Jeszcze kilkanaście lat temu auta pochodzące z okresu PRL-u sprzedawane były w cenie przysłowiowego złomu. Właściciele pozbywali się swoich samochodów za bezcen, byleby tylko uwolnić się od niechcianego problemu. W ogłoszeniowych rubrykach gazet nie brakowało Maluchów, Kredensów czy Borewiczów za 300-500 zł. Niełatwo było o nowego właściciela, bo do Polski lawinowo jechały lawety z Zachodniej Europy wypełnione znacznie nowocześniejszymi Volkswagenami, Fordami czy Oplami. Polskie samochody pogrążały się w coraz większym mroku zapomnienia, by po latach znów wrócić do łask. Z większym sentymentem spoglądamy wstecz, co pokazują aktualne ceny w ogłoszeniach. W przypadku wielu pojazdów, zwyczajnie zwariowały.
Fiat 126p
Popularny Maluch zaczął swą przygodę rynkową w 1973 (fabryka w Bielsku), a skończył dopiero w 2000. W czasach PRL, szczęśliwcy odbierali swe upragnione auta po kilku latach. Na wiele defektów przymykali oko. Co ciekawe, od 1972 do 1980 roku równolegle produkowano Fiata 126p w turyńskich zakładach z przeznaczeniem na zachodnie rynki. Dokładnie 22 lata temu zakończono wytwarzanie Malucha. Przestarzały, niezbyt funkcjonalny i powolny model przestał być konkurencyjny względem niemieckich i japońskich rywali. Wyróżniał się za to ceną. Pożegnalną edycję w kolorze żółtym można było kupić za 12 500 zł.
W zależności od roku produkcji, pod tylną maską Malucha mogliśmy znaleźć dwucylindrowe, chłodzone powietrzem jednostki 600-650 ccm o mocy 23-24 KM. 25 KM generował silnik 700 ccm z wersji Bis. Niezwykle prosta mechanika obniża koszty bieżącego serwisowania i prac renowacyjnych. Dodatkowo nadal mamy do dyspozycji szerokie zaplecze części zamiennych w atrakcyjnych cenach.
Niestety, to marzenie wielu Polaków przegrało w wielu przypadkach nierówną walkę z postępującą korozją, prowizoryczną troską o mechanikę i zwykłym zużyciem eksploatacyjnym. Auto niemal zniknęło z polskich dróg. Obecnie, na nieskorodowanego Malucha trzeba przeznaczyć ponad 10-15 tysięcy złotych. Najbardziej pożądane są egzemplarze z pierwszego etapu produkcji, a te w dobrym stanie wyceniane są nawet na 30 tysięcy.
Fiat 125p
Na tapet bierzemy Fiata 125p, który pojawił się na polskim rynku w 1967. To rodzinne auto zasiliło szeregi służby zdrowia, milicji, a także raczkujących wówczas firm taksówkarskich. Występowało w niezliczonych rodzimych produkcjach kinematograficznych. Mechanika Dużego Fiata trąciła myszką już w chwili debiutu, ale w zestawieniu z Warszawą oferował fenomenalne osiągi, trakcję i komfort jazdy czterem dorosłym osobom. W licznych wariantach trafiał na eksport przez ponad dwie dekady. Jego los przypieczętowały zmiany ustrojowe. Niemniej, do 1991 powstało blisko 1,5 miliona egzemplarzy. Szkoda, że obecny wybór jest naprawdę skromny.
W katalogu 125p znajdziemy podstawowe, czterocylindrowe silniki benzynowe 1.3 i 1.5 o mocy 60-65, 70-82 KM, diesla 1.6 D 54 KM i niedostępne na rynku wersje specjalne Monte Carlo 1.6 98 KM i Acropolis 1.8 105 KM. Wszystkie dysponowały napędem na tylną, sztywną oś oraz cztero lub pięciobiegową przekładnią ręczną. Prawdziwą ciekawostką były całkiem skuteczne hamulce tarczowe. Ceny przyzwoitych egzemplarzy zaczynają się od 15-18 tysięcy, a za perełki zapłacimy nawet 80 tysięcy zł.
Fiat 125p fot. Fiat
Polonez
Polonez uchodził w Polsce za towar luksusowy, choć już w momencie premiery był autem mocno przestarzałym. Bazował techniczne na Fiacie 125p, a jego układ jezdny pozostawiał sporo do życzenia. Zadebiutował w 1978, a ostatnie auta pożegnały się z liniami montażowymi 24 lata później. Polski towar eksportowy doczekał się podstawowej wersji pięciodrzwiowej, unikatowego coupe, odmiany trzydrzwiowej, sedana Atu, roboczego Trucka, kombi i niewprowadzonej do produkcji wersji z napędem 4x4 Analog. Proste wnętrze Poloneza w komfortowych warunkach mieści cztery dorosłe osoby. Niekiedy możemy liczyć na fabryczne radio, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach i aluminiowe felgi. W latach 90. pojawiła się też manualna klimatyzacja.
Polscy inżynierowie poświecili sporo uwagi Polonezowi. Eksperymentowali z napędami, by sprostać rosnącym wymaganiom klientów. Dostępne były wersje benzynowe i wysokoprężne. Przez lata pod maskę Poloneza trafiały czterocylindrowe silniki 1.3, 1.5, 1.6 o mocy 60-65, 60-75, 84-87 KM, 2.0 105-112 KM, 1.4 16V 104 KM oraz dopracowany diesel 1.9 D autorstwa koncernu PSA.
Ten model FSO, zwłaszcza w wersji Caro wprowadzonej w 1991, można było niedawno kupić za 2-3 tysiące zł. Dziś to melodia fantastów. Przyzwoite sztuki wyceniane są na 12-18 tysięcy zł. Starsze edycje z początku lat 80. to wydatek przekraczających już 30-35 tysięcy zł.
Polonez Polonez Muzeum Techniki Wojskowej Gryf
Syrena
O ile Fiaty i Polonez były autami wytwarzanymi na licencji i ulepszanymi przez rodzimych inżynierów, o tyle Syrenę zaprojektowano od podstaw nad Wisłą. Zadanie było karkołomne z uwagi na ograniczony budżet i wytyczne ówczesnych dygnitarzy partyjnych. Finalnie, udało się przedstawić drogową wersję na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955. Model 100 korzystał z niektórych podzespołów Warszawy, co wpłynęło między innymi na nadwagę – około 950 kilogramów. Wersja produkcyjna trafiła na rynek dwa lata później. Wytykano jej wiele wad, określając nawet mianem prototypu.
W kolejnych latach, dwudrzwiowe, obłe nadwozie przechodziło kilka modernizacji. Zmieniano kształt pasa przedniego, sposób otwierania drzwi, czy długość pokrywy bagażnika. We wnętrzu zmieszczą się cztery osoby, ale na wyposażenie dodatkowe nie mamy co liczyć – nie uświadczymy nawet ogrzewania tylnej szyby. Obok dwudrzwiowego sedana dostępny był pickup i furgon wykorzystywany chociażby w sadownictwie. W Syrenie 100, 101 i 102 pracował dwucylindrowy, dwusuwowy silnik 0.7 o mocy 27-30 KM. Modele 103, 104 i 105 dysponowały już mocniejszą jednostką R3 0.8 40 KM. Rozdział tej konstrukcji zamknięto ostatecznie w 1983. Obecnie, za całkiem ładne auta zapłacimy ponad 30 tysięcy. Ceny dopieszczonych przekraczają 50 tysięcy zł.
Syrena 105 Syrena 105
Żuk
W połowie lat 70., w szczytowym momencie mocy przerobowych lubelskiej fabryki, z linii produkcyjnych zjeżdżało około 25 tysięcy Żuków rocznie. Łącznie powstało blisko 600 tysięcy aut w rozmaitych wersjach nadwoziowych i zabudów. Spora ich część trafiła na eksport, a pojedyncze egzemplarze możemy zobaczyć nawet w Afryce. Jego historia zaczęła się w 1959, a skończyła niespełna cztery dekady później – w 1998. Przez cały okres produkcji nieznacznie zmieniono stylistykę przedniej części nadwozia oraz wprowadzono górnozaworową jednostkę napędową.
Pochodzący z Warszawy zespół napędowy, hamulcowy i zawieszenie było niezwykle proste w bieżącej obsłudze. Czterocylindrowy, benzynowy silnik o pojemności 2.12 generował 50-70 KM i był pochodną jednostki stosowanej przed II Wojną Światową w Dodge'u. Dopiero w późniejszych latach do sprzedaży wprowadzono diesla 2.4 Andoria o mocy 70 KM. Ten dostawczak wykazywał się dużą odpornością na zaniedbania eksploatacyjne, tankowanie mizernej jakości paliwa i przeładowanie. Trudno też mówić w tym przypadku o jakimkolwiek komforcie jazdy. Kręcenie kierownicą i wrzucanie biegów wymaga nie lada wysiłku. Dostawczaka błyskawicznie zjadała korozja i trapiły awarie nieskomplikowanej elektryki. Mimo tego, auto uchodziło za dzielne i potrafiło rozpędzić się do 90-100 km/h. Za egzemplarze do remontu zapłacimy 4-5 tysięcy zł. Ładne sztuki trafiają się wyjątkowo rzadko i są wyceniane na 25-40 tysięcy. Im rzadsza zabudowana utrzymana w oryginalne, tym cena wyższa.
Żuk Żuk
Warszawa
W powojennej rzeczywistości PRL-u, brakowało nieskomplikowanych, prostych w obsłudze samochodów osobowych. Odpowiedzią na potrzeby społeczeństwa stała się Warszawa wykorzystująca układ jezdny, jednostkę napędową, skrzynię biegów i cały układ hamulcowy instalowany między innymi w dostawczym Żuku. Bliźniacza konstrukcja rosyjskiej Pobiedy początkowo trafiała do użytku państwowych dygnitarzy. Dopiero po pewnym czasie Warszawy zaczęły zasilać majątki „zwykłych" obywateli.
Co ciekawe, za licencję przestarzałego auta Polska Ludowa zapłaciła Rosjanom 130 milionów złotych na początku 1950. Niemal dwa razy tyle przeznaczyliśmy na przystosowanie żerańskiej fabryki i wyposażenie pochodzące wprost z ZSRR. Pierwsze sztuki pojawiły się na ulicach w 1951 i wywołały niemałe poruszenie. Był to obiekt marzeń Polaków, choć u schyłku kariery (trwała do 1973), mocno odstawał chociażby od Fiata 125p. Konstruktorzy na bieżąco wprowadzali modernizacje techniczne i estetyczne. Obok wersji garbatej, oferowany był sedan, kombi, pickup i odmiana sanitarna. By zmontować jeden samochód potrzebowano aż 240 godzin. Praca szła pełną parą, a na trzech zmianach rejestrowało się kilkanaście tysięcy osób, dla których catering przywożono w początkowym etapie z Hotelu Bristol.
Do napędu Warszawy przewidziano czterocylindrowy silnik 2.12 o mocy 50-70 KM. Początki dolnozaworowej wersji sięgają lat 30. 1400-kilogramowe auto nieznacznie przekraczało 100 km/h i spalało ponad 15 litrów trudno dostępnej wówczas benzyny. Przez ponad dwie dekady rynkowej obecności, modernizacji poddano aż 4 tysiące elementów i tylko na blachach zaoszczędzono ponad 114 kilogramów. Im młodsza, tym chudsza.
Pozostaje jeszcze cena. Na egzemplarz utrzymany w perfekcyjnej kondycji musimy przeznaczyć od 50 do nawet 100 tysięcy złotych. Auto do remontu to koszt około 10-20 tysięcy. Ceny się ustabilizowały i prognozowane są niewielkie wzrosty. Największym zainteresowaniem cieszy się model M20.
Warszawa Warszawa
