Volkswagen ma dość bogate doświadczenie w budowie pickupów. Tradycja sięga kilku dekad. Marka zadebiutowała w segmencie Transporterem T1 Doka. Potem doczekaliśmy się kolejnej odsłony T2. Trzeba przyznać, że te modele są wyjątkowo cenione przez kolekcjonerów. Wychuchane egzemplarze mają wartość przekraczającą 100 tysięcy zł. Niemniej, niełatwo na polskim rynku o takie.
Nowa era to zupełnie inne spojrzenie na specyfikację wozu. Pierwszy Amarok pojawił się w Europie w 2010. Rok wcześniej auto zadebiutowało w Ameryce. W 2012 uruchomiono produkcję w zakładach koncernu w Hanowerze i właśnie stamtąd niemiecki pickup trafia do Polski. Druga generacja zadebiutowała w polskich salonach w zeszłym roku.
Znajdź wspólny element z Fordem Rangerem
Volkswagen od kilkunastu miesięcy intensyfikuje współpracę z Fordem. Obejmuje ona auta z grupy użytkowych, choć nowego Multivana bardziej kwalifikujemy do osobowych. Niemniej, nowe modele powstały również na Caddy, a Amarok czerpie technologię od Rangera. Istotne, że auta dość mocno się różnią. VW garściami nawiązuje do poprzednika. Jest masywny, wyposażony w wydajne reflektory LED i występuje w trzech specyfikacjach. Każda z nich różni się dodatkami, ale proporcje pozostają tożsame. To Aventura, PanAmericana oraz podstawowa Style.
Niezależnie od wariantu, Amarok mierzy 539 cm długości (o 14 cm więcej od poprzednika), 192 szerokości i 188,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 327, a prześwit imponujące 24 cm. Istotne, że pozostaje spora swoboda personalizacji. Dostępne są różne warianty orurowania, dodatkowej zabudowy przestrzeni ładunkowej, a także możliwość doposażenia auta w namiot. Poza tym, w Polsce kupimy VW jedynie z podwójną kabiną i już można ten wóz zamawiać. Wytwarzany jest na jednej linii z Rangerem w RPA.
Jeep Gladiator 3.0 V6 MultiJet
To była jedna z najgłośniejszych premier 2020. Jeep powrócił po niemal 30 latach do segmentu pickupów. Ostatnim modelem był Comanche bazujący na Cherokee. Jego los dokonał się w 1992. Od tej pory w ofercie amerykańskiej mogliśmy znaleźć jedynie SUV-y, które w Polsce cieszą się umiarkowaną popularnością. Gladiator też nie należy do liderów, ale trudno przejść obok niego obojętnie.
Konstrukcyjnie bazuje na Wranglerze. Z bliźniaczym modelem ma niemal tożsamy front z wydatnym grillem nawiązującym do początków marki, a także z charakterystycznymi, okrągłymi reflektorami LED. Istotne, że jeszcze w zeszłym roku mogliśmy wybierać w wielu ciekawych lakierach (5300 zł). Amerykanie stawiają na oryginalność, co podkreśla kolor żółty, niebieski, czerwony lub biały. Prawdziwym, unikatowym smaczkiem jest możliwość rozebrania karoserii. Jest modułowa, co pozwala przemienić Gladiatora w wersję bikini. Dach został złożony z trzech paneli. Łatwy demontaż, ale potrzebne dwie osoby. Da się też zdjąć przednią szybę i drzwi. Ekshibicjoniści będą zachwyceni. Z drugiej strony, Jeep otrzymał szereg odpływów, dzięki czemu pozbędziemy się nadmiaru zalegającej wody w kilka chwil.
Musimy jeszcze wspomnieć o gabarytach. W tej kategorii, Gladiator przewyższa większość pickupów dostępnych w Europie, w tym Amaroka. Karoseria Amerykanina mierzy 559 cm długości. Szerokość to 189, a wysokość 184 cm. Rozstaw osi ustalono na poziomie 349 cm. To o 22 więcej względem niemieckiego konkurenta. Większy jest też prześwit – 25 do 23,5 cm.
VW Amarok 3.0 TDI. Sprawdzamy właściwości jezdne.
O ile w poprzedniku mogliśmy postawić na dwulitrowego diesla o mocy w okolicy 200 KM, o tyle obecnie w katalogu widnieje jedynie 3.0 V6 TDI. To właściwa ścieżka, bowiem do napędzania wozu o masie blisko 2,5 tony, motor dopasowano bez zarzutu. Co ciekawe, nowy silnik pochodzi od inżynierów Forda. 3-litrowy ropniak generuje 240 KM i 600 Nm w zakresie 1750-3500 obr./min. Sprzężono go z automatyczną, 10-stopniową przekładnią. Wysokoprężne serce brzmi przyjemnie i cechuje się dobrymi wartościami przyspieszeń. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 8,8 sekundy, a wskazówka szybkościomierza wędruje do zadowalających 180 km/h.
Motor ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy zarówno podczas startu, jak i wyprzedzania na drogach krajowych. Mocy nie brakuje właściwie w żadnym zakresie prędkości obrotowej. Auto wydaje się naprawdę szybkie, choć według suchych danych, jest wolniejsze od 258-konnego poprzednika o 1,2 sekundy. Istotne, że motor dobrze wyciszono i odseparowano od przedziału pasażerskiego. W pierwszej generacji czuliśmy, że topowy wariant bazuje na roboczym rodowodzie. Teraz wrażenia są porównywalne z dobrymi i drogimi SUV-ami.
Cieszy też, że Niemcy postawili na całkiem wysoki komfort. Dzięki temu, auto skutecznie radzi sobie z tłumieniem nierówności, a układ kierowniczy całkiem dzielnie wspiera podczas nieco szybszego wejścia w zakręt. Nie zapominajmy, że to jednak majestatyczna jazda na asfalcie będzie stanowić o sile Amaroka. Do pracy 10-stopniowego automatu nie mamy większych zastrzeżeń. Nie funkcjonuje co prawda z prędkością karabinu maszynowego, ale sprawnie żongluje poszczególnymi przełożeniami.
W kwestii właściwości terenowych, drugie wcielenie ma znacznie lepsze parametry względem pierwowzoru. Jest asystent zjazdu utrzymujący prędkość na poziomie 5 km/h. Kąt natarcia wynosi 30 stopni, zejścia 23, a rampowy 21. W każdej z tych kategorii, nowe wcielenie przedstawia się znacznie lepiej, co ucieszy użytkowników spędzających sporo czasu w wymagających terenie. A jak na tle Gladiatora? O tym w kolejnych akapitach.
Amarok potrafi też brodzić w wodzie o głębokości 80 cm. Do tego dochodzą nowe tryby jazdy znane z Rangera. Użytkownik może wybrać tryb 4H, gdzie rozkład momentu obrotowego wynosi 50:50. Moduł 4L oznacza załączenie reduktora. Przy takich parametrach wystarczy założyć opony terenowe, by wykazać wysoką dzielność w trudnych warunkach. Na co dzień możemy korzystać z napędu na tylną oś lub wpiąć moduł 4A. Ten ostatni umożliwia jazdę 4x4 z wysokimi szybkościami na asfalcie.
Pozostaje jeszcze kwestia zużycia paliwa. W warunkach terenowych Amarok potrzebuje od 15 do 20 litrów na setkę. W spokojnej trasie drogami powiatowymi komputer wskaże wartości nieznacznie wychylające się ponad 9 l. Na autostradzie musimy liczyć się z zapotrzebowaniem rzędu 12-15 l. Podobnie kształtuje się konsumpcja w mieście, a w gęstych korkach przekroczy 17 l.
Podobne parametry, ale bardziej siermiężny charakter
Jeep ma zbliżone parametry. 3-litrowy diesel generuje 264 KM i 600 Nm oferowanych od 1400 obr./min. Diesla sprzężono z automatyczną, 8-stopniową przekładnią. Wysokoprężne serce brzmi mniej aksamitnie od VW, ale jej lekka szorstkość pasuje do charakteru Amerykanina. Mimo, że pierwsza setka pojawia się na liczniku zaledwie o 0,2 sekundy szybciej, to Gladiator wydaje się subiektywnie wolniejszym pojazdem. Mniej ochoczo reaguje na dociskanie gazu i ma odmienną charakterystykę zawieszenia. Jego prędkość maksymalna jest o 3 km/h niższa. Niemniej, powyżej 150 km/h, trzeba się bardziej pilnować i wykonywać częste mikrokorekty na kierownicy.
Pewność prowadzenia w zakrętach jest na niższym poziomie. Auto też radzi sobie nieco gorzej z tłumieniem nierówności, a mniej precyzyjny układ kierowniczy nie zachęca do wykonywania dynamicznych manewrów. Troszkę wolniej działa też 8-stopniowy automat, choć w obu przypadkach nie możemy mówić o chirurgicznej precyzji. Lepiej natomiast wypada zużycie paliwa. W każdych warunkach amerykańskie auto potrzebuje około litra, a nawet dwóch mniej.
W mieście, przede wszystkim z uwagi na większą długość, Gladiator cechuje się gorszą zwrotnością. Operowanie kierownicą wymaga też więcej siły. Z drugiej strony, taka charakterystyka ma też swoje dobre strony. Mamy amerykański klimat i trochę roboczego charakteru. Gladiator ma wiele wspólnego z Wranglerem, zatem nie spodziewajmy się wyciszenia kabiny na poziomie limuzyny segmentu D. W tej kwestii, nowa generacja Amaroka przedstawia lepsze parametry, ale też dalekie od idealnych. Taki urok tego typu konstrukcji.
W kwestii właściwości terenowych, oba auta dysponują stałym napędem na obie osie z rozkładem mocy na poziomie 40:60. W Volkswagenie mamy w pełni automatyczną regulację i tylko ręcznie włączaną blokadę tylnego dyferencjału. Jest też asystent zjazdu utrzymujący prędkość na poziomie 5 km/h. Kąt natarcia Amaroka wynosi 30 stopni, zejścia 23, a rampowy 21. W Gladiatorze to 41 stopni, 25 i 18,4.
Jeep potrafi brodzić w wodzie o głębokości 76 cm. Użytkownik tego auta może wybrać tryb 4H, gdzie rozkład momentu obrotowego wynosi 50:50. Moduł 4L oznacza załączenie reduktora. Przy takich parametrach wystarczy założyć opony terenowe i skorzystać z szerokiej oferty akcesoriów Mopara, by wykazać większą dzielność w trudnym warunkach w stosunku do VW.
Wnętrze jak w osobówce
W kabinie Amaroka znajdziemy wiele elementów zapożyczonych z Forda. Całość jest uporządkowana i spójna, jak sylwetka auta. Fotele wyposażono we wszechstronną regulację. Elektryka pozwala szybko dopasować odpowiednią pozycję za kierownicą. Oparcia są dość sztywne i bardzo przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach. Z tyłu natomiast jest wyraźnie więcej miejsca względem poprzednika, ale trochę mniej w stosunku do Gladiatora. Oparcie ustawiono przed większym kątem zwiększającym wygodę.
Projekt kokpitu zdominował wielki, pionowo zorientowany tablet. Ma 12 cali i z łatwością sparujemy go z telefonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Z uwagi na rozbudowane menu, aklimatyzacja na pokładzie zajmie dłuższą chwilę. Multimedialny kombajn uzupełnia niezłe audio Harman Kardon i zestaw kamer o zasięgu 360 stopni. Na pokładzie znajdziemy też indukcyjną ładowarkę, materiałową lub skórzaną tapicerkę, nastrojowe oświetlenie LED czy adaptacyjny tempomat i pełny pakiet Front Assist.
Mimo, że kabinę wyłożono twardymi tworzywami, całość buduje dobre wrażenie. Podczas prób off-roadowych trudno wychwycić jakiekolwiek niepokojące odgłosy. Do tego miejsce pracy kierowcy przypomina to, z czym spotkamy się w średniej klasy SUV-ie. Ergonomicznie i przyjemnie dla oka.
Bardziej terenowe konotacje
W Jeepie poczujemy zupełnie odmienny klimat. Co prawda, wsiada się do niego również, jak na konia, ale atmosfera panuje tutaj taka, jak byśmy mieli wyruszyć niezwłocznie na rajd Dakar. Drzwi zamykają się z trzaskiem, przywodzącym na myśl dźwięki w Mercedesie Klasy G. Po zajęciu miejsca za kierownicą poczujemy się nieco bardziej klaustrofobicznie. Fotele są mniej obszerne, a co za tym idzie, w dłuższej trasie potrafią bardziej zmęczyć. Niemniej, klimat jest fajny. Z tyłu jest trochę więcej centymetrów przed kolanami i nad głowami. Rozmiary przestrzeni ładunkowej nieznacznie przechylają się na korzyść Volkswagena.
Projekt kokpitu Gladiatora został żywcem przejęty z Wranglera. Mamy zatem porządne materiały wykończeniowe i dobre spasowanie i w znacznej mierze analogową obsługę. Na wierzch wyciągnięto panel klimatyzacji, podgrzewane fotele i kierownicę, a także głośność radia. Jeep jest jednym z ostatnich dinozaurów, które oferują klasyczną zapalniczkę. Niezbyt wygodna jest natomiast obsługa szyb umieszczona centralnie, do czego akurat można się dość szybko przyzwyczaić.
Zestaw multimediów ustępuje Volkswagenowi. Graficznie i poziomem zaawansowania, to jedna generacja wstecz. Jeśli to dla kogoś nie jest istotny element, nie będzie narzekać. Ekran ma 8,4 cala. Sprzężono go z kamerą przednią ze spryskiwaczem oraz tylną, którą wyczyścimy sami. Miły akcent stanowią zakładka z parametrami terenowymi oraz podgląd do funkcji pomagających w jeździe poza utwardzonymi szlakami. W kategorii elektronicznych udogodnień, Amarok wypada lepiej, nowocześniej. Czy to dobra wiadomość w klasie roboczych pickupów? Nie dla każdego.
VW Amarok 3.0 TDI vs. Jeep Gladiator 3.0 MultiJet. Z różnych parafii.
Tutaj nie można wyłonić zwycięzcy, bo oba auta reprezentują różne style. Volkswagen gra w kategorii bardziej osobowej, dostojnej i z wyższym komfortem codziennej eksploatacji. Bliżej mu do Tiguana niż pierwszej generacji Nissana Navary. Do tego pewniej zachowuje się na asfalcie i oferuje większą liczbę elektronicznych udogodnień. Przy okazji ma lepszą cenę.
Gladiator, jak sama nazwa wskazuje, dobrze pasowałby do antycznej Sparty. Wymaga więcej uwagi podczas jazdy na co dzień. Ciągłych korekt na kierownicy i wzmożonej czujności przy parkingowych manewrach. Jest mniej poręczny i poczujemy się w nim czasem jak słoń w składzie porcelany, jednak trudno odmówić mu uroku. Przyciąga mnóstwo spojrzeń i jest gatunkiem zagrożonym. Wkrótce zniknie z Europy. Szkoda.
Sytuacja cenowa również przedstawia się zgoła odmiennie. Amarok startuje z poziomu 281 670 zł. To całkiem dobrze wyposażony wariant Style. Widoczna na zdjęciach Aventura jest najdroższą propozycją – od 330 870 zł brutto. Tutaj wszystko otrzymujemy w standardzie. Możemy jedynie dołożyć szeroki pakiet przeglądów na 60 miesięcy i 250 tysięcy kilometrów
Jeep pozwalał na nieco szersze pole manewru. Czas przeszły wynika z wycofywania modelu z europejskiego rynku. Szkoda, bo to kawał solidnej motoryzacji. Cennik z zeszłego roku otwiera kwota 328 tysięcy zł za odmianę Sport. Overland to już 376, a pożegnalna edycja Farout to 389 tysięcy zł brutto. Za lakier inny niż czarny, zapłacimy 5300 zł. Roleta to kolejne 10 tysięcy. Pozostają jeszcze akcesoria Mopara. Te mogą uczynić z Gladiatora prawdziwego wojownika.
