Takich wersji należy się wystrzegać z uwagi na spore koszty serwisowe. Któż lubi spędzać czas na odstawianiu auta do mechanika i uiszczaniu faktur. Nic przyjemnego. Poza tym, ryzyko awarii może rośnie wraz z wiekiem, a nie zapominajmy, że średnia wieku samochodu nad Wisłą przekracza 11 lat. Właśnie dlatego postanowiliśmy wyselekcjonować modele podwyższonego ryzyka. Oto one. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Audi A3 II 1.4 TSI - opinie
Kariera rynkowa drugiej generacji Audi A3 trwała od 2003 do 2013 roku. Obłe, estetycznie zaprojektowane nadwozie oferowano jako trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz kabriolet z tekstylnym dachem. Zgodnie z wysokimi standardami producenta, nadwozie jest doskonale zabezpieczone przed korozją. Podobnie jak pierwsza generacja, także A3 w drugiej odsłonie technologię czerpie z Volkswagena Golfa – tym razem technicznym bliźniakiem jest piąta generacja również oparta na platformie PQ35.
Paleta silnikowa A3 II jest niezwykle bogata. Niestety, tylko niektóre jednostki można polecić. Wiele z nich boryka się z wadami fabrycznymi. Spośród konstrukcji benzynowych mechanicy zgodnie polecają bazowy 1.6 MPI 102 KM, który wzorowo współpracuje z instalacją gazową oraz 3.2 VR6 o mocy 250 KM. Do pozostałych należy podchodzić z dużą rezerwą, dokonując zakupu wyłącznie znając historię serwisową i niski przebieg egzemplarza.
Z dużą ostrożnością trzeba podejść do 1.4 TSI 125 KM wprowadzonego w 2006. Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Bezpośredni wtrysk wymagał też zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Motor produkowano do 2015, a w 2012 wprowadzono poprawioną wersję EA211. Wariant po modernizacji jest niemal wyłączony z poważnych błędów konstrukcyjnych.
BMW serii 1 II F20 2.0 Turbo - opinie
Ostatnim tylnonapędowym kompaktem była druga generacja BMW serii 1 - typoszereg F20, produkowana w latach 2011-2019. Agresywnie zaprojektowane nadwozie nie ma problemów z korozją czy płowieniem powłoki lakierniczej. Tym razem gamę ograniczono do wersji trzy i pięciodrzwiowej. Niemieckie auto nie jest przesadnie okazałe, za to można je było swobodnie personalizować. Karoseria mierzy 432 cm długości, 176 szerokości i 142 wysokości. Rozstaw osi wynosi 269 cm. Pojemność bagażnika to 360 litrów. Jeśli zdecydujemy się przewieźć coś większego, możemy złożyć oparcie i zyskać dostęp do 1200 l. W kwestii jakości wykonania wnętrza, nie możemy zgłosić większych uwag.
Gamę silników benzynowych otwierają niezbyt udane 1.6 Turbo o mocy 102-170 KM. To jednostka korzystająca z bezpośredniego wtrysku paliwa i nietrwałego łańcucha rozrządu. Trudności użytkownikowi sprawia także doładowany, czterocylindrowy 2.0 o mocy 218 KM. Niestety obok napędu rozrządu, jego ogromną bolączką jest wysokie spalanie oleju silnikowego. W utrzymaniu przyzwoitej kondycji mechanicznej nie pomaga długi interwał wymian oleju zalecany przez producenta (32 tysiące km lub 2 lata). Spore koszty serwisowe generują też wrażliwe, piezoelektryczne wtryski.
Peugeot 308 II 1.6 THP - opinie
Kompaktowe Peugeoty przez lata kojarzyły się z komfortem i przeciętną precyzją prowadzenia. Do tego niezbyt dobrze obchodził się z nimi czas. By to zmienić, konstruktorzy popracowali nad szatą zewnętrzną i wprowadzili szereg zmian w układzie jezdnym. Druga generacja francuskiego auta miała wreszcie namieszać w rankingach sprzedaży nie tylko nad Sekwaną, lecz również w innych krajach Unii Europejskiej. Zadebiutowała w 2013 i zeszła ze sceny w 2021. W ofercie znalazł się pięciodrzwiowy hatchback i funkcjonalne kombi.
Tym razem gama silników benzynowych składa się tylko z doładowanych jednostek. Do wyboru mamy trzycylindrowy 1.2 PureTech 110-130 KM będący autorską konstrukcją inżynierów PSA. Korzysta z paska rozrządu, doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa. Póki co, użytkownicy nie zgłaszają większych bolączek, choć zdarzają się sygnały o wypalonych uszczelkach pod głowicą i wyciekach oleju.
Znacznie większą moc oferuje silnik 1.6 THP opracowany wspólnie z BMW - 155-270 KM. Jego wolnossący wariant generuje 125 KM, ale go nie polecamy z uwagi na rozciągający się rozrząd i nadmierne zużycie środka smarnego. Niemiecko-francuska konstrukcja dysponuje skomplikowanym układem rozrządu, przedwcześnie poddającym się turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Niestety, regularna troska tylko opóźni wystąpienie typowych usterek. To jednostka wysokiego ryzyka, choć stopniowo starano się eliminować wady fabryczne. Im młodszy egzemplarz, tym większa szansa na w miarę niekłopotliwą sytuację serwisową.
Peugeot 308 II fot. Peugeot
Skoda Octavia II 1.8 TSI - opinie
Od 2004 do 2013 w salonach dostępna była druga odsłona czeskiego przeboju. Ponownie oferowano liftbacka i kombi, a bagażnik urósł do 585 i 605 litrów. Estetyczne nadwozie nie ma większych problemów z korozją. O wytrzymałości modelu najlepiej świadczy ogromna popularność we flotach firmowych. Zdaniem mechaników, także i ta generacja okazała się wyjątkowo odporna. Auto nieznacznie też urosło względem poprzednika. Teraz ma 457 cm długości, a rozstaw osi zwiększył się do 258 cm.
Szeroka gama silników benzynowych zawiera paradoksalnie tylko dwie pozycje, które wciąż zasługują na uznanie. Bazowe 1.4 i 1.6 MPI (80 i 105 KM) zapewniają ledwie wystarczające osiągi. Z drugiej strony, jako jedyne nadają się do montażu instalacji gazowej i nie borykają się z wadami technicznymi. Tutaj wystarczą tylko regularne wymiany części eksploatacyjnych.
Dobre osiągi zapewniają doładowane 1.4, 1.8 i 2.0 TSI generujące odpowiednio 122, 160 i 200 KM. Są to motory z początku serii. Korzystają także z bezpośredniego wtrysku paliwa i felernego napędu rozrządu z teoretycznie wiecznym łańcuchem. Niestety to napinacz łańcucha jest jednym z
głównych problemów. Szybko się rozciąga prowadząc nawet do dewastacji jednostki. Dodajmy do tego jeszcze wysokie spalanie oleju silnikowego. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko poważnej awarii maleje.
Fiat Tipo 1.3 MultiJet skrzynia biegów M20 - opinie
W 2015 w ofercie modelowej Fiata pojawiła się druga generacja Tipo. Włoski kompakt dostępny jest jako sedan, kombi i pięciodrzwiowy hatchback o estetycznej aparycji. Budżetowy charakter modelu nie odbił się na zabezpieczeniu nadwozia przed korozją. Wnętrze w godnych warunkach mieści cztery osoby ze sporym bagażem. Niestety, jakość zastosowanych materiałów zbliżona jest nieco lepsza od produktów Dacii - plastiki są twarde i podatne na zarysowania. Wyposażenie obejmować może automatyczną klimatyzację, proste multimedia, radio i tempomat.
Z myślą o rozsądnym spalaniu w mieście, warto zainteresować się małolitrażową jednostką 1.0 FireFly o mocy 100 KM. Trzycylindrowy motor może pochwalić się niezłą kulturą pracy. Sprzężono go z manualną, 6-stopniową skrzynią ręczną. Poszukując lepszej dynamiki, możemy postawić na udanego 1.4 T-Jeta 120 KM.
Wersją podwyższonego ryzyka jest natomiast wysokoprężny 1.3 MultiJet sparowany ze skrzynią o oznaczeniu M20. Szkodzi jej szereg czynników. Wśród nich wymienić należy dynamiczną eksploatację, szybkie zmiany przełożeń, częste odpuszczanie i nagłe dodawanie gazu, przyspieszanie na wysokich biegach, jazdę z wysokimi prędkościami, czy niewymienianie oleju. Notoryczne podróżowanie z szybkościami autostradowymi może doprowadzić do przegrzania się środka smarnego, co w konsekwencji prowadzi do spadku jego właściwości ochronnych i konserwujących.
Problem przekładni M20leży po stronie nietrwałych łożysk. Prowadzi to do szybkiej degradacji ruchomych elementów, zazwyczaj wytrzymujących pokaźne przebiegi bez jakiejkolwiek ingerencji. Skutkiem tego jest powstający luz w okolicy wałka atakującego – luz powiększa się podczas typowej eksploatacji (odpuszczanie i dodawanie gazu). W dalszej kolejności powszechnie dochodzi do uszkodzenia łożysk, jak i wyłamania fragmentu obudowy skrzyni. Remont pochłonie 2,5-3 tysiące zł.
Fiat Bravo II 1.4 T-Jet skrzynia zautomatyzowana Dualogic - opinie
Pozostając we Włoszech, nie możemy zapominać o udanej konstrukcji kompaktowej – Bravo II - produkowany od 2007 do 2014. Auto oferowano tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem, a bagażnik mieści zadowalające jak na segment C 400 litrów. Obłe nadwozie nie ma żadnych problemów z korozją i wyróżnia się atrakcyjnymi, obłymi kształtami, które wciąż uwodzą na ulicach europejskich miast. Fiat postawił na niewielkie jednostki napędowe. Po latach, zwłaszcza te z początkowego okresu produkcji, okazały się wyjątkowo trwałe i ochoczo współpracujące z instalacjami gazowymi. Bazowy wolnossący 1.4 generuje 90-95 KM. Znacznie lepszą dynamikę zapewniają turbodoładowane warianty 1.4 T-Jet o mocy 120, 140 i 150 KM. W alternatywie pozostają dobre diesle. Do wyboru mamy 1.9 JTD 120-150 KM, 1.6 MultiJet 90, 105 i 120 KM oraz flagowy 2.0 MultiJet 165 KM.
Niestety, benzynową, wyjątkowo popularną jednostkę 1.4 T-Jet oferowano opcjonalnie z zautomatyzowaną przekładnią Dualogic. Skrzynia bardzo krótko działa względnie poprawnie. Już po 80-100 tysiącach kilometrów potrafi uprzykrzyć życie użytkownikowi. Błyskawicznie zaczyna szarpać przy każdej zmianie, a biegi potrafią się blokować. Kierowcy notorycznie walczą też z defektami zespołu elektrohydraulicznego. Przywrócenie mobilności to koszt około 3-4 tysięcy złotych. Niemniej, problem może powrócić już po kilkudziesięciu tysiącach km.
Fiat Bravo II fot. Fiat
