W ostatnich latach roczna sprzedaż Skody przekraczała milion samochodów. Ten będzie gorszy, ale i tak bardzo przyzwoity. Według szacunków producenta, licznik zamknie się na 800-850 tysiącach. Dostawcy wiązek elektrycznych i półprzewodników wznowili kooperację, choć i tak nie jest na tyle efektywna, jak przed pandemią. W tym czasie zmienił się też rynek. W pogoni za niższą emisją CO2 i ekologią, koncerny wprowadziły kilkadziesiąt modeli bezemisyjnych. Na ich tle Enyaq wypada nad wyraz korzystnie w rankingach. Do klientów trafiło już ponad 70 tysięcy aut, a tylko w sierpniu w Polsce wydano blisko 80 samochodów. Nad Wisłą Skoda to numer 3. Pozycję powinna poprawić odmiana coupe, która jeszcze przed końcem 2022 pojawi się fizycznie u dilerów.
Wyrazista stylistyka
Technologicznie, to bliźniak klasycznej odmiany Enyaqa. Coupe korzysta z modułowej platformy MEB, jak rodzina ID Volkswagena i e-tron Audi. Niemniej, w przypadku Skody możemy mówić o kroku milowym, bowiem włodarze dali zielone światło na wdrożenie do produkcji prototypu z targów w Genewie w 2019. Vision iV wygląda niemal identycznie z debiutującym modelem. To dobra wiadomość, bo czasem warto schować zachowawczość w kieszeń.
Gabaryty Enyaqa nie odbiegają przesadnie od pierwowzoru. Czeski SUV ma 465,5 cm długości, 188 szerokości i 162 wysokości. Na uwagę zasługuje natomiast współczynnik oporu powietrza – 0,234, a także obręcze aluminiowe sięgające nawet 21 cali. W ofercie znajdziemy również nowy lakier Mamba Green. Ta nazwa występuje też w katalogu Porsche, choć odcień mocno się różni.
Elektryczna Skoda Enyaq Coupe RS iV Fot. Rafał Mądry
Świeci jak BMW
Gdy Bawarczycy wprowadzali podświetlany grill, odczucia fanów motoryzacji były mieszane. Rozwiązanie dość szybko się jednak przyjęło i jest chętnie klikane w konfiguratorze. Podobny patent zastosowano w każdym Enyaqu. Pakiet Crystal Face wygląda efektownie i wymaga dopłaty na poziomie 3250 zł. W specyfikacji RS iV w standardzie otrzymamy czarne dekory udanie kontrastujące z wyrazistymi lakierami. Całości dopełniają matrycowe reflektory LED. Są aktywne, dzięki czemu dopasowują długość i szerokość strumienia świetlnego do aktualnych warunków drogowych.
Dwa akumulatory
Każdy inaczej korzysta z auta i ma odmienne potrzeby. Dla tych, których przemieszczają się głównie po mieście, Skoda przygotowała bazową odmianę z akumulatorem o pojemności 62 kWh (58 kWh netto). Ma tylny napęd i 179 KM, co pozwala przyspieszyć do setki w 8,8 s. Wyżej w hierarchii plasuje się specyfikacja z baterią 82 kWh (77 kWh netto) i mocą 204 KM. W tym przypadku możemy przejechać aż 545 km w cyklu mieszanym – w teorii.
Dla bardziej wymagających rezerwujemy wersję 80x. Rozwija 265 KM, a napęd AWD optymalizuje trakcję i zapewnia sprint do setki w 7 s. Auto dysponuje dwiema jednostkami elektrycznymi. Słabszy motor zlokalizowano przy przedniej osi. Moment obrotowy wynosi 425 Nm, a prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 160 km/h.
Wraz z odmianą Coupe w cenniku melduje się flagowy wariant RS iV. W tym przypadku mamy parametry identyczne jak w VW ID.4 GTX. To oznacza, że prawa noga może korzystać z 299 koni mechanicznych i 460 Nm. Zawieszenie utwardzono i obniżono o 15 mm z przodu i 10 z tyłu. Na precyzji zyskał też układ kierowniczy i stabilność przy prędkościach autostradowych. Przyspieszenie do setki wynosi 6,5 s. Co istotne, RS ma przesuniętą szybkość graniczną do 180 km/h i może holować przyczepę o masie 1400 kg. O 200 więcej względem słabszych specyfikacji.
Elektryczna Skoda Enyaq Coupe RS iV Fot. Rafał Mądry
Nietrudny wybór
Na duńskich drogach, wariant napędowy nie ma większego znaczenia. Niezależnie, czy wsiądziemy za kierownicę wersji o mocy 179 czy 299 KM, prędkości przelotowe będą podobne. Fotoradary, natężenie ruchu i ograniczenia sprawiają, że wszyscy jadą zgodnie z przepisami lub poniżej dopuszczalnych szybkości. Może i lepiej, bowiem mamy czas na kontemplowanie. W tym wyspiarskim kraju dość łatwo popaść w zachwyt. Mnóstwo wody dookoła, pól i lasów. Dania leży na nizinie, najwyższy szczyt ledwie przekracza 170 metrów. Płaskie ukształtowanie terenu korzystnie odbija się na zużyciu energii.
Wybrany egzemplarz to wersja o mocy 265 KM. Sporo, choć nie do wykorzystania w mieście, gdzie trudno rozpędzić się powyżej 50 i 70 km/h, a poza terenem zabudowanym do 80 lub 130 km/h na autostradzie. Przy takiej wartości na skali elektronicznego prędkościomierza można z powodzeniem się zrelaksować. Skoda nie ma przesadnych zapędów sportowych nawet w topowej specyfikacji. Zachęca raczej do majestatycznego pokonywania kolejnych odcinków.
W trasie robi też wrażenie izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w innych modelach Skody. Masa własna wpływa również na stabilność konstrukcji. Niemniej, zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu. Enyaq wgryza się w asfalt na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki. Ma precyzyjny układ kierowniczy i minimalną tendencję do uślizgów. Skutecznie też radzi sobie z ubytkami w asfalcie, choć tych akurat w Danii jest jak na lekarstwo.
Istotną rzecz stanowi zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Niespieszna trasa lokalnymi ścieżkami owocuje zużyciem na poziomie 16-17 kWh, co sprawia, że na pełnej baterii przejedziemy ponad 450 kilometrów. W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 18-22 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu, ale wyniki dobiegające 20-23 kWh wciąż uznajemy za przyzwoite.
Skoda Enyaq Coupe Fot. Damian Borejko
Warunki podróżowania
Spore rozmiary auta przekładają się na przestrzeń w kabinie. Szerokość wnętrza z przodu wynosi 151 cm. Wygodne fotele można wyposażyć w elektryczną regulację z pamięcią ustawień i funkcję masażu. Skórzana tapicerka jest łatwa w czyszczeniu i występuje w kilku wersjach kolorystycznych. Równie dużo miejsca jest w drugim rzędzie, gdzie kanapa przekonuje długim siedziskiem. Z uwagi na opadający dach, przestrzeni jest nieco mniej nad głowami względem klasycznego SUV-a, ale osoby o wzroście 185 cm nie będą narzekać. Dobre wrażenie robi lekko przyciemnione, panoramiczne okno dachowe. Dostajemy je w standardzie, a w klasycznym Enyaqu wymaga dopłaty niespełna 5 tysięcy zł. Wybierając się w dłuższą podróż, docenimy bagażnik o pojemności od 570 do 1700 litrów (o 15 l mniej względem zwykłej wersji).
Kokpit przybrał atrakcyjną, dość minimalistyczną formę. Jest jednak przemyślany, zapewnia wiele funkcjonalnych schowków i przejrzysty rozkład urządzeń pokładowych. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowe wskaźniki. Mimo cyfryzacji, mają ubogie menu i są oszczędne w przekazywanych informacjach. Konstruktorzy mogli lepiej zagospodarować tę przestrzeń. Lepsze wrażenie sprawia natomiast centralny ekran dotykowy o przekątnej 13 cali. Łączy się z internetem, nawigacją analizującą natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i systemem kamer 360 stopni. Możemy go doposażyć w wydajne audio z 10 głośnikami. Warto również zdecydować się na przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością. Szkoda, że dotykowy panel pod nim jest niepodświetlany i płynne sterowanie temperaturą czy głośnością jest utrudnione.
Skoda Enyaq Coupe RS iV Fot. Skoda
Bezpiecznie do celu
Konstruktorzy zapakowali do Skody wszystko, co mają obecnie w inwentarzu. Jeśli któryś z radarów wykryje możliwość wystąpienia kolizji, przygotuje kierowcę i pojazd w taki sposób, by zminimalizować ewentualne straty. Komputer dopnie pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera i domknie szyby pozostawiając 5-centymetrowy otwór. Pedestrian Protection ma za zadanie w trybie ciągłym monitorować obszar przed samochodem i zapobiegać kolizjom z pieszymi. System działa w zakresie miejskich prędkości. Po wykryciu przeszkody, ostrzega grafiką na panelu wskaźników i błyskawicznie uruchamia hamulce, nie czekając na reakcję kierowcy, która może przyjść za późno. Nowością w Skodzie jest system Exit Warning. Czujniki monitorują obszar wzdłuż oraz za samochodem celem wychwycenia ewentualnych pojazdów. Radary wykrywają nadjeżdżających rowerzystów lub auta w odległości 35 metrów. To rozwiązanie stanowi rozszerzenie układu Lane Assist będącego skutecznym narzędziem na drogach szybkiego ruchu.
Na ceny musimy jeszcze poczekać
Skoda jest poprawna w każdym calu. Nie dziwi zatem, że w wielu krajach Europy zajmuje czołowe pozycje w rankingach sprzedaży w klasie BEV. Nas przekonuje izolacja akustyczna, komfort jazdy i dynamika. Po aktualizacji, znacznie lepiej funkcjonują multimedia, a przestrzeni wystarczy dla 4-osobowej rodziny z pokaźnym bagażem. Zużycie energii to akceptowalny poziom, a zasięg przekraczający 400 kilometrów pozwala już myśleć o aucie w kategoriach pierwszego w parku maszynowym.
Pozostaje jeszcze cena, ale tej wciąż nie znamy. Cenniki powinny pojawić się na początku października. Niemniej, wystarczy zajrzeć do Volkswagena. Różnica między bliźniaczymi ID.4 i ID.5 wynosi od 12 do 15 tysięcy zł. Takich wartości możemy się też spodziewać w Skodzie. Enyaq w bazowej wersji startuje z poziomu 210 150 zł i jako jedyny łapie się do programu „Mój elektryk" dającego bonifikatę na poziomie 18 750 zł. Posiadacze Karty Dużej Rodziny otrzymają 27 tysięcy zł. Pozostałe odmiany się zdecydowanie droższe, a bogaty wariant z akumulatorem o pojemności 77 kWh netto i mocy 265 lub 299 KM, z łatwością przekroczy 300 tys. zł w finalnej konfiguracji.
Skoda Enyaq Coupe RS iV Fot. Skoda
