Na pierwsze jazdy jeszcze przyjdzie czas, zapewne wkrótce. Niemniej, wykorzystaliśmy okazję, by przyjrzeć się nowej Konie z bliska i ocenić jej pozycję względem rywali. Tych w segmencie B jest około trzydziestu. To najszybciej rosnąca klasa na Starym Kontynencie. Wygryza klasycznych przedstawicieli w postaci nie tylko VW Polo czy Forda Fiesty, lecz również Opla Astry i Kii Ceed. Nowe wcielenie Hyundaia ma szansę wyśrubować wynik poprzednika. Wygląda znacznie lepiej wskazuje drogę innych modeli, które w najbliższym czasie doczekają się następców. Oto nasze wrażenia z pierwszego kontaktu.
Hyundai Kona 2023. Stylizacja, rozmiary, reflektory LED.
Pierwsze, co rzuca się w oczy w nowej Konie to pasy LED z przodu i z tyłu. Reflektory (opcjonalnie projekcyjne), umieszczono nieco niżej, a tuż za nimi obręcze w rozmiarze od 16 do 18 cali. Prześwit nie należy do imponujących, ale 16 cm wystarczy do podjazdów pod miejskie krawężniki. Co ciekawe, usportowiony wariant N Line jest wyższy o centymetr. Nietypowa sytuacja. Tył auta i linia boczna nieco przypomina Tucsona. Z uwagi na masywny słupek C, nie mamy co liczyć na dobrą widoczność do tyłu. Tutaj z pomocą przyjdzie zestaw kamer. Jeśli podejdziemy do kufra z ciężkimi zakupami, pokrywę uniesiemy elektrycznie poprzez ruch nogą pod zderzakiem. To wciąż rzadkie rozwiązanie w tym segmencie.
Rozpatrując przynależność Kony, staje ona na rozdrożu między segmentem B i C. Ma bowiem 435 cm długości, 182,5 szerokości i 158 wysokości. To tyle, ile nieco starsi reprezentanci klasy kompaktowej. Wysokie aspiracje zdradza też bagażnik – od 466 do 1300 litrów, także w wariancie hybrydowym HEV.
Nowy Hyundai Kona. Silniki, hybryda, zużycie paliwa.
Koreańczycy sukcesywnie eliminują z gamy jednostki diesla i tych w Konie nie znajdziemy. W poprzedniku był 1.6 CRDI, ale dość szybko go wycofano. Klienci w tej klasie wolą benzyniaki, bo podróżują głównie po miejskich arteriach. Nie będą zawiedzeni i tym razem.
Kona w bazowej specyfikacji oferuje 1.0 T-GDI o mocy 120 KM. W wersji z manualną przekładnią rozwija 172, a z dwusprzęgłowym automatem 200 Nm. Spora różnica. Nie widać tego natomiast w przyspieszeniu do setki – 11,8 wobec 11,7 sekundy. W obu przypadkach prędkość maksymalna wynosi 180 km/h i zbliżone jest zużycie paliwa w średnim rozrachunku – od 5,7 do 6,5 litra. To również odmiany o najniższej masie własnej – około 1300 kg.
Chcąc czegoś mocniejszego, musimy postawić na 1.6 T-GDI. Rozwija 198 KM i 265 Nm. W standardzie występuje z manualem, a po wysupłaniu z portfela 10 500 zł, z automatyczną przekładnią 7DCT. Może mieć także napęd na cztery koła, co występuje niezwykle rzadko w segmencie B. W takiej specyfikacji spodziewajmy się sprintu do setki 8,1 s i zapotrzebowania na benzynę w cyklu mieszanym na poziomie niespełna 7 litrów.
Miłośnicy ekologii mogą zdecydować się na hybrydowy wariant. To klasyczny HEV uzupełniający energię podczas hamowania. Nie doładujemy go z gniazdka i ma zbiornik paliwa mniejszy o 9 litrów względem klasycznych odmian (38 l). Mimo tego, według danych producenta (od 4,5 do 4,8 l na setkę) przejedziemy na nim nawet 850 kilometrów. Raczej w mieście i na ścieżkach powiatowych, bo tego typu rozwiązania nie zdają egzaminu podczas dynamicznej jazdy autostradowej. W pozostałych warunkach, to rozsądna alternatywa dla diesla. W tym przypadku bazuje na wolnossącej jednostce 1.6 GDI. Dzięki wsparciu elektryka, tandem rozwija 141 KM i 265 Nm. Nie jest zbyt szybki (10,9 s do 100 km/h), ale powinien zadowolić spokojnie usposobionych kierowców.
Hyundai Kona drugiej generacji. Wnętrze, multimedia, przestrzeń.
W stosunku do poprzednika, miejsca na nogi jest więcej o prawie 8 cm. To potężna wartość, biorąc pod uwagę klasę auta. Dzięki temu, w drugim rzędzie odnajdą się osoby o wzroście nieznacznie przekraczającym 180 cm. Nie zabraknie im przestrzeni nad głowami i na wysokości barków. Do tego mają nawiew klimatyzacji, co w segmencie B nie jest oczywiste. Fotele zyskały niezłe uformowanie, a w opcji podgrzewanie i trzystopniową wentylację. Ogrzewana jest także kierownica.
Materiały wykończeniowe są przyjemne w górnej części kokpitu. Dolny fragment wyłożono twardymi tworzywami, lecz całość solidnie spasowano. Oszczędności widać natomiast na boczkach drzwiowych. Bardziej masywny przydałby się też podłokietnik. Nie mamy za to zarzutów do liczby schowków. Te w drzwiach zmieszczą 1,5-litrowe butelki. Sporo miejsca mamy między fotelami na kubek z kawą lub inne akcesoria. Nieco wyżej znajdziemy panel z selektorem trybów jazdy i opcjami podgrzewania foteli. Przed nim ulokowano sporą półkę z ładowarką indukcyjną. Prawdziwym smaczkiem dla miłośników wczesnych lat 90. jest moduł zawiadujący automatyczną, dwustrefową klimatyzacją. Wyglądem przypomina rozwiązania stosowane w klasie premium przed trzema dekadami. Przełączniki i guziki. Tego nam właśnie było trzeba!
W kontrze do analogowego wystroju pozostają dwa ekrany o przekątnej 12,3 cali. Przykryto je wspólną taflą szkła. Centralny wyświetlacz jest w pełni kompatybilny z urządzeniami bazującymi na systemach Android Auto i Apple CarPlay. Menu przejrzyste, a obsługa dość intuicyjna. Interesująco przedstawia się też przezierny Head Up z atrakcyjną szatą graficzną. Pokład możemy wzbogacić panoramicznym oknem dachowym, kamerą o zasięgu 360 stopni i dodatkowym obrazem z widokiem martwego pola, a także audio sygnowanym przez firmę Bose. Jak działają te gadżety? Przekonamy się o tym wkrótce podczas pierwszych jazd po polskich drogach.
Nowy Hyundai Kona. Ceny, wersje, dostępność.
Koreańska ofensywa się nie zatrzymuje. Kona zrobiła więcej przestrzeni Bayonowi, ale może zacząć podgryzać klientów Tucsonowi. Przestrzeń w kabinie pozwala na zabranie w podróż czterech dorosłych osób ze sporym bagażem. Gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa to już poziom zarezerwowany dla segmentu C i D. Sporo udogodnień otrzymamy w standardzie w specyfikacji Smart. Ta połączona z 1.0 T-GDI i manualną przekładnią została wyceniona na 109 900 zł. Jeśli życzymy sobie automatu, wystarczy wysupłać z portfela 10,5 tysiąca. W cenniku przydałby się wariant o mocy około 150 KM. Takiego nie ma, zatem skazani jesteśmy na 198-konną Konę 1.6 T-GDI – od 129 400 do około 180 tysięcy zł. Klasyczna hybryda HEV to 134 400 zł w bazowej odmianie Smart.
Czy nowa Kona powtórzy sukces pierwszej generacji? Wszystko na to wskazuje. Jest drożej, ale otrzymujemy znacznie więcej. Pierwsze egzemplarze już w najbliższych tygodniach zameldują się w polskich salonach sprzedaży. Na wariant elektryczny z zasięgiem przekraczającym 500 kilometrów (WLTP), poczekamy jeszcze kilka miesięcy. W artykule wykorzystaliśmy zdjęcia producenta.
