BMW ma w swej palecie tyle samochodów, że można dostać zawrotu głowy. Producenci premium tworzą nowe klasy, a wybór odpowiedniego modelu nie jest łatwym zadaniem. To wręcz karkołomna misja. Niełatwo sprecyzować własne oczekiwania i pokazać palcem, że właśnie ten samochód nas interesuje. Stare, klasyczne segmenty mają się jednak dobrze i wciąż przyciągają klientów. Może i mają słabszy magnes niż jeszcze dekadę temu, ale nie można im odmówić wyrazu, komfortu i szlachetności.
BMW i5 Touring jeździ po autostradach w pełni autonomicznie
Idzie nowe, zwykł mawiać klasyk. Co się pod tym kryje? Od dawna zapowiadana autonomia poziomu trzeciego. Działa wyłącznie na autostradach. Niemieckich, kanadyjskich i kalifornijskich. Pozostałe kraje muszą poczekać, choć wraz z rozwojem infrastruktury w Polsce i bardziej liberalną polityką, możemy się tego spodziewać również na naszej ziemi. W bliżej nieokreślonej przyszłości.
Metodyka jest bardzo prosta. Uruchamiamy tempomat i dajemy się ponieść elektronice. Adaptacyjny tempomat reguluje prędkość i odległość. Włączenie kierunkowskazu sprawi, że auto zmieni pas. W teorii, bowiem w rzeczywistości nie zawsze się to udaje. Można też wzrokiem. Dłuższe spojrzenie w lusterka i system uzna, że planujemy manewr zmiany jezdni. Podczas dziennikarskich jazd testowych nielicznym się udało, ale mamy już próbkę możliwości technologii.
Trzymając się wyznaczonego pasa, BMW jedzie płynnie i utrzymuje nas w środku przestrzeni między liniami. Lekko hamuje i tak samo przyspiesza. Łagodnie też skręca. Istotne, by patrzeć na drogę. Wówczas, możemy jechać w ten sposób przez kilkadziesiąt, a nawet kilkaset kilometrów. Nie wiemy natomiast, jak elektronika zachowa się na obszarze robót drogowych. Prawdopodobnie wyświetli komendę o konieczności przejęcia kierownicy.
BMW i5 jest duże, choć tego nie widać
Tego nie widać, ale BMW mocno wyróżnia się gabarytami. Najnowsze wcielenie G60 zostało przygotowane z myślą o napędach benzynowym, wysokoprężnym, hybrydowym i w pełni elektrycznym. Każdy z wozów bazuje na tej samej architekturze. W stosunku do poprzednika, auto wyraźnie urosło. Ma teraz 506 cm długości, 190 szerokości i 152 wysokości. Rozstaw osi to 300 cm. W praktyce drogowej możemy odnieść wrażenie, że kierujemy znacznie mniejszym i bardziej zwartym samochodem.
Istotne, że kombi ma zgrabne proporcje, co tuszuje rozmiary i nadwagę. Możliwości personalizacji są niemal nieograniczone. Laserowe LED-y, matowe lakiery i felgi w rozmiarze nawet 21 cali. Rozmaite kolory, dodatki i sportowy pakiet M. Zasobność portfela jest tutaj jedynym hamulcem.
Personalizacji ciąg dalszy
Po zagłębieniu się w dobrze wyprofilowane fotele z pakietu M, błyskawicznie poczujemy blask klasy premium. Widać, że Niemcy mocno kontrolują ten aspekt, bowiem w nowym kombi trudno się do czegokolwiek doczepić. Materiały wykończeniowe to wysoka półka. Do tego dochodzą rozmaite zestawienia kolorystyczne.
Za sterami i5 siedzi się bardzo wygodnie i dość nisko. Wyprofilowanie siedzisk jest takie, jak byśmy sobie tego życzyli od auta ukierunkowanego na czerpanie przyjemności z jazdy. Do tego doliczamy wszechstronną regulację elektryczną i opcjonalny masaż. Z tyłu jest znacznie mniej miejsca, czego nie spodziewalibyśmy się po aucie mierzącym ponad 5 metrów. Z drugiej strony, piątki nigdy nie rozpieszczały w tej kategorii. Ponadto, nisko umieszczone fotele utrudniają wsunięcie pod nie stóp. Dobrze za to przedstawia się bagażnik otwierany elektrycznie. W standardowej konfiguracji pochłonie 570 l, a po złożeniu oparcia aż 1700 litrów. Nie mamy zastrzeżeń.
Zadowoleni będą również miłośnicy elektronicznych rozwiązań. Fizyczne przyciski znajdziemy na kierownicy. Resztę zdominowały potężne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 12,25 cala, atrakcyjną oraz zmienną grafikę. Płynnie przechodzi w centralny ekran o przekątnej aż 14,9 cala. Całość przykryto wysokiej próby szkłem. Obsługa nie jest przesadnie skomplikowana, ale aklimatyzację utrudnia mnogość opcji.
System dysponuje najnowszym oprogramowaniem bawarskiego producenta. Wyświetla aplikacje ze smartfonów opartych na Android Auto i Apple CarPlay, współpracuje z nawigacją analizującą natężenie ruchu i dobrej klasy zestawem kamer. Efektownie przedstawia się obraz z kamery z nałożonymi strzałkami. Ma ułatwić wybranie odpowiedniego zjazdu z autostrady oraz szybsze dotarcie do celu.
Ciekawie także przedstawia się oświetlenie ambientowe. Możemy manualnie wybierać kolory lub zdać się na moduł stworzony przez Bawarczyków. Fajna sprawa. Minus za problematyczne oswojenie się z natłokiem funkcji. Niełatwo będzie znaleźć potrzebną w danym momencie, a asystent głosowy wciąż nie funkcjonuje w języku polskim.
Szybko albo bardzo szybko
Na drodze bawarskie kombi sprawia wrażenie obcowania z mniejszym autem. Łatwo znaleźć wspólny język z tym modelem. To zupełnie tak, jak byśmy siedzieli za sterami trójki lub czwórki. Jest przyjemnie, a bazowa specyfikacja wcale nie oznacza rezygnacji z dobrych osiągów.
Pod oznaczeniem eDrive40 kryje się elektryczny motor o mocy 313 KM. Dodatkowy boost oznacza zastrzyk w postaci 27 KM przez kilkanaście sekund. Do zestawu doliczamy 400 Nm momentu obrotowego dostępnego od startu, transmisyjną skrzynię biegów i napęd na tylną oś. Przy niej też umieszczono silnik, by zoptymalizować rozkład masy. Przewidywalność na drodze to mocny punkt programu. Nie czuć, że BMW waży 2250 kilogramów. Adaptacyjne zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami nawet na 21-calowych obręczach. Trzyma kierunek i nie daje się za łatwo wyprowadzić z równowagi. Imponuje wyciszeniem przedziału pasażerskiego i spokojem podczas forsowania poprzecznych nierówności.
BMW i5 Touring eDrive40 potrafi być również szybkie, ale nie zachęca przesadnie do takiego traktowania pedału gazu. Do setki przyspiesza w 6,1sekundy, a wskazówka wirtualnego prędkościomierza zatrzymuje się na 193 km/h. Więcej potrafi i5 Touring M60 – 230 km/h i 3,9 s do 100 km/h. Ta wersja oferuje 601 KM i jest wyraźnie sztywniejsza. Nie daje natomiast tylu emocji, ilu moglibyśmy spodziewać się po dywizji M.
Wersja eDrive40 harmonijnie rozwija moc. Do wyboru mamy kilka modułów. W komfortowym ma relaksacyjne usposobienie. Nieco się wyostrza w trybie sportowym. Wtedy też lepiej, wręcz błyskawicznie reaguje na gaz i pokazuje, że daleko jej do statusu zawalidrogi. Nie będziemy też narzekać podczas wyprzedzania, nawet z trzema osobami na pokładzie i bagażem. Z drugiej strony, BMW w tej odmianie nie należy do kategorii sportowców. Owszem, czujemy, że zawieszenie potrafi zadbać o odpowiednią trakcję w ostrych łukach, ale układ kierowniczy cechuje się trochę za mocnym wspomaganiem. Na co dzień ten fakt nie przeszkadza. Szybko się do niego przyzwyczaimy.
Musimy za to pochwalić pracę rekuperacji współpracującej z przednim radarem. Auto dobrze reaguje na sytuację drogową i dopiero w ostateczności wymusza użycie hamulca. To nie przekłada się na spektakularne wyniki zużycia energii elektrycznej. Przy temperaturach rzędu 15-20 stopni Celsjusza, komputer pokładowy pokaże w mieście od 19 do 27 kWh. Na autostradzie zapotrzebowanie przekroczy 30-32 kWh, a w spokojnej trasie da się zejść do 17-18 kWh. Jeśli chodzi o ładowanie, maksymalna moc transferu wynosi 205 kW, co pozwala uzupełnić prąd od 20 do 80 procent w pół godziny. Bateria mieści 81,2 kWh netto i można ją też ładować z domowego gniazdka lub Wallboxa 11 kW. Zasięg? Od 250 do 450 kilometrów.
Zabawa z elektryczną serią 5 nie należy do tanich
BMW nie zatraciło swojego ducha sprzed lat. Wciąż bardzo dobrze się prowadzi, ma wyrazisty design i daje szerokie pole do popisu możliwościami konfiguratora. Wysoko oceniamy też materiały i separację kabiny od dźwięków z zewnątrz i reakcje konstrukcji na dynamiczne zmiany kierunku. To jeden z ciekawszych elektryków na rynku i właściwie bez konkurencji. Elektryczne kombi ma swej ofercie tylko Opel (Astra) oraz Porsche (Taycan Sport Turismo). To dla BMW nie są rywale.
BMW i5 najwięcej sensu ma w specyfikacji eDrive40 wycenionej na 355 tysięcy złotych. Oczekując mocniejszych doznań, możemy postawić ma M60 – od 510 tys. zł. W alternatywie pozostaje diesel, który ma stanowić aż 40 procent sprzedaży. Dwulitrówka o mocy 197 KM i 400 Nm łączy się z miękka hybrydą i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,5 s (od 270 000 zł). W średnim rozrachunku zużywa według producenta 5,3 l. Zestaw uzupełniają benzyniak (208 KM) wyceniony na 255 000 zł, a także warianty PHEV – 299 KM lub 489 KM – od 300 tysięcy złotych. Wisienką na torcie będzie pełnoprawna wersja M. Na tę jednak jeszcze trochę poczekamy. Materiał powstał podczas wyjazdu zagranicznego sfinansowanego przez BMW Group Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
