W ostatnich latach roczna sprzedaż Skody przekraczała milion samochodów. Ten będzie gorszy, ale i tak bardzo przyzwoity. Według szacunków producenta, licznik zamknie się na 800-850 tysiącach. Dostawcy wiązek elektrycznych i półprzewodników wznowili kooperację, choć i tak nie jest na tyle efektywna, jak przed pandemią. W tym czasie zmienił się też rynek. W pogoni za niższą emisją CO2 i ekologią, koncerny wprowadziły kilkadziesiąt modeli bezemisyjnych. Na ich tle Enyaq wypada nad wyraz korzystnie w rankingach. Do klientów trafiło już ponad 70 tysięcy aut, a tylko w sierpniu w Polsce wydano blisko 80 samochodów. Nad Wisłą Skoda to numer 3. Pozycję powinna poprawić odmiana coupe, która jeszcze przed końcem 2022 pojawi się fizycznie u dilerów.
Wyrazista stylistyka
Technologicznie, to bliźniak klasycznej odmiany Enyaqa. Coupe korzysta z modułowej platformy MEB, jak rodzina ID Volkswagena i e-tron Audi. Niemniej, w przypadku Skody możemy mówić o kroku milowym, bowiem włodarze dali zielone światło na wdrożenie do produkcji prototypu z targów w Genewie w 2019. Vision iV wygląda niemal identycznie z debiutującym modelem. To dobra wiadomość, bo czasem warto schować zachowawczość w kieszeń.
Gabaryty Enyaqa nie odbiegają przesadnie od pierwowzoru. Czeski SUV ma 465,5 cm długości, 188 szerokości i 162 wysokości. Na uwagę zasługuje natomiast współczynnik oporu powietrza – 0,234, a także obręcze aluminiowe sięgające nawet 21 cali. W ofercie znajdziemy również nowy lakier Mamba Green. Ta nazwa występuje też w katalogu Porsche, choć odcień mocno się różni.
Świeci jak BMW
Gdy Bawarczycy wprowadzali podświetlany grill, odczucia fanów motoryzacji były mieszane. Rozwiązanie dość szybko się jednak przyjęło i jest chętnie klikane w konfiguratorze. Podobny patent zastosowano w każdym Enyaqu. Pakiet Crystal Face wygląda efektownie i wymaga dopłaty na poziomie 3250 zł. W specyfikacji RS iV w standardzie otrzymamy czarne dekory udanie kontrastujące z wyrazistymi lakierami. Całości dopełniają matrycowe reflektory LED. Są aktywne, dzięki czemu dopasowują długość i szerokość strumienia świetlnego do aktualnych warunków drogowych.
Dwa akumulatory
Każdy inaczej korzysta z auta i ma odmienne potrzeby. Dla tych, których przemieszczają się głównie po mieście, Skoda przygotowała bazową odmianę z akumulatorem o pojemności 62 kWh (58 kWh netto). Ma tylny napęd i 179 KM, co pozwala przyspieszyć do setki w 8,8 s. Wyżej w hierarchii plasuje się specyfikacja z baterią 82 kWh (77 kWh netto) i mocą 204 KM. W tym przypadku możemy przejechać aż 545 km w cyklu mieszanym – w teorii.
Dla bardziej wymagających rezerwujemy wersję 80x. Rozwija 265 KM, a napęd AWD optymalizuje trakcję i zapewnia sprint do setki w 7 s. Auto dysponuje dwiema jednostkami elektrycznymi. Słabszy motor zlokalizowano przy przedniej osi. Moment obrotowy wynosi 425 Nm, a prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 160 km/h.
Wraz z odmianą Coupe w cenniku melduje się flagowy wariant RS iV. W tym przypadku mamy parametry identyczne jak w VW ID.4 GTX. To oznacza, że prawa noga może korzystać z 299 koni mechanicznych i 460 Nm. Zawieszenie utwardzono i obniżono o 15 mm z przodu i 10 z tyłu. Na precyzji zyskał też układ kierowniczy i stabilność przy prędkościach autostradowych. Przyspieszenie do setki wynosi 6,5 s. Co istotne, RS ma przesuniętą szybkość graniczną do 180 km/h i może holować przyczepę o masie 1400 kg. O 200 więcej względem słabszych specyfikacji.
Nietrudny wybór
Na duńskich drogach, wariant napędowy nie ma większego znaczenia. Niezależnie, czy wsiądziemy za kierownicę wersji o mocy 179 czy 299 KM, prędkości przelotowe będą podobne. Fotoradary, natężenie ruchu i ograniczenia sprawiają, że wszyscy jadą zgodnie z przepisami lub poniżej dopuszczalnych szybkości. Może i lepiej, bowiem mamy czas na kontemplowanie. W tym wyspiarskim kraju dość łatwo popaść w zachwyt. Mnóstwo wody dookoła, pól i lasów. Dania leży na nizinie, najwyższy szczyt ledwie przekracza 170 metrów. Płaskie ukształtowanie terenu korzystnie odbija się na zużyciu energii.
Wybrany egzemplarz to wersja o mocy 265 KM. Sporo, choć nie do wykorzystania w mieście, gdzie trudno rozpędzić się powyżej 50 i 70 km/h, a poza terenem zabudowanym do 80 lub 130 km/h na autostradzie. Przy takiej wartości na skali elektronicznego prędkościomierza można z powodzeniem się zrelaksować. Skoda nie ma przesadnych zapędów sportowych nawet w topowej specyfikacji. Zachęca raczej do majestatycznego pokonywania kolejnych odcinków.
W trasie robi też wrażenie izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w innych modelach Skody. Masa własna wpływa również na stabilność konstrukcji. Niemniej, zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu. Enyaq wgryza się w asfalt na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki. Ma precyzyjny układ kierowniczy i minimalną tendencję do uślizgów. Skutecznie też radzi sobie z ubytkami w asfalcie, choć tych akurat w Danii jest jak na lekarstwo.
Istotną rzecz stanowi zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Niespieszna trasa lokalnymi ścieżkami owocuje zużyciem na poziomie 16-17 kWh, co sprawia, że na pełnej baterii przejedziemy ponad 450 kilometrów. W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 18-22 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu, ale wyniki dobiegające 20-23 kWh wciąż uznajemy za przyzwoite.
Warunki podróżowania
Spore rozmiary auta przekładają się na przestrzeń w kabinie. Szerokość wnętrza z przodu wynosi 151 cm. Wygodne fotele można wyposażyć w elektryczną regulację z pamięcią ustawień i funkcję masażu. Skórzana tapicerka jest łatwa w czyszczeniu i występuje w kilku wersjach kolorystycznych. Równie dużo miejsca jest w drugim rzędzie, gdzie kanapa przekonuje długim siedziskiem. Z uwagi na opadający dach, przestrzeni jest nieco mniej nad głowami względem klasycznego SUV-a, ale osoby o wzroście 185 cm nie będą narzekać. Dobre wrażenie robi lekko przyciemnione, panoramiczne okno dachowe. Dostajemy je w standardzie, a w klasycznym Enyaqu wymaga dopłaty niespełna 5 tysięcy zł. Wybierając się w dłuższą podróż, docenimy bagażnik o pojemności od 570 do 1700 litrów (o 15 l mniej względem zwykłej wersji).
Kokpit przybrał atrakcyjną, dość minimalistyczną formę. Jest jednak przemyślany, zapewnia wiele funkcjonalnych schowków i przejrzysty rozkład urządzeń pokładowych. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowe wskaźniki. Mimo cyfryzacji, mają ubogie menu i są oszczędne w przekazywanych informacjach. Konstruktorzy mogli lepiej zagospodarować tę przestrzeń. Lepsze wrażenie sprawia natomiast centralny ekran dotykowy o przekątnej 13 cali. Łączy się z internetem, nawigacją analizującą natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i systemem kamer 360 stopni. Możemy go doposażyć w wydajne audio z 10 głośnikami. Warto również zdecydować się na przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością. Szkoda, że dotykowy panel pod nim jest niepodświetlany i płynne sterowanie temperaturą czy głośnością jest utrudnione.
Bezpiecznie do celu
Konstruktorzy zapakowali do Skody wszystko, co mają obecnie w inwentarzu. Jeśli któryś z radarów wykryje możliwość wystąpienia kolizji, przygotuje kierowcę i pojazd w taki sposób, by zminimalizować ewentualne straty. Komputer dopnie pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera i domknie szyby pozostawiając 5-centymetrowy otwór. Pedestrian Protection ma za zadanie w trybie ciągłym monitorować obszar przed samochodem i zapobiegać kolizjom z pieszymi. System działa w zakresie miejskich prędkości. Po wykryciu przeszkody, ostrzega grafiką na panelu wskaźników i błyskawicznie uruchamia hamulce, nie czekając na reakcję kierowcy, która może przyjść za późno. Nowością w Skodzie jest system Exit Warning. Czujniki monitorują obszar wzdłuż oraz za samochodem celem wychwycenia ewentualnych pojazdów. Radary wykrywają nadjeżdżających rowerzystów lub auta w odległości 35 metrów. To rozwiązanie stanowi rozszerzenie układu Lane Assist będącego skutecznym narzędziem na drogach szybkiego ruchu.
Na ceny musimy jeszcze poczekać
Skoda jest poprawna w każdym calu. Nie dziwi zatem, że w wielu krajach Europy zajmuje czołowe pozycje w rankingach sprzedaży w klasie BEV. Nas przekonuje izolacja akustyczna, komfort jazdy i dynamika. Po aktualizacji, znacznie lepiej funkcjonują multimedia, a przestrzeni wystarczy dla 4-osobowej rodziny z pokaźnym bagażem. Zużycie energii to akceptowalny poziom, a zasięg przekraczający 400 kilometrów pozwala już myśleć o aucie w kategoriach pierwszego w parku maszynowym.
Pozostaje jeszcze cena, ale tej wciąż nie znamy. Cenniki powinny pojawić się na początku października. Niemniej, wystarczy zajrzeć do Volkswagena. Różnica między bliźniaczymi ID.4 i ID.5 wynosi od 12 do 15 tysięcy zł. Takich wartości możemy się też spodziewać w Skodzie. Enyaq w bazowej wersji startuje z poziomu 210 150 zł i jako jedyny łapie się do programu „Mój elektryk" dającego bonifikatę na poziomie 18 750 zł. Posiadacze Karty Dużej Rodziny otrzymają 27 tysięcy zł. Pozostałe odmiany się zdecydowanie droższe, a bogaty wariant z akumulatorem o pojemności 77 kWh netto i mocy 265 lub 299 KM, z łatwością przekroczy 300 tys. zł w finalnej konfiguracji.
