Rodzajów skrzyń jest kilka. Najgorsze opinie zbierają przekładnie zautomatyzowane, propagowane głównie przez marki francuskie. Obecność tychże jest obecnie incydentalna. To dobra wiadomość, bo lista korzyści jest wyjątkowo krótka. W hybrydach spotkamy CVT, które potrafią pokonać nawet 400 tysięcy kilometrów, choć częściej poddają się w połowie tej drogi. Naprawa to kilka tysięcy złotych.
Zdecydowanie częściej spotkamy się z hydrokinetykami. Te uchodzą za najtrwalsze i potrafią przenosić najwięcej Nm momentu obrotowego. Trzeba się jednak mieć na baczności, gdy przekroczą 300-350 tys. km. Może wówczas dojść do awarii drenujących portfel kwotą rzędu 3-10 tysięcy zł. W zależności od stopnia skomplikowania mechanizmu, konieczności wyjęcia silnika lub trudności w zdobyciu części. W tej kategorii przeciętnie wypadają auta japońskie. Na drugim biegunie mamy dwusprzęgłówki. Stosowane na potęgę przez grupę VAG, Kię i Hyundaia, a także Forda przed dziesięcioma laty.
Ponad dwie dekady doświadczeń grupy Volkswagena
W 2003 Volkswagen zacieśnił współpracę z firmami BorgWarner i LUK. Plan był prosty. Zadziwić świat nowoczesną skrzynią biegów, która żongluje przełożeniami niczym wytrawny pokerzysta kartami. Udało się. DSG błyskawicznie zyskało wierne grono fanów i spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem ekspertów. Mechanizm zaczął trafiać do coraz większej liczby modeli. Zarówno do kompaktowych samochodów, jak i klasy średniej. Po latach dwusprzęgłówkę dostosowano do mniejszych silników, dzięki czemu spotkamy ją w trzycylindrowym 1.0 TSI montowanym między innymi w Skodzie Fabii, Audi A1 czy Seacie Ibiza.
W ślad za Niemcami poszli też inni. Fiat zaprezentował kilka lat później TCT, Ford Powershifta, a Honda zaczęła stosować w motocyklach wydajne DCT. Dwusprzęgłówki znajdziemy również w Seacie, Skodzie, Porsche, Mercedesie, Renault, Hyundaiu, Kii i Dacii. Zaawansowane skrzynie zalały rynek. Tym bardziej, że tylko w 2024 do sprowadziliśmy Polski około 800 tysięcy używanych wozów (dane Samar). We wcześniejszych latach ta liczba ocierała się o milion. Musimy zatem rozeznać się w temacie, bo stawiając na klasycznego hydrokinetyka, wydłużymy sobie czas spokoju. Dwa sprzęgła robią jednak różnicę i nie zawsze muszą budzić nasze obawy.
Jazda o kropelce lub wyścigowe emocje. Skrzynia DSG zapewni jedno i drugie
Nowoczesne skrzynie są dość inteligentne i potrafią pracować w kilku trybach. W niektórych przypadkach uczą się nawyków kierowcy. W ekonomicznym ustawieniu utrzymują niższe obroty i robią wszystko, by zaoszczędzić każdą kroplę paliwa kosztem dynamiki. Czasem to wręcz irytujące, ale niezwykle ważne podczas prób homologacyjnych norm WLTP. Niższe zużycie równa się ograniczonej emisji szkodliwych substancji. Na drugim biegunie mamy moduł sportowy. Wówczas, wyostrza się ich charakterystyka, dzięki czemu w mocnym aucie poczujemy dreszczyk emocji. Skrzynia skrzyni jednak nierówna.
W Mercedesach z logo AMG, Porsche i sekcji BMW M, automaty potrafią szarpnąć, „kopnąć" w plecy przy wbiciu kolejnego przełożenia, co potęguje wrażenie obcowania z jeszcze większą mocą i pozwala przenieść się oczami wyobraźni do świata gier komputerowych. Wszystko dobrze, póki mechanizm jest stosunkowo świeży i niezmęczony intensywną eksploatacją. Schody mogą wyrosnąć znikąd już po 100-150 tysiącach kilometrów. Wtedy warto mocniej złapać się za kieszeń. Warto pamiętać, że problemy mogą też przedwcześnie pojawić się w słabszych autach i przy spokojnej eksploatacji. Wielu mechaników przestrzega przez fordowskimi Powershiftami i fiatowskimi TCT. Inni natomiast radzą podejść z chłodną głową do niemieckich DSG i PDK. Ile tęgich głów, tyle filozofii i porad życiowych. Wiele cech różnych przekładni jest jednak wspólnych.
Jak działa skrzynia dwusprzęgłowa? Następny bieg zawsze czeka w pogotowiu
Niezależnie od producenta, funkcjonowanie dwusprzęgłówek jest podobne. Jedne działają szybciej, inne nieco wolniej. Niektóre głośniej, inne ciszej. Główne zasady są jednak zbliżone. Podstawą jest wiele korzyści. Począwszy od płynności zmiany przełożeń, poprzez szybkość każdej operacji, kończąc na redukcji zużycia paliwa. Jedyną słabość pokazują w czasie toczenia się w korku, potrafią wówczas lekko szarpnąć. Nie polubimy też ustawień ekonomicznych, gdzie może nastąpić irytująca zwłoka podczas potrzeby wbicia biegu i włączenia się do ruchu. Pracą dwusprzęgłowej przekładni zawiaduje zaawansowana mechatronika, adaptująca się do naszego stylu jazdy i warunków. Za chyżą zmianę przełożeń odpowiada zespół dwóch sprzęgieł. Jedno z nich obsługuje biegi parzyste oraz wsteczny, drugie biegi nieparzyste. W czasie jazdy zawsze drugie sprzęgło czeka już z przygotowanym kolejnym trybem. Dzięki temu, przerwy w przekazywaniu mocy na koła są niemal nieodczuwalne dla kierowcy, choć ta sytuacja zmieniła się na przestrzeni lat.
W pierwszym okresie obecności takich skrzyń na rynku trudno było cokolwiek temu rozwiązaniu zarzucić. Był to niemały przełom w żonglerce przełożeniami, a do tego przyczyniający się do mniejszego zużycia paliwa. Po latach, gdy normy emisji spalin się zaostrzyły, producenci sukcesywnie wprowadzali udoskonalenia oprogramowania, chociaż z różnym efektem. W autach z ostatnich kilku lat można odnieść wrażenie, że skrzynia w trybie ekonomicznym i normalnym za długo zwleka ze zmianą biegu i opóźnia wbicie jedynki przy próbie dynamicznego startu. Czasem można się nieźle zdziwić i przy okazji poirytować. Zwłaszcza w sytuacji, gdy mamy pod prawą nogą 250-300 koni mechanicznych. Całość funkcjonuje o niebo lepiej w trybie dynamicznym, choć to też się zmienia i mocno koreluje z konkretnym modelem.
Nie zmienia to faktu, że w standardowym trybie jazdy przekładnia dąży do utrzymywania możliwie wysokiego przełożenia, co daje wymierne korzyści w postaci niższego spalania względem manualnej skrzyni. Gładka praca nawet w czasie jazdy z niską prędkością obrotową silnika to zasługa dwumasowego koła zamachowego. Powszechne tłumiki drgań skrętnych, póki są sprawne, skutecznie izolują nas od wibracji generowanych przez zespół napędowy. Dwumas wytrzymuje do 150-250 tysięcy kilometrów, a jego wymiana pochłonie około 2-4 tysięcy zł.
Sprawa olejowa zdaje się być kluczowa. Nie przekraczaj zalecanego dystansu
Większość producentów nie zaleca wymian oleju w dwusprzęgłowych przekładniach, co bezpośrednio odpowiada za ich przeciętną wytrzymałość. Mechanicy zgodnie sugerują, aby jednak przeprowadzać operację co 50-60 tysięcy kilometrów. Koszt procesu to rząd 300-600 złotych. Zapewniamy tym samym wrażliwej mechatronice i innym elementom świeży środek smarny pozbawiony zanieczyszczeń. W skrzyni z suchymi sprzęgłami warto dodatkowo wymienić płyn hydrauliczny mechatroniki – dodatkowe kilkaset zł. Polecamy również wziąć na wstrzymanie przez pierwszych kilka kilometrów. Czynnikiem istotnie skracającym żywot dwusprzęgłówki są dynamiczne starty spod świateł, czy korzystanie z pełnej mocy silnika, nim olej w skrzyni osiągnie bezpieczną temperaturę. Im mniej agresji drogowej, tym dłuższy żywot. Na rynku znajdziemy wiele egzemplarzy, które wytrzymały duże przebiegi bez kosztownego remontu. Najpewniej większość swojego życia spędziły na autostradzie, połykając kolejne odcinki bez pośpiechu.
Skrzynia może się poddać już po 50 tys. km, a może pokonać 300 tys. kilometrów
Zależnie od warunków i sposobu użytkowania, pierwsze oznaki kresu wytrzymałości dwusprzęgłówek, mogą pojawić się już po 50 tysiącach kilometrów. Do delikatnych mechanizmów zaliczamy fordowskiego Powershifta oraz TCT montowane w Alfie Romeo. Częściej, kosztowne usterki zaczynają się ujawniać po 150-200 tysiącach km. Zdarza się jednak, że mechanizm funkcjonuje sprawnie nawet do 300 i 350 tysięcy. Takich wozów nie brakuje z prywatnego importu. Warto wiedzieć, że zbliżającą się awarię generującą spore wydatki są ślizgające biegi, przeciągane zmiany i niepokojące dźwięki. Są to symptomy, po których powinniśmy odwiedzić specjalistę zajmującego się reanimacją podobnych konstrukcji.
Typowo eksploatacyjną czynnością jest wymiana zużytych sprzęgieł. Jeśli nasza skrzynia dysponuje suchymi, naprawa wyniesie około 3 tysięcy zł. Mokre cechują się wyższą wytrzymałością, ale opróżnią portfel o dodatkowy tysiąc zł. Przy okazji przeważnie zmuszeni będziemy do wymiany również dwumasy. Z wydatkiem 2,5-3,5 tysiąca złotych wiąże się naprawa mechatroniki odpowiedzialnej za poprawną pracę przekładni. Pocieszającą wiadomością jest długa lista kompetentnych fachowców.
Skrzynia dwusprzęgłowa może być wiernym towarzyszem przez długie lata
Przed kupnem auta wyposażonego w dwusprzęgłówkę, warto wnikliwe przyjrzeć się historii serwisowej. Jeśli dany egzemplarz ma na liczniku około 200 tysięcy kilometrów i brak wpisów w książce, trzeba się liczyć z kosztownymi wymianami. Przed podpisaniem umowy, polecamy też wizytę w wyspecjalizowanym warsztacie celem oględzin. Ponadto, podczas jazdy próbnej możemy bez specjalistycznych kompetencji wychwycić niepokojące objawy w postaci szarpania, ślamazarnej zmiany biegów czy stuków wskazujących na zużyte łożyska. Ostrożnie również podchodźmy do aut z niefabrycznym chiptuningiem. Takie skrzynie mają ograniczenia w przenoszeniu maksymalnego momentu obrotowego. Jeśli trafimy na sztukę po dużym serwisie lub z niskim, udokumentowanym przebiegiem, nie mamy podstaw do większych obaw.
