Jeszcze kilka lat temu roczna sprzedaż Golfa w Europie oscylowała wokół 400 tysięcy egzemplarzy. Teraz ta liczba jest o ponad połowę mniejsza, ale to nie oznacza, że kompakty umierają. Wręcz przeciwnie. Wciąż mają się bardzo dobrze. Przekonują rozmaitymi wersjami nadwoziowymi, choć kabriolety niestety zniknęły. W ofercie znajdziemy za to mocne jednostki napędowe i nierzadko napęd na obie osie. Zaczynamy nasz przegląd z budżetem na poziomie 30-35 tysięcy zł.
VW Golf VII
Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie rozpoczęli tej opowieści od króla segmentu. Jego pierwsze wcielenie oferowane od 1974 stało się prekursorem klasy kompaktowej. Obecnie mamy na rynku ósmą generację, a naszym budżecie mieści się siódemka z pierwszych trzech lat produkcji. Czas szybko leci. Numer siedem widniał w katalogu od 2012 do 2020. Tym razem zaprojektowano go od podstaw. Nadwozie uległo diametralnej zmianie, choć proporcje pozostały tożsame z wcześniejszymi wcieleniami. Oczywiście, problem korozji nie występuje, bez względu na rok produkcji. Pojawiły się w aktywne reflektory LED, a także uterenowiona wersja Alltrack, będąca ciekawą alternatywą dla SUV-ów.
W palecie benzynowej znajdziemy tylko nowoczesne, doładowane silniki – 1.0 TSI 85-115 KM, 1.2 TSI 85-110 KM, 1.4 TSI 110-150 KM, 1.5 TSI 130-150 KM, 1.8 TSI 172-180 KM oraz 2.0 TSI 210-300 KM. Wszystkie wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa, doładowanie i poprawiony napęd rozrządu, tym razem realizowany paskiem. W przeciwieństwie do poprzednich wariacji, trudno tutaj o poważne niedociągnięcia. Z pewnością należy pilnować na bieżąco stanu oleju silnikowego. Wśród diesli dostępne są 1.6 TDI 90-115 KM i 2.0 TDI 150-184 KM wyposażone w bezpośredni wtrysk common-rail. Lata wprowadzanych poprawek zaowocowały wysoką trwałością i właśnie takie odmiany polecamy. Benzyniaków ze sprawdzoną historią też nie musimy się lękać.
Opel Astra V
To ostatnia Astra zaprojektowana wyłącznie przez niemieckich inżynierów. Szóste wcielenie zostało stworzone z wykorzystaniem architektury Peugeota 308. Tym samym, piątka zasługuje na sporo uwagi. Tym bardziej, że wreszcie wygląda całkiem atrakcyjnie i dysponuje ciekawymi jednostkami napędowymi. Występuje w roli klasycznego hatchbacka oraz rodzinnego kombi. Z oferty zniknęło trzydrziowe GTC, a o kabriolecie Niemcy przestali już wspominać. Ta generacja pojawiła się w 2015 i dokonała żywota w 2021.
Paleta jednostek napędowych należy do wyjątkowo obszernych. Nas interesuje tylko te sprzed liftingu z uwagi na zakres cenowy. Za 30-35 tysięcy uda nam się znaleźć egzemplarze z pierwszych 2-3 lat produkcji. W tym czasie pod maską Astry lądowały motory małolitrażowe. Podstawę stanowił trzycylindrowy 1.0 o mocy 105 KM. Jego trwałość określa się liczbą rzędu 200-250 tysięcy km. Lepsze noty zbiera wolnossący 1.4 100 KM – dobrze współpracuje z LPG i jest warty grzechu. 1.4 Turbo 125 lub 150 KM potrafi uprzykrzyć życie sterownikiem silnika i wysprzęglikiem. Trwałością nie grzeszą również manualne przekładnie. Lepsze noty zbiera wysokoprężny 1.6 CDTi o mocy 95, 110, 136, 150 lub 160 KM. Dwie najmocniejsze odmiany zyskały podwójne doładowanie, co wyraźnie zwiększa po latach koszty eksploatacji. Optymalny wybór stanowi wariant generujący 136 KM. Wystarczająco dynamiczny i dość oszczędny.
Audi A3 II
Od 2003 do 2013 produkowany był technologiczny bliźniak Volkswagena Golfa V – Audi A3 II. Pierwszy zadebiutował trzydrzwiowy hatchback, a rok po nim ofertę uzupełniła bardziej praktyczna odmiana pięciodrzwiowa. W 2007 katalog wzbogacił kabriolet z tekstylnym dachem. Obłe nadwozie wyraźnie nawiązujące do poprzednika doskonale zabezpieczono przed korozją. W naszym budżecie mieszczą się auta z okolicy roczników 2010-2011.
We wnętrzu znajdziemy materiały odpowiadające klasie premium. Na fotelach – seryjnych lub sportowych, spotykanych opcjonalnie i standardowo w wersjach S3 i RS3, zawsze znajdziemy wygodną pozycję. Jak przystało na produkt Audi, ergonomia obsługi jest bliska ideału. W drugim rzędzie miejsca wystarczy dla osób do 180 cm wzrostu. Bagażnik hatchbacka mieści od 350 do 1100 litrów.
W przypadku A3 II, problemów nie sprawiają tylko wolnossące jednostki. W tej kategorii mamy do dyspozycji 1.6 102 KM i zapewniający więcej niż potrzeba 3.2 V6 250 KM – oba dysponują wielopunktowym wtryskiem paliwa i trwałym paskiem rozrządu. Wolnossące silniki 1.6 FSI i 2.0 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa są awaryjne i paliwożerne (generują odpowiednio 115 i 150 KM). Dobrą i doskonałą dynamikę przy rozsądnym spalaniu oferują doładowane agregaty z rodziny TFSI – 1.4 125 KM, 1.8 TFSI 160 KM i 2.0 TFSI 200-265 KM. Te jednak cierpią na problemy z rozrządem i nadmiernym zużyciem oleju. W alternatywie pozostają diesle - czterocylindrowe jednostki 1.9 TDI 105 KM i 1.6 TDI 90-105 KM. Jeśli 2.0 TDI (140-170 KM) to tylko po 2008 z common-railem.
Ford Focus III
Przez całe lata 90. krążyły rozmaite historie związane z trwałością wielu modeli Forda. Producent długo z nimi walczył i udało się częściowo je wyciszyć dopiero po wprowadzeniu Focusa pierwszej generacji w 1998. Poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne, choć wciąż pozostawiało sporo do życzenia. Niemniej, kompakt dał się poznać od strony dobrych własności jezdnych i udanych motorów benzynowych, ale słabych diesli. Potem już było tylko lepiej.
Rozpatrujemy auta za 30-35 tysięcy zł, a w tym budżecie mieści się trzecia generacja bestsellerowego modelu. Focus wytwarzany był od 2010 do 2018 jako pięciodrzwiowy hatchback, sedan i kombi. Z gamy zniknęło cabrio. W stosunku do poprzednich dwóch generacji, Ford znacząco poprawił jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. Bagażnik hatchbacka mieści od 363 do 1148, natomiast kombi od 490 do 1512 litrów.
Najniższe koszty użytkowania zapewniają bazowe benzyniaki. Wolnossący 1.6 znany z poprzednika, rozwija 85-125 KM. Zadowoli kierowców poruszających się głównie w ruchu miejskim. Jednostka okazuje się trwała i oszczędna. Bardzo rzadko na rynku trafia się wolnossący 2.0 o mocy 165 KM. Lwią część oferty stanowią silniki z rodziny Ecoboost korzystające z doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa. Do wyboru mamy 1.0 Ecoboost 100-125 KM, 1.5/1.6 Ecoboost 150-182 KM, 2.0 Ecoboost 250 KM (wersja ST) i topowy silnik z Focusa RS - 2.3 Ecoboost 350 KM. Motory okazują się wystarczająco dynamiczne i dość oszczędne przy spokojnej jeździe. Co jednak istotne, specjaliści nie zgłaszają poważnych bolączek. Zdarzają się problemy z układem chłodzenia i elektryczną żaluzją chłodnicy.
Wciąż dużą część ofert stanowią egzemplarze z dieslem pod maską. Ford nadal korzysta z dopracowanych konstrukcji koncernu PSA, słynących z niskiego spalania i trwałości. Do dyspozycji mamy czterocylindrowe 1.6 i 2.0 TDCI o mocy 95-120 KM i 140-185 KM. Później mniejszego diesla zastąpiono nowszą konstrukcją 1.5 TDCi generującą 95-120 KM. Poważnych bolączek brak. Powyżej 200 tysięcy kilometrów przebiegu, trzeba się przygotować na serwis osprzętu.
Co ciekawe, Focus ma całkiem korzystną relację ceny do jakości. Przy odrobinie szczęścia, za 30-35 tysięcy zł upolujemy dobrze utrzymany egzemplarz z lat 2014-2016.
BMW serii 1 II F20
Ostatnim tylnonapędowym kompaktem była druga generacja BMW serii 1 - typoszereg F20, produkowana w latach 2011-2019. Tym razem gamę ograniczono do wersji trzy i pięciodrzwiowej. Niemieckie auto jest dość małe, za to można je było swobodnie personalizować. Karoseria mierzy 432 cm długości, 176 szerokości i 142 wysokości.
Pojemność bagażnika to 360 litrów. Jeśli zdecydujemy się przewieźć coś większego, możemy złożyć oparcie i zyskać dostęp do 1200 l. W kwestii jakości wykonania wnętrza, nie możemy zgłosić większych uwag. Jedynie w bazowych odmianach kłują tandetne tworzywa obudowy małego ekranu na konsoli centralnej. Materiały tapicerskie skutecznie znoszą intensywną eksploatację, a ich wygląd nie odzwierciedla rzeczywistego przebiegu egzemplarza.
Gamę silników benzynowych otwierają niezbyt udane 1.6 Turbo o mocy 102-170 KM. To jednostka korzystająca z bezpośredniego wtrysku paliwa i nietrwałego łańcucha rozrządu. Trudności użytkownikowi sprawia także doładowany, czterocylindrowy 2.0 o mocy 218 KM, choć dobrze utrzymane egzemplarze możemy polecić. Niestety obok napędu rozrządu, jego ogromną bolączką jest wysokie spalanie oleju silnikowego. Najpewniejszym wyborem jest jedyny sześciocylindrowy silnik w gamie – 3.0 R6, ale też najdroższy i wykraczający poza nasz budżet.
Amatorzy silników wysokoprężnych mają do wyboru 1.6 i 2.0 D dysponujące mocą odpowiednio 95-116 KM i 116-218 KM. Każdy z nich wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa, dwumasowe koło zamachowe, turbodoładowanie i filtr cząstek stałych. Niestety, cieszący się ogromną popularnością 2.0 D N47 wyposażony został w łańcuch rozrządu. Niska jakość łańcucha, ślizgów i napinacza, doprowadza do pojawiania się metalicznych odgłosów nawet po przebiegu 30 tysięcy kilometrów. Lepiej w kwestii trwałości wypada mniejszy z ropniaków. Założony budżet wystarczy na wozy z pierwszych dwóch lat produkcji.
Nowoczesne i z dobrymi właściwościami jezdnymi
Niemieckich kompaktów nie należy się obawiać, choć największe ryzyko stanowią te z metką premium. BMW przed dekadą nie miało szczególnie dobrej passy pod względem jakości mechaniki silnikowej. Lepiej w tej materii wypada Audi, natomiast trzecie wcielenie Mercedesa Klasy A jest już zbyt drogie (od 45 tysięcy zł). Bezpieczniej postawić na popularne marki. VW, Fordowi czy Oplowi niewiele brakuje w kwestii komfortu i bezpieczeństwa. Stawiając na dopracowany motor, zyskujemy pewność komfortowej dla portfela eksploatacji.
