. Obecne, przystępne ceny pozwalają na zakup szerszemu gronu kierowców, a za 30 tysięcy złotych znajdziemy ładnie utrzymany egzemplarz z lat 2008-2010. Dynamicznie narysowane nadwozie, w każdym wariancie, solidnie zabezpieczono przed korozją. W ofercie znalazł się sedan, kombi, coupe oraz kabriolet ze sztywnym, składanym dachem. Wnętrze definitywnie zerwało z archaiczną prezencją poprzednika, stawiając na nowoczesność ze wszystkimi udogodnieniami. Materiały zastosowane w kabinie są dobrej jakości.

Gama silników diesla składa się z czterocylindrowych 2.0d 115-184 KM i sześciocylindrowego 3.0 d 197-286 KM. Każdy z nich dysponuje wtryskiem bezpośrednim typu common-rail, turbodoładowaniem, filtrem cząstek stałych i dwumasowym kołem zamachowym. Mechanicy polecają większą jednostkę, cechującą się zadowalającą wytrzymałością i trwałością. Paleta silników benzynowych składa się z: 1.6 122 KM, 2.0 129-173 KM, 2.5 191-218 KM, 3.0 218-306 KM i flagowego M3 4.0 V8 420 KM. Co ciekawe, potężne V8 zadowala się wciąż umiarkowanymi dawki paliwa, ale mocno wykracza poza nasz budżet. Opcjonalny napęd xDrive jest konstrukcją niezbyt trwałą i generującą pokaźne rachunki za reanimację, zatem lepiej kupić odmianę z napędem na tylną oś.

BMW serii 3 E90BMW serii 3 E90 fot. BMW

Honda Accord VIII

Od 2008 do 2015 dostępna była ósma generacja Hondy Accord – ostatniej oferowanej w Europie. Nowocześnie narysowane nadwozie występowało jako sedan i kombi i trzeba przyznać, że nawet dziś wygląda dość świeżo i atrakcyjnie. Oferuje ponadto przestronne wnętrze i dobre właściwości jezdne.

Wybór jednostek napędowych mamy bardzo ograniczony. Szukając diesla skazani jesteśmy na autorską konstrukcję Hondy 2.2 i-DTEC o mocy 150-180 KM. Korzysta z bezpośredniego wtrysku common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych. Stosowana była tylko w Accordzie i CR-V. W efekcie jej niewielkiej popularności, ceny części zamiennych są znacznie wyższe w porównaniu do konkurencyjnych jednostek. Sprzęgło z kołem dwumasowym kosztuje około 6 tysięcy zł.

Ogromną popularnością cieszą się benzynowe wersje Accorda, uchodzące za wzór bezawaryjności. Tutaj do dyspozycji mamy czterocylindrowe, wolnossące jednostki 2.0 i 2.4 o mocy 156 i 201 KM sprzęgnięte z sześciobiegową manualną przekładnią. Każdy z agregatów dysponuje wielopunktowym wtryskiem paliwa, zmiennymi fazami rozrządu i brakiem typowych bolączek. 30 tysięcy złotych wystarczy na auta z lat 2008-2010.

Toyota RAV4 III

Japoński szlagier produkowany od 2005 do 2012 między innymi w Japonii i w Kanadzie, błyskawicznie znajduje nowego właściciela, zwłaszcza w wersji benzynowej. W ofercie tym razem znalazła się tylko jedna, pięciodrzwiowa wersja nadwoziowa. Obł karoseria nie budzi żadnych emocji, ale to właśnie jest siłą modelu. Auto mierzy 433 cm długości, czyli o 6 centymetrów mniej względem pozycjonowanego obecnie niżej modelu C-HR.

Poszukując odpowiedniego silnika, najlepsze opinie zbierają warianty benzynowe uchodzące za bezobsługowe. Wystarczą im regularne wymiany oleju i rozrządu. Do wyboru mamy czterocylindrowe motory 2.0, 2.4 i 2.5 o mocy 152, 170 i 181 KM. Na szczycie gamy stoi oferowany za oceanem 3.5 V6 273 KM. W standardzie dostajemy manualną, 6-stopniową skrzynię, a odmiany z 4x4 dysponowały bezstopniowym CVT. Automat może wymagać remontu przy przebiegach przekraczających 200-250 tysięcy kilometrów.

Dostępne diesle 2.0 i 2.2 D-4D o mocy 116, 136-177 KM korzystają z bezpośredniego wtrysku common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat i niemal zawsze filtra cząstek stałych oraz dwumasowego koła zamachowego. Niestety w zestawieniu z europejskimi konkurentami, borykają się z licznymi trudnościami i co gorsza, koszty bieżącej obsługi są znacząco wyższe. Najwięcej problemów sprawiają najmocniejsze wersje. Wobec tego, benzyna w RAV4 to optymalny wybór. Za trzydzieści tysięcy kupimy ładnie utrzymane auta z okolicy 2007. Toyota bardzo dobrze trzyma cenę.

Opel Corsa E

Niemiecki przedstawiciel klasy B jest najmłodszą propozycją w naszym zestawieniu (2014-2019). W tym modelu projektanci dostali zielone światło na sporo odważnych przetłoczeń, dzięki czemu Corsa wciąż wygląda świeżo i atrakcyjnie. Choć względem poprzednika nie zastosowano rewolucyjnych rozwiązań, auto z ciekawym, jaskrawym lakierem, dodatkowo osadzone na 17-calowych obręczach i wyposażone w reflektory z LED-ami do jazdy dziennej, po prostu cieszy oko. Dostępny był trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego prezentuje wysoki poziom. W standardowej konfiguracji, bagażnik zmieści 285 litrów. Po złożeniu oparcia, przestrzeń ładunkowa rośnie do 1120 l.

Godne polecenia są wszystkie wolnossące silniki benzynowe z rodziny EcoTec. Bazowy, trzycylindrowy 1.0 generuje 70 KM i sprawdza się wyłącznie w ruchu miejskim. Znacznie lepiej spisują się czterocylindrowe jednostki 1.4 o mocy 90 KM. Ta wersja opuszczała salony również z zasilaniem LPG i wzmocnionymi gniazdami zaworowymi. Turbodoładowane motory 1.4 i 1.6 dysponują mocą 100-150 i 207 KM. Zapewniają bardzo dobre osiągi przy rozsądnym obchodzeniu się z paliwem. Ofertę uzupełniły stosunkowo świeże motory o pojemności jednego litra. Z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ich moc to 90 lub 115 KM. Rynkowe realia pokazały, że z powodzeniem przejeżdżają 200-250 tysięcy kilometrów.

Miłośnicy diesli (2014-2018) mają do wyboru pochodzącą od Fiata konstrukcję 1.3 CDTI 75-95 KM. Każdy wariant dysponuje bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail i turbodoładowaniem. Zdaniem mechaników, wystarczą tutaj regularne wymiany środka smarnego co 10 tysięcy kilometrów i napędu rozrządu. Mając w kieszeni 30 tysięcy złotych, możemy sobie pozwolić na wozy z pierwszych trzech lat produkcji (2014-2016).

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.