Opinie Moto.pl: Skoda Octavia RS vs. Hyundai i30 N. Usportowione kompakty dla praktycznych

Kompakty to wciąż mocna pozycja w europejskich rankingach sprzedaży. Mimo, że oddały pałeczkę SUV-om, wciąż chętnie na nie stawiamy. W Polsce Skoda zajmuje obecnie drugie, a Hyundai szóste miejsce, jeśli spojrzymy na wyniki z pierwszych ośmiu miesięcy bieżącego roku. Filarem w obu firmach są auta z segmentu C - Octavia i i30. Jak się sprawdzają w najmocniejszych wersjach?

Skoda Octavia RS

Do wybuchu pandemii w 2020, kompaktowy przebój znajdował rocznie około 400 tysięcy klientów. Co trzecie auto opuszczające bramu czeskiego salonu dilerskiego było Octavią. Teraz wyniki przedstawiają się gorzej, ale ten model wciąż należy do ulubieńców nabywców flotowych oraz indywidualnych. W odmianie RS wyróżnia się mocnymi akcentami w postaci 19-calowych obręczy z niskoprofilowymi oponami, dyskretną lotką na pokrywie bagażnika, dwiema końcówkami układu wydechowego oraz zawieszeniem obniżonym o 15 mm. Do tego wciąż na tle rywali wybija się przed szereg rozmiarami. Ma 470 cm długości, 183 szerokości i 146 wysokości. Rozstaw osi liftbacka wynosi 268 cm.

Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl

Zobacz wideo Dziś sprawdzamy największego SUV-a Skody. Kodiaq w bogatej wersji Laurin&Klement, ale z silnikiem diesla o mocy 150 KM

Hyundai i30 N Fastback – 5-drzwiowe coupe?

Właśnie w taki sposób Hyundai reklamuje swój kompakt. Rzeczywistość przedstawia się jednak inaczej. Podobnie jak Skoda, tak i i30 jest klasycznym liftbackiem ze sporą pokrywą bagażnika. To akurat zaleta, bowiem dostęp do kufra jest znacznie łatwiejszy. Poza tym, koreańskie auto błyskawicznie rzuca się w oczy na ulicy. Wyróżnia się lekko matowym lakierem przewidzianym tylko do najostrzejszej odmiany, a także niezbyt okazałym spojlerem na szczycie pokrywy bagażnika i 19-calowymi obręczami z oponami w rozmiarze 235/35. Nie zabrakło też czarnych dekorów. W kwestii gabarytów, azjatycka konstrukcja wyraźnie ustępuje czeskiej. Ma 445,5 centymetra długości, 179,5 szerokości i 142 wysokości. Nieco mniejszy jest też rozstaw osi – 265 cm.

Skoda Enyaq coupeSkoda Enyaq Coupe - pierwsza jazda, opinia, test

Zaskakująco komfortowa

Pierwsza generacja RS-a korzystała z silnika o pojemności 1.8 litra o mocy 180 koni mechanicznych. W kolejnej zadebiutował 2.0 TSI. Moc sukcesywnie rosła, aż w trzecim wcieleniu po liftingu zatrzymała się na 245 KM. Tak też się przedstawia w czwartej generacji. Nic mocniejszego pod maską Octavii nie znajdziemy. To jednocześnie najsłabszy kompakt pośród usportowionych graczy, ale animuszu mu wcale nie brakuje.

Na zewnątrz Skoda nie zdradza, że pod jej maską drzemie spory potencjał. Więcej rasowych dźwięków doświadczą pasażerowie w kabinie, choć to sztuczne odgłosy silnika generowane przez komputer. Szkoda, bo RS potrafi być naprawdę szybki. 2.0 TSI rozwija 245 koni mechanicznych przy 5250 obr./min i 370 Nm w szerokim zakresie 1600-4300 obr./min. Dzięki temu, motor jest bardzo elastyczny i żwawo „wstaje" już od niskich wartości prędkości obrotowej. Skodę wyposażono w procedurę startu. Wystarczy chwilę przytrzymać jednocześnie gaz i hamulec, by auto dynamicznie wystartowało i przekroczyło barierę 100 km/h w 6,7 sekundy. Wskazówka prędkościomierza bez zadyszki wspina się po kolejnych szczeblach, by delikatnie zwolnić w okolicy 180 km/h i ostatecznie zatrzymać się na liczbie 250. Reakcja na dociskanie gazu zależy od ustawień komputera.

Kierowca ma do dyspozycji kila trybów. W komfortowym rozleniwia się układ kierowniczy, a zawieszenie wydajniej filtruje ubytki w asfalcie. Po wybraniu sportowego modułu, samochód zyskuje na sztywności i wszystkie mechanizmy pracują z większym oporem. Pozostaje jeszcze Individual, gdzie możemy dopasować poszczególne ustawienia pod własne preferencje. To chyba najlepszy sposób, by efektywnie korzystać z potencjału napędowego Octavii.

Usportowioną wersję wyposażono w elektroniczną szperę XDS+. To gwarantuje dobrą trakcję podczas dynamicznych manewrów i skuteczniejszą walkę o przyczepność na mokrej nawierzchni. Dwusprzęgłowa przekładnia błyskawicznie żongluje poszczególnymi przełożeniami i pozwala też zawiadywać nimi łopatkami przytwierdzonymi do kierownicy lub sekwencyjnie lewarkiem. Prowadzenie w zakrętach nie pozostawia wiele do życzenia. Auto zachowuje się neutralnie, a w razie niebezpieczeństwa, do akcji wkroczy zaawansowana elektronika. Jeśli wolimy ciszę i względny komfort, wystarczy wybrać moduł Comfort. Wtedy Octavii bliżej do 150-konnej wersji 1.5 TSI. Wciąż bardzo sprawnie nabiera prędkości, ale przy szybkościach autostradowych jest w niej przyjemnie cicho, a wskaźnik poziomu paliwa opada zdecydowanie wolniej. W spokojnej trasie da się uzyskać spalanie na poziomie 7 litrów. Litr, dwa, a nawet trzy więcej pochłonie autostradowa jazda. W mieście komputer wskaże około 11-14 litrów. Przy mocnym dociskaniu gazu, należy doliczyć do tych wartości 2-4 litrów.

Skoda Octavia RSSkoda Octavia RS fot. Skoda

Znacznie więcej emocji

Hyundai zupełnie inaczej podszedł do budowy usportowionego liftbacka. Konstruktorzy wyposażyli auto w szereg ciekawych elementów. Na przednich i tylnych kielichach zawieszenia mamy rozpórki usztywniające. Koła przedniej osi zyskały szperę, a układ wydechowy zestrojenie bliskie rajdowym pojazdom. I30 dysponuje najciekawszym dźwiękiem w segmencie. Nawet Megane RS z Akrapoviciem nie brzmi tak dobrze. Start zimnego silnika troszkę nerwowo budzi do życia cztery cylindry. Jeśli uruchamiamy auto na parkingu podziemnym, warto opuścić szyby. Po rozgrzaniu, wydech wciąż leje miód na uszy. Przeciągnięcie auta na kilku biegach do „odcięcia" przenosi w świat rajdów samochodowych. Zarówno tych na żywo, jak i oglądanych na sportowych kanałach telewizyjnych.

Istotne, że mamy możliwość personalizacji kluczowych ustawień układ napędowego. W najbardziej ekstremalnym programie, auto lekko podskakuje na nierównościach, ale trzyma się drogi niczym przyklejone do asfaltu klejem do metalu. Układ kierowniczy działa bezpośrednio, dając kierowcy sporo pewności podczas wykonywania gwałtownych manewrów. Do tego motor połączono z 8-stopniową skrzynią automatyczną. Do dyspozycji otrzymujemy łopatki, co pozwala sprawnie atakować kolejne zakręty i szykować się do wyprzedzania kolumny ciężarówek. Autorska konstrukcja dwusprzęgłowa działa naprawdę wydajnie, a Kona w najostrzejszym ustawieniu tęsknym wzrokiem wypatruje ciasnych łuków. Dopiero po wybraniu na centralnym ekranie modułu ekonomicznego, Hyundai chowa zęby i nieco łagodnieje.

Z uwagi na twardo zestopniowane zawieszenie, komfort wybierania nierówności jest mocno ograniczony. Trzeba uważać na zapadnięte studzienki i z minimalną prędkością podjeżdżać pod krawężniki. Na autostradzie jest dość głośno. W mieście może przeszkadzać spory promień skrętu. 280-konne auto przyspiesza do setki w 5,4 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. Hyundai cechuje się dość dużym zapotrzebowaniem na paliwo. Dwulitrowa, doładowana jednostka potrzebuje około 15 litrów w mieście. W trasie trudno zejść poniżej 9,5 litra. Przy zerojedynkowym obchodzeniu się z akceleratorem, wyniki mogą być nawet o 10 litrów wyższe. To jednak niska cena, przy takim stężeniu radości generowanym z każdego pokonanego kilometra na granicy przyczepności.

Ponadto, mamy do dyspozycji funkcję NGS. To 20-sekundowy zastrzyk 10 koni mechanicznych i wyraźne ożywienie jednostki napędowej. Stosowna informacja o upływającym czasie wyświetla się na ciekłokrystalicznych zegarach. I30 ma zdecydowanie więcej sportowego animuszu względem dość grzecznej Octavii.

Hyundai i30 NHyundai i30 N fot. Hyundai

Przestrzeń i elektronika

Octavia wprowadza sporo świeżości w gamie modelowej koncernu. Sporo w niej akcentów z Superba, Karoqa czy Kodiaqa. Fotele w bogatej specyfikacji są dobrze wyprofilowane, mają wysuwaną część udową, a także wszechstronną regulację. W drugim rzędzie łatwo dostrzec nowy kształt zagłówków, masywny podłokietnik i znacznie więcej przestrzeni względem konkurenta. Nie zapominamy też o bagażniku. Liftback mieści od 600 do 1555 litrów. Do dyspozycji mamy podwójną podłogę oraz praktyczne haczyki i uchwyty na siatkę zabezpieczającą ekwipunek. Szkoda, że po złożeniu asymetrycznego oparcia podłoga nie jest płaska.

Projekt deski rozdzielczej został zaprojektowany od podstaw. Przed oczami kierowcy wkomponowano 10-calowy, wirtualny zestaw wskaźników. Ma zmienną grafikę, wysoką rozdzielczość i bogate nasycenie kolorów. Ten umieszczony w centralnej części kokpitu przypomina kształtem tablet lub nowoczesny smartfon. Też ma 10 cali i mnóstwo funkcji. Menu bazuje na rozwiązaniach znanych z telefonów opartych na Androidzie. Duże ikonki i kilka zakładek mają ułatwić codzienną obsługę. Funkcji jednak jest tak dużo, że będzie trzeba uzbroić się w cierpliwość, by się we wszystkim połapać. System łączy się z internetem, ma nawigację 3D, współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci, wydajnym zestawem audio sygnowanym przez markę Canton i zapewnia możliwość przeniesienia aplikacji wprost ze smartfona. Co ciekawe, w Octavii znajdziemy pod wyświetlaczem responsywny pasek. Przesuwając po nim jednym palcem zmienimy głośność, a dwoma przybliżymy lub oddalimy mapę. Szkoda, że go nie podświetlono, natomiast system multimedialny potrafi się zawiesić na kilka chwil.

Kolejne dodatki to trzystrefowa klimatyzacja automatyczna, wyświetlacz przezierny, ładowarka indukcyjna, tuner telewizyjny i radiowy oraz dwuramienna, spłaszczona u kierownica wielofunkcyjna zawiadująca 14 funkcjami. Pośród sportowych dekorów, trudno o fajerwerki. Na pokładzie mamy wstawki imitujące włókno węglowe, a pedały zyskały aluminiowe nakładki. Reszta pozostaje tożsama ze słabszymi specyfikacjami.

Skoda Octavia RSSkoda Octavia RS fot. Skoda

Skoda Octavia RSSkoda Octavia RS fot. Skoda

Nieco bardziej klaustrofobicznie

Wnętrze i30 jest nieco ciaśniejsze. Mniej miejsca mają pasażerowie kanapy, a z przodu przestrzeń na nogi lekko ogranicza rozbudowany tunel środkowy. Niemniej, fotele są bardzo wygodne, mocno wyprofilowane oraz wyposażone w elektryczną regulację. Bagażnik mieści od 436 do 1337 litrów. Wystrój kokpitu tylko nieznacznie różni się od tańszych wersji. Sportowych akcentów jest jak na lekarstwo. To gruba, obszyta skórą kierownica z dodatkowymi przyciskami, dyskretne łopatki oraz aluminiowa podstopnica i nakładki na pedały. Wskaźniki przed oczami kierowcy są analogowe i ciekawsze niż w Skodzie. Nieco gorzej funkcjonuje natomiast dotykowy, 10,25-calowy ekran powiązany z systemem multimedialnym. Działa sprawnie, ale ma trochę gorszą szatę graficzną i wymaga przyzwyczajenia, choć nie wykazuje się takimi momentami zwłoki jak konkurent.

Pośród udogodnień, możemy liczyć na podgrzewane siedziska, system autonomicznego parkowania tyłem, dwustrefową klimatyzację automatyczną i szereg układów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę w rozmaitych warunkach. Jakość materiałów wykończeniowych nie odbiega zanadto od konkurenta. Tworzywa w dolnej części kokpitu mogłyby być zwyczajnie lepsze. Podobnie jak w Skodzie, są twarde i niektóre mało przyjemne w kontakcie. Przeciętne wrażenie robi też panel na drzwiach kierowcy z przełącznikami szyb.

Hyundai i30 NHyundai i30 N fot. Piotr Mokwiński

Hyundai i30 NHyundai i30 N fot. Piotr Mokwiński

Skoda Octavia RS i Hyundai i30 N - ceny. Ile kosztuje dawka adrenaliny?

Octavia RS z manualną przekładnią została wyceniona na 150 350 złotych. Dopłata do DSG wynosi 8000 zł i na pewno jest warta grzechu. Niemniej to dopiero początek konfiguracji. Za dodatki trzeba dopłacać, co ostatecznie może wywindować cenę do 200 tysięcy zł.

Hyundai przyjął nieco inną politykę cenową. Za 250-konną wersję i30 N trzeba zapłacić 156 500 zł. Performance (280 KM) kosztuje 190 500 zł i właściwie wszystko ma w standardzie. Dopłata do lakieru specjalnego Shadow Gray sprawi, że wartość na fakturze nieznacznie przekroczy 196 tysięcy złotych.

Mazda CX-60Opinie Moto.pl: Mazda CX-60. Wcale nie żartują z tym atakiem na klasę premium

Skoda Octavia RS i Hyundai i30 N - Podsumowanie. Opinia Moto.pl

Segment usportowionych kompaktów daje spore pole manewru. Octavia dobrze spisze się w roli rodzinnego, szybkiego pojazdu. Pozwoli we względnym komforcie pokonać kilkaset kilometrów z 4-osobową załogą i dużym bagażem. Ma szersze możliwości personalizacji i zdecydowanie łagodniejszy charakter podkreślony przez dość komfortowe nastawy układu jezdnego. Zużywa też wyraźnie mniej paliwa.

Hyundai nie bierze jeńców. Jest zdecydowanie mniej kompromisowy i daje dużo więcej frajdy z jazdy. Z uwagi na krótsze nadwozie, łatwiej nim dynamicznie poruszać się po mieście. Lepiej się prowadzi i gorzej radzi sobie z nierównościami. Coś za coś. Ma podobną cenę i bardziej sportowy charakter, ale mniej miejsca w trochę gorzej wykończonej kabinie.

Więcej o: