Już pierwszy kontakt na żywo z tym autem robi wrażenie. Zwłaszcza, jeśli mamy do czynienia z wyrazistymi lakierami. Świetnie wygląda połączenie żółtego, pomarańczowego lub jasnozielonego z bielą wraz z 20 albo 21-calowymi felgami. Taka konfiguracja wymaga dopłaty na poziomie 6670 złotych. Nieco gorzej Buzz wypada w ciemnych barwach, choć to oczywiście rzecz gustu. Niektórzy wolą nie rzucać się w oczy, co akurat w tym przypadku, nawet nocą, może stanowić wyzwanie. W kwestii gabarytów, Buzz jest czymś pomiędzy Sharanem a Multivanem.
Ma 471 cm długości, 198,5 szerokości i 192,5 wysokości. Modułowa platforma MEB pozwoliła wygenerować spory rozstaw osi – 299 cm. Dzięki niej, możemy też liczyć na nowinki z innych modeli VW. To przede wszystkim matrycowe reflektory LED z adaptacyjnym strumieniem świetlnym. Przydatny dodatek na kiepsko oświetlonych drogach. Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Siadamy za kierownicą
W elektrycznym Volkswagenie siedzi się wysoko. Do dyspozycji mamy podłokietniki z dwóch stron i znajomą deskę rozdzielczą. Kto miał styczność z autami tej marki z ostatnich 2-3 lat, odnajdzie się bez zająknięcia. Spora powierzchnia przeszklona gwarantuje przyzwoity przegląd pola. W sukurs przychodzi dobrej klasy kamera cofania i zestaw wrażliwych czujników. Wzorem innych modeli, tak i tu znajdziemy system autonomicznego parkowania prostopadłego tyłem.
W kwestii napędu nie mamy zbyt dużego wyboru, bowiem auto bazuje na modułowej płycie MEB. Tej samej, z której korzysta większość modeli koncernu VAG – od ID.3, przez Skodę Enyaq, po Audi e tron. W tym przypadku, możemy korzystać jedynie z jednej wersji akumulatora. To litowo-jonowa bateria o pojemności 77 kWh netto. Istotne, że możemy ją ładować z prędkością 170 kW. To wyraźny postęp względem chociażby ID.4 (135 kW po aktualizacji).
Póki co, w katalogu dostępny jest również tylko jeden wariant mocy. To 204-konny silnik przekazujący 310 Nm na koła tylnej osi. Takie parametry przekładają się na akceptowalne osiągi – 10,2 sekundy do setki i 145 km/h prędkości maksymalnej (ograniczona elektronicznie). Przyjmując katalogowe zużycie na poziomie 21,7 kWh, maksymalny zasięg między tankowaniami prądu sięga 424 km. Czy to realne wartości? Kilkadziesiąt kilometrów po drogach wokół Kopenhagi i w samym mieście dały dość realny obraz. Temperatura za oknem wynosiła nieco ponad 20 stopni Celsjusza, zatem warunki optymalne dla tego typu napędu. 2,5 tonowy Bulli zużył średnio 23,7 kWh, co przekłada się na realny kilometraż na poziomie 330-350 kilometrów. Dodajmy, że poruszaliśmy się z prędkościami miejskimi, a na obwodnicy raczej nie przekraczaliśmy 90 km/h.
To naturalne środowisko Buzza. Jego napęd nie zachęca do mocnego dociskania gazu, choć mamy do dyspozycji kilka trybów jazdy. Najlepszy jest neutralny i majestatyczne pokonywanie kolejnych odcinków. Układ kierowniczy dość precyzyjnie informuje o aktualnej pozycji kół, choć w trasie mógłby być nieco łagodniej wspomagany. Do 90-100 km/h w kabinie jest całkiem cicho, ale powyżej setki hałas wyraźnie rośnie. Mamy w końcu do czynienia z pudełkowatym vanem.
Dobrze natomiast należy ocenić pracę zawieszenia. Skutecznie radzi sobie z niewielkimi ubytkami w asfalcie, choć akurat tych wokół Kopenhagi było jak na lekarstwo. Układ pracuje dość cicho i nie wprowadza niepotrzebnej nerwowości podczas forsowania przeszkód. Lekkie zakłopotanie pojawia się na poprzecznych progach zwalniających.
Mimo, że charakterystyka napędu i subiektywne odczucia nie zachęcają do dynamicznych manewrów, VW pewnie trzyma się drogi, a wskazówka prędkościomierza ochoczo wspina się po kolejnych stopniach skali. Z drugiej strony, przy spokojnej, typowo miejskiej jeździe, docenimy rozsądne zapotrzebowanie na energię. Na średnik wynik przekraczający 23 kWh da się obniżyć do 18. Wówczas realny zasięg przekroczy 400 km i sprawi, że na wiele dni zapomnimy o ładowaniu.
Co nowego w kabinie?
Miejsca w dwóch rzędach nie powinno nikomu zabraknąć. Dostępu do ID.Buzza mogą strzec elektrycznie sterowane drzwi przesuwne po obu stronach. Auto zmieści na pokładzie w komfortowych warunkach pięć osób. 3-miejscowa kanapa jest dzielona w proporcji 40:60, a jej oparcie można złożyć. Istotne, że obie części możemy przesuwać w zakresie aż 15 centymetrów. Jeszcze lepiej przedstawia się bagażnik, który w standardowej konfiguracji mieści aż 1121 litrów. Jeśli mamy większe potrzeby transportowe, możemy skorzystać z maksymalnej pojemności sięgającej 2205 l.
Jeśli postawimy na 3-miejscowe Cargo, zdolności przewozowe sięgają dwóch europalet lub 3900 litrów. Tutaj mamy więcej możliwości dostępu, bowiem Volkswagen przewidział szeroko otwieraną pokrywę lub dwuskrzydłowe drzwi. Klasycznie, po stronie pasażera znajdziemy przesuwne wrota.
ID.Buzz garściami czerpie je z innych modeli, chociaż niektóre znajdziemy tylko w tym modelu. To między innymi zestaw kampingowy zawierający łóżko, wysuwaną, dwupalnikową kuchenkę gazową i przybornik na szpargały. W Niemczech wyceniany jest na około trzy tysiące euro.
Festiwal kolorów
Równie ciekawie przedstawiają się kolory w kabinie. Ściśle korelują z tymi zewnętrznymi i zostały podkreślone przez ambientowe podświetlenie dostępne w kilku kolorach. Ciekawy klimat potęgują liczne schowki, półki, a także kształt poszczególnych paneli. Niestety, jakość materiałów mogłaby być lepsza. Przydałoby się więcej miękkich tworzyw mocniej powiązanych z ceną auta. Niemniej, całość solidnie spasowano.
Lista udogodnień VW jest długa, a wiele opcji pogrupowano w rozsądnie wycenionych pakietach. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. Niemcy przygotowali liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy (12 cali) obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, pompę ciepła czy automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach. Nieźle też wypada elektronika. Co ważne, możemy ją aktualizować bez konieczności odwiedzania warsztatu. W tym przypadku, mamy do czynienia z najnowszą wersją oprogramowania 3.2.
Przy okazji wdrożenia do produkcji nowego modelu, inżynierowie usprawnili system multimedialny, co ograniczyło spowalnianie działania lub tymczasowe zawieszanie. Mamy też do dyspozycji szybsze złącza USB (do 45 W). ID.Buzz, podobnie jak ID.5, mają też pierwszeństwo do aktualizacji, a także nowy system zapamiętujący miejsca parkingowe. Dysponując stałym obszarem postojowym pod wiatą, w garażu lub na parkingu strzeżonym, VW jest w stanie odtworzyć autonomicznie wykonywane wcześniej manewry. Potrafi też sam zmienić pas na autostradzie lub drodze ekspresowej. Poczynania drogowe wspiera także adaptacyjny tempomat z funkcją asystenta jazdy w korku oraz układ utrzymujący auto w zadanym pasie ruchu.
Ile kosztuje elektryczny Bulli?
Nie jest tanio. Buzz startuje z pułapu Tiguana Allspace z bogatym wyposażeniem, napędem na cztery koła i silnikiem o mocy rzędu 200-245 koni mechanicznych. Osobówkę wyceniono na 248 tysięcy zł brutto, a za cargo zapłacimy trzy tysiące mniej. To nieźle wyposażone specyfikacje Pro. By może pojawią się tańsze z możliwością skorzystania z rządowego programu „Mój elektryk" i dopłatą rzędu 18 750 zł. Póki co, cieszyć się mogą dysponenci Karty Dużej Rodziny (27 tysięcy zł bonifikaty) i przedsiębiorcy, którzy mogą wnioskować nawet o 70 tysięcy zł.
Nie zmienia to faktu, że ID.Buzz jest niezwykle ciekawą konstrukcją, wprowadzającą mnóstwo świeżości do konserwatywnej palety Volkswagena. Nawiązuje do swego pierwowzoru sprzed 70 lat, a na pokładzie zapewnia przyjemną atmosferę. Nie brakuje przestrzeni, zatem rodziny będą zadowolone. Pierwsze sztuki powinny pojawić się w polskich salonach na początku 2023. Czekamy z niecierpliwością!
