Pośród kompaktów niemal każdy koncern ma swego zawodnika. Klasa zrobiła się bardzo szeroka, przez co wozy różnią się gabarytami, napędami, a także proporcjami nadwozia. Karoq to klasyczny przedstawiciel segmentu z opcjonalnym AWD i wysokoprężnym źródłem mocy. C4 nie jest nowością (debiut w połowie 2020), ale mocno odstaje od konserwatywnie nacechowanych rywali. Sprawdzamy warianty wyposażone w doładowane motory benzynowe.
Citroen C4 1.2 Turbo. Nadwozie, rozmiary, francuska finezja.
C4 to dobrze znana marka na polskim rynku. Wcześniejsze dwa wcielenia były klasycznymi hatchbackami reprezentującymi segment kompaktowy. Auta dobrze przyjęte przez dziennikarzy i klientów, a po latach odznaczające się atrakcyjną relacją ceny do trwałości. Najnowsza generacja wprowadza jednak zupełnie nową jakość. Ma wyraziste kształty i odcina się od poprzedników.
Citroen od dekad podąża własną ścieżką, daleką od ogólnych kanonów motoryzacyjnych. I dobrze, bo dzięki temu dostajemy niebanalny samochód stawiający na wygodę i nieszablonowość. C4 ma 436 cm długości, a jego prześwit przekracza 15 cm, co w tej klasie akurat jest przeciętną wartością. Plus natomiast za reflektory LED o niezłej wydajności. Docenimy też sporą powierzchnię przeszkloną ułatwiającą przegląd pola przed nami i z boku. Widoczność do tyłu wymaga postawienia na kamerę cofania. W kategorii rozstawu osi, otrzymujemy przyzwoite 267 cm. O 3 więcej od Skody.
Citroen C4. Wnętrze, przestrzeń, miękkie fotele.
Francuzi przyłożyli dużo uwagi do wygody. Fotele Advanced Comfort wyposażono w grubą piankę skutecznie izolującą wszelkie wibracje i zapewniającą odpowiednią dozę miękkości. W Citroenie polubimy długie, relaksujące trasy. Nie brakuje też miejsca w obu rzędach. Za plecami podróżujących wygospodarowano 380 litrów na bagaże. W razie potrzeby, możemy powiększyć przestrzeń do 1250 l. Projektanci pomyśleli też o rozmaitych, pojemnych schowkach. W centralnej części kokpitu znajdziemy funkcjonalną półkę z ładowarką indukcyjną.
Największe zmiany zaszły w konsoli centralnej. Przekonstruowano jej główną część. Nowy ekran ma 10 cali więcej i przeciętnej szybkości procesor, choć to nie jest oprogramowanie, które zastosowano w C5 X. Szkoda, bo tchnęłoby jeszcze więcej nowoczesności w ważnym dla producenta modelu. Niemniej, multimedia są porządne. Zawiadujemy nimi dotykowo, a responsywność znajduje się na niezłym poziomie. Przeciętnie oceniamy nawigację i obraz z panoramicznej kamery cofania. Sytuację poprawia przeniesienie aplikacji ze smartfona.
Przed oczami kierowcy umieszczono kolejny wyświetlacz. Wirtualne wskaźniki mają 5,5 cala i nie są szczególnie wyszukane. Przedstawiają wystarczającą dozę informacji w miarę przystępny sposób. Co istotne, na pokładzie nie zabrakło fizycznych przełączników. Wybierak trybów jazdy pozostał fizyczny i ulokowany między fotelami. Prosty jest również panel zawiadujący automatyczną, dwustrefową klimatyzacją. Ma trzy wygodne pokrętła, a obok przyciski do regulacji trzystopniowym podgrzewaniem siedzisk.
Skoda Karoq 1.5 TSI. Wygląd, nadwozie, delikatny lifting.
Karoq nie zaskakuje niczym szczególnym. Zachowawczy projekt karoserii i podobieństwo do większego Kodiaqa sprawia, że na drogach po prostu nie rzuca się w oczy. Zwłaszcza przednia część upodobniła się do flagowego SUV-a. Można ją doposażyć adaptacyjne, matrycowe reflektory LED, które wydajnością wchodzą na wyższy poziom względem Citroena. Mamy także ochronną dokładkę z tworzywa pod przednim zderzakiem nawiązującą do wszechstronnego charakteru. Czarnym plastikiem wyłożono natomiast dolną część progów. Ma to na celu zapobieganie odpryskom na lakierze podczas jazdy w lekkim terenie. W nadkolach możemy umieścić felgi w rozmiarze 17-19 cali. Pojawiły się nowe wzory. Za elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika trzeba dopłacić około 2 tysięcy zł. Nadwozie ma 438 centymetrów długości, 184 szerokości i 160 wysokości.
Pozostałe zmiany nadwozia są kosmetyczne. To między innymi inaczej uformowane LED-y w tylnych kloszach oraz dynamiczne kierunkowskazy. Na tym samym poziomie pozostał rozstaw osi – 264 cm. W stosunku do C4, Karoq ma konserwatywną twarz i proporcje typowe dla kompaktowego SUV-a. Niczym nie zaskakuje, ale też w tym tkwi jego siła.
Skoda Karoq. Wnętrze, multimedia, pojemność bagażnika.
Kokpity wszystkich obecnie oferowanych Skód wyróżnia niemal podręcznikowa ergonomia. Wszelkie przełączniki kierowca ma w zasięgu wzroku i ręki. Karoqa możemy obecnie wyposażyć w cyfrowy zestaw wskaźników ze zmienną grafiką. Łatwo zawiadywać dwustrefową klimatyzacją automatyczną. Użytkownik ma do dyspozycji dwa pokrętła przypisane do każdej ze stref. Ponad nimi przyciski uruchamiające nawiew w pożądanym kierunku, a także trzystopniową regulację podgrzewania siedzisk. Największy, 9,2-calowy ekran zawiadujący multimediami robi lepsze wrażenie od francuskiego, choć potrafi się zamyślić. Podobnie jak w innych modelach, tak i tu nie znajdziemy pokręteł od głośności, zmiany częstotliwości lub przybliżenia mapy. Wszystkie komendy trzeba wydawać palcem. O ile na równym asfalcie nie sprawia to większych trudności, o tyle trafienie w konkretną ikonkę na zniszczonej zębem czasu drodze stanowi nie lada wyzwanie.
Dodatkowo, na ekranie zostaje sporo odcisków, więc warto mieć zawsze gdzieś pod ręką delikatną szmatkę. Sam w sobie system nie pozostawia wiele do życzenia. Mimo rozbudowanego menu, jego obsługa nie nastręcza większych trudności. Dość szybko reaguje na polecenia, ma wysokie nasycenie kolorów i rozdzielczość. Łączy się z internetem, a także bezprzewodowo z telefonami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay. Przydatny okazuje się zestaw kamer 360 stopni oferujący lepszy obraz względem Citroena.
Jakość wykończenia oraz zastosowanych tworzyw zbliżona jest do Octavii i nieco lepsza w stosunku do C4. Górne poszycie deski rozdzielczej wyłożono miękkim i przyjemnym w dotyku plastikiem. W dolnych partiach dominują twarde, lecz solidnie spasowane materiały. Niektóre z tworzyw zostały wykonane z przetworzonych butelek. Jasne wnętrze można wzbogacić dekorami imitującymi drewno lub aluminium. Fotele zapewniają wysoki poziom wygody, ale przydałoby się nieco mocniejsze wyprofilowanie oparć. Opcjonalnie, można je wyposażyć w sterowanie elektryczne w kilku płaszczyznach z pamięcią ustawień. Kanapa (trzy niezależne fotele dostępne opcjonalnie) jest przesuwna w zakresie kilku centymetrów, a miejsca wystarczy dla osób o wzroście do 185 centymetrów. W zależności od ustawienia siedziska drugiego rzędu, bagażnik zmieści od 479 do 588 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, pojemność kufra rośnie do 1630 l. To jeden z najlepszych wyników w segmencie.
Pośród udogodnień czuwających nad bezpieczeństwem, znajdziemy aktywny tempomat z funkcją Stop & Go, asystenta parkowania z przyczepą oraz układ rozpoznający znaki drogowe. Skoda wychwyci również pieszych i rowerzystów. W razie kursu kolizyjnego i braku reakcji kierowcy, autonomiczne uruchomi hamulce. Podobne rozwiązania znajdziemy na pokładzie C4. W obu przypadkach wymagają dopłaty rzędu kilku tysięcy złotych.
Citroen C4 1.2 Turbo. Silnik, osiągi, zużycie paliwa, wrażenia zza kierownicy.
Wrażenia z jazdy Citroenem to wyraźne nawiązanie do czasów świetności hydropneumatyki. Francuzi idą na przekór modzie i nie dają sobie narzucić sportowego pierwiastka. Owszem, C4 ma kilka trybów do wyboru, ale w każdym z nich to komfort jest na pierwszym planie. Zawieszenie bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekkie bujanie auta w szybciej pokonywanych zakrętach nie jest w tym przypadku wadą. Projektanci wyszli z założenia, że nie ma sensu iść na kompromis i szumne hasła reklamowe. Citroen został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Dobrze izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność.
Jego układ kierowniczy nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Zaskakuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy, ale w sposób nieoczywisty. Z lekkimi przechyłami karoserii i przyjemnym bujaniem. Sporą rolę w tym procesie odgrywa zestrojenie kontroli trakcji, ale ta niestety nie zastąpi niedostępnego napędu na obie osie.
Motor ma 130 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić C4 w 9,4 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 200 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej. Motor dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia to bardzo przyzwoity poziom. Nieco gorzej natomiast wypada stabilność auta przy silnych podmuchach wiatru. Warto wówczas mocniej trzymać kierownicę.
W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 7 litrów. W spokojnej trasie można zejść do niecałych 5, a na autostradzie pogodzić się z zapotrzebowaniem na poziomie 8 l.
Skoda Karoq 1.5 TSI. Wrażenia z jazdy, silnik, konsumpcja paliwa.
Skoda oferuje szeroką paletę jednostek napędowych, a 150-konne 1.5 TSI zdaje się być optymalne w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny, ale to właśnie DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Karoq jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 9 sekundach. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 210 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 130-140 km/h.
Zawieszenie czeskiego SUV-a osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej,
lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy.
Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 6-6,5 litra. W mieście komputer pokładowy wskaże 7,5-9 litrów, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Karoq pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
Citroen C4 vs. Skoda Karoq. Ceny, wersje silnikowe i nasze spostrzeżenia.
Kompaktowe SUV-y pokazują, że uniwersalność może mieć różne oblicza. C4 to pojazd na wskroś komfortowy. Majestatycznie płynie po nierównościach, nawiązując do najlepszych czasów Citroenów z hydropneumatyką. Dynamika 130-konnego silnika sprawdzi się nie tylko w mieście, lecz również w niezbyt spiesznej trasie. Do tego Francuz dość łaskawie obchodzi się z zawartością baku i okazuje się tańszy w podobnej specyfikacji wyposażeniowej.
Skoda przypadnie do gustu bardziej konserwatywnie usposobionym klientom. To dojrzała i zaawansowana konstrukcja. Względem Citroena, jest pewniejsza na drodze i bardziej posłuszna podczas dynamicznych manewrów. Z drugiej strony, jej żywioł stanowi spokojna eksploatacja. Wówczas odwdzięcza się rozsądnym spalaniem. Na nierównych drogach pokazuje nieco więcej nerwowości, za to na autostradzie większą stabilność. W kwestii praktyczności, to w Karoqu skorzystamy z większego bagażnika, a multimedia okazują się nowocześniejsze, choć czasem zawodne.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Citroen startuje z pułapu 101 350 zł (1.2 100 KM). 130-konna odmiana to wydatek rzędu 113 650 zł. Dopłata do 8-stopniowego automatu wynosi 7 tysięcy zł, a bogaty egzemplarz oznacza kwotę na fakturze na poziomie 140-145 tys.
Zabawę ze Skodą zaczynamy od 112 750 zł (1.0 TSI 110 KM). Decydując się na 1.5 TSI z DSG i napędem na przednią oś, musimy przygotować 129 700 zł. Uzbrajając auto w wiele gadżetów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, podniesiemy kwotę transakcji do około 160 tysięcy zł.
