Te skrzynie biegów mogą doprowadzić do rozpaczy. Lepiej się ich wystrzegać

Przyzwyczailiśmy się do faktu, że najwięcej problemów serwisowych generuje osprzęt silnika oraz pokładowa elektronika. Po latach również rdza potrafi napsuć krwi. Obecnie, ceny napraw blacharskich przyprawiają o zawrót głowy. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że to również skrzynie biegów okazują się skarbonkami bez dna. Nie tylko automatyczne. Niektóre manualne mechanizmy także pozostawiają sporo do życzenia. Znaleźliśmy te, do których z pewnością trzeba podchodzić z rezerwą

Opel/Fiat – M20 i M32

Auta, w których spotkamy wadliwe przekładnie są bardzo popularne na rynku wtórnym. Wielu kierowców dokonuje zakupu na pozór zadbanych egzemplarzy z prawdziwym, niskim przebiegiem, a może ich spotkać poważna awaria skrzyni wynikająca z wady fabrycznej. Wspomniane mechanizmy spotkamy praktycznie we wszystkich modelach Opla, Alfy Romeo, Lancii oraz europejskiego Chevroleta z ostatnich lat. Różnią się one przeznaczeniem. M20 opracowana została z myślą o współpracy z silnikami generującymi do 200 Nm, zaś M32 teoretycznie znosi moment obrotowy na poziomie 320 Nm. M20 domyślnie współpracuje z bardzo popularnym w ofercie Opla, Fiata i Lancii czterocylindrowym dieslem produkowanym w Polsce - 1.3 MultiJet. M32 spotkamy w modelach segmentu C, D, SUV-ach i vanach napędzanych mocniejszymi jednostkami wysokoprężnymi i benzynowymi. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

Zobacz wideo Polacy tracą tysiące złotych przez oszustów. Co to jest phishing i jak się przed nim bronić? [TOPtech]

Skrzynią M20 i M32 szkodzi szereg czynników. Wśród nich wymienić należy dynamiczną eksploatację, szybkie zmiany przełożeń, częste odpuszczanie i nagłe dodawanie gazu, przyspieszanie na wysokich biegach, jazdę z wysokimi prędkościami, czy niewymienianie oleju. Notoryczne podróżowanie z szybkościami autostradowymi może doprowadzić do przegrzania się środka smarnego, co w konsekwencji prowadzi do spadku jego właściwości ochronnych i konserwujących.

Problem przekładni M20 i M32 leży po stronie nietrwałych łożysk. Prowadzi to do szybkiej degradacji ruchomych elementów, zazwyczaj wytrzymujących pokaźne przebiegi bez jakiejkolwiek ingerencji. Skutkiem tego jest powstający luz w okolicy wałka atakującego – luz powiększa się podczas typowej eksploatacji (odpuszczanie i dodawanie gazu). W dalszej kolejności powszechnie dochodzi do uszkodzenia łożysk, jak i wyłamania fragmentu obudowy skrzyni.

Koszty reanimacji obydwu przekładni znacząco się różnią. W przypadku M20 wymiany samych łożysk i niezbędnych uszczelnień to wydatek rzędu 1000 złotych. Rzetelny mechanik podjąć może również decyzję o zastąpieniu szeregu innych, zużytych elementów, co podniesie całkowity rachunek do kwoty 2-3 tysięcy. M32 generuje znacząco większe wydatki serwisowe. Same łożyska i uszczelnienia pochłoną około 1500-1800 zł. Wartą rozważenia opcją jest kupno wzmocnionych łożysk charakteryzujących się dużo większą wytrzymałością od fabrycznych elementów. Wiąże się to jednak z dopłatą około 1000 złotych za same podzespoły.

BMW, Jaguar - ZF 8HP

Awarie manualnych przekładni są znacznie rzadsze względem alternatywnych automatów, choć te drugie nierzadko mają opinię pancernych. Niestety, nie w każdym przypadku. Jedno z niechlubnych rozwiązań powstało pod szyldem renomowanego producenta. Od kilku lat ośmiobiegowy automat opracowany przez niemiecką firmę ZF doskonale sprawdza się w autach BMW, Maserati, Jaguar oraz Range Rover. Każda z firm stosuje indywidualnie stworzony program elektroniczny sterujący jej pracą i wpływający na charakter. Mechanizm wyposażony w jedno sprzęgło bez trudu wytrzymuje współpracę z silnikami diesla dysponującymi mocą ponad 300 KM i momentem obrotowym przekraczającym 700 Nm.

W tym przypadku specjaliści zaznaczają ogromną wagę wymian oleju co 60 tysięcy kilometrów – koszt operacji to około 1000 złotych. Wymieniając olej usuwamy z wnętrza skrzyni wszelkie zanieczyszczenia i zmniejszamy tarcie współpracujących ze sobą elementów. Zaniedbana lub wyeksploatowana przekładnia wymagać będzie fachowej interwencji za około 6000-7000 złotych. Potrafi poddać się już przy 120-150 tysiącach km. Warto zatem otoczyć ją szczególną troską serwisową.

Audi - Multitronic

Wydawać by się mogło, że słynące z trwałości mechanizmy proponowane przez Audi, mogą zaskoczyć tylko pozytywnie. Niestety, od 1999 w ofercie niemieckiego producenta znajdziemy bezstopniową przekładnię Multitronic. Stosowana jest tylko w przednionapędowych odmianach A4 i A6, z silnikami o mocy do 204 KM. W teorii, zastosowanie bezstopniowej skrzyni miało podnieść komfort jazdy, ceniony zwłaszcza przez starszych kierowców i obniżyć zużycie paliwa. W praktyce, zakup takiego modelu z Multitronikiem to gwarancja pokaźnych wydatków.

Dynamiczny styl jazdy mocno skraca jej żywotność, już i tak niską z uwagi na niedopracowanie. Szybko dochodzi do uszkodzeń sterowników. Rozciągają się również łańcuchy odpowiedzialne za symulowanie przełożeń. Szarpanie i miganie kontrolek to nakaz jazdy do serwisu. Dokładna naprawa bez trudu pochłonie astronomiczne 10 tysięcy złotych. To kwota, która w wielu przypadkach przewyższy wartość samochodu sprzed dwóch dekad. Żywot Multitronica dobiega końca przy około 200-250 tysiącach kilometrów.

Fiat - Selespeed

Na przestrzeni lat, wielu producentów próbowało swoich sił i wypuszczało na rynek przekładnie zautomatyzowane. W każdym z przypadków bazą była zwykła, manualna skrzynia wzbogacona o elektroniczne sterowanie. Niestety, mimo ciekawych założeń, takie rozwiązanie nie sprawdzało się zbyt dobrze w codziennym ruchu. Nie inaczej jest w przypadku włoskiej konstrukcji Selespeed montowanej w Alfach Romeo i Fiatach. Tutaj kierowca może zmieniać przełożenia niczym w wyczynowym aucie łopatkami lub popychając/cofając drążek.

Skrzynia bardzo krótko działa względnie poprawnie. Już po 80-100 tysiącach kilometrów potrafi uprzykrzyć życie użytkownikowi. Błyskawicznie zaczyna szarpać przy każdej zmianie, a biegi potrafią się blokować. Kierowcy notorycznie walczą też z defektami zespołu elektrohydraulicznego. Przywrócenie mobilności to koszt około 3-4 tysięcy złotych. Niemniej, problem może powrócić już po kilkudziesięciu tysiącach km. Lepiej się wystrzegać aut wyposażonych w Selespeed.

PSA - MCP

Rodzinne vany wciąż cieszą się dużą popularnością na rynku wtórnym, choć pośród nowych niemalże wyginęły. W ich przypadku obecność automatycznej przekładni jest bardzo pożądana przez użytkowników. Dużym wzięciem cieszy się między innymi Citroen C4 Picasso w wersji z benzynowym silnikiem 2.0 16V połączonym z sześciostopniową przekładnią zautomatyzowaną. W rzeczywistości jest to manualna skrzynia z elektronicznym sterowaniem – kierowca z pomocą łopatek przy kierownicy może wymuszać zmianę przełożeń.

Niestety, jak każda skrzynia zautomatyzowana, nie zachwyca płynnością pracy i trwałością. W codziennej eksploatacji notorycznie szarpie przy każdej zmianie biegów i przeciąga zmiany przełożeń. Nadchodzącą awarię zwiastuje donośnie wycie mechanizmu w czasie szybszej jazdy oraz blokowanie się poszczególnych przełożeń. Niezależne serwisy nie podejmują się napraw, zalecając wymianę całego podzespołu na sprawny lub montaż manualnej, pięciostopniowej przekładni. Cała operacja pochłonie około 4-5 tysięcy złotych.

Nissan/Renault/Suzuki/Mitsubishi - Jatco JF011E

Następną nieudaną i kosztowną w naprawach bezstopniową przekładnią jest produkt firmy Jatco o symbolu JF011E. Konstrukcja łączona była z napędem przednim lub na cztery koła. Spotkamy ją między innymi w Nissanach, Mitsubishi, Renault Fluence czy Suzuki. W popularnych modelach klasy B, C i D, które w szybkim tempie zaskarbiły serca klientów na wielu kontynentach. Szkoda, że mechanizm wytrzymuje zazwyczaj bez zająknięcia do 100 tysięcy kilometrów.

W przeciwieństwie do wspominanej skrzyni Multitronic, tutaj producent postawił na stalowe stożki połączone stalowymi pasami. Do bolączek znanych z niemieckiej konstrukcji, dopisać musimy wrażliwość na przegrzewanie - długa jazda z tempem autostradowym może do tego prowadzić. Co gorsza, często dochodzi do pęknięć wewnętrznych elementów. Wynika to z niskiej jakości materiałowej. Koszt reanimacji to około 8-10 tysięcy złotych. Nie dość, że kosztowne są poszczególne elementy, to niewielu mechaników zechce się podjąć naprawy.

BMW – GM 7531411

Na początku wieku BMW ochoczo korzystało z automatycznych przekładni autorstwa koncernu General Motors. Na liście opcji chociażby bestsellerowych E46, E39 czy E53, mogliśmy znaleźć pięciostopniowy, hydrokinetyczny automat. Konstrukcja produkowana we francuskich zakładach łączona była z mocnymi silnikami wysokoprężnymi, dysponującymi pokaźnymi porcjami momentu obrotowego. To właśnie wysokie parametry jednostek napędowych przyczyniają się do szybkiego zużycia przekładni, która niezbyt dobrze znosi współpracę z potężnym ropniakiem.

Sytuację pogarsza operacja podniesienia mocy silnika, a to częsty zabieg w leciwym autach ze śmigłem na masce. Co gorsza, jak przystało na amerykański automat sprzed lat, konstrukcja nie przepada za długotrwałą jazdą autostradową - często się przegrzewa. Na szczęście, nie brakuje mechaników, którzy potrafią zmierzyć się z problemem, a koszty remontu nie powinny przekroczyć 3-4 tysięcy złotych.

Volvo/Saab/Renault - Aisin AW55-50

Kolejną bardzo popularną konstrukcją wykorzystywaną przez szereg producentów jest Aisin AW55-50. Mechanizm zadebiutował nieco ponad dwie dekady temu i błyskawicznie zdobył przychylność wielu producentów. Pięciobiegowy automat montowany między innymi w popularnych modelach kompaktowej i średniej klasy Volvo, Renault, Opla, Saaba czy Suzuki. Początkowo urzekał miękką i płynną zmianą przełożeń. Współpracował z napędem na przednie koła lub 4x4, znosząc maksymalny moment obrotowy na poziomie 330 Nm.

Oczywiście, regularna wymiana oleju pozytywnie wpływa na jego wytrzymałość, jednak częstym problemem są szybko dogorywające elektrozawory. Co więcej, specjaliści sugerują montaż dodatkowej chłodnicy oleju, bowiem przekładnia miewa tendencje do przegrzewania. Koszt uczciwej naprawy to około 6-7 tysięcy złotych.

Warto sprawdzać przed zakupem

Jeśli upatrzymy sobie dany model, warto przed oględzinami sprawdzić, z jaką skrzynią połączono jednostkę napędową. Tym bardziej, jeśli mamy do czynienia z autem za 10-20 tysięcy zł. Remont felernego mechanizmu dla wielu może stać się przeszkodą nie do przeskoczenia. Ponadto, trzeba też pamiętać, że nawet trwała skrzynia może sygnalizować problemy przy przebiegach przekraczających 300-350 tysięcy km. To jeden z bagatelizowanych elementów, a dość mocno obciążający domowy budżet. Historia serwisowa zawierająca regularne wymiany oleju i przeglądy, powinna zapalić zielone światło.

Więcej o:
Copyright © Agora SA