Peugeot 308 II vs. Seat Leon III. Wciąż nowoczesne kompakty. Jak się spisują po latach?

Gdy 10 lat temu pojawiły się w ofercie, ich ceny mocno odbiegały od tego, co mamy dziś w salonach. Na bazowe specyfikacje z doładowanym silnikiem benzynowym o mocy nieznacznie przekraczającej 100 koni mechanicznych, trzeba było zapłacić około 60 tysięcy zł. W tamtym czasie mogliśmy też liczyć na rabaty i zbliżone do dzisiejszych rozwiązania finansowe. Obecnie bez 100 tysięcy zł nie ma sensu wchodzić w konfigurator. Auta zdrożały też na rynku wtórnym, co nie zmienia faktu, że relacja ceny do jakości w tym przypadku jest całkiem zachęcająca. Do tego, Peugeot i Seat prezentują odmienne filozofie projektowania. Jak to wygląda w praktyce? Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

Peugeot 308 II. Nowa jakość we francuskiej palecie.

Kompaktowe Peugeoty przez lata kojarzyły się z komfortem i przeciętną precyzją prowadzenia. Do tego niezbyt dobrze obchodził się z nimi czas. By to zmienić, konstruktorzy popracowali nad szatą zewnętrzną i wprowadzili szereg zmian w układzie jezdnym. Druga generacja francuskiego auta miała wreszcie namieszać w rankingach sprzedaży nie tylko nad Sekwaną, lecz również w innych krajach Unii Europejskiej. Zadebiutowała w 2013 i zeszła ze sceny w 2021. W ofercie znalazł się pięciodrzwiowy hatchback i funkcjonalne kombi.

Całkiem atrakcyjne, zwarte nadwozie nie ma żadnych problemów związanych z korozją. Co istotne, także jakość materiałów zastosowanych w kabinie nie odstaje od niemieckich rywali. Na liście opcji producent proponował chociażby reflektory wykonane w technologii LED, a podstawowe warianty bazują na halogenowych żarówkach. Należy też wiedzieć, że ten model zyskał tytuł Samochodu Roku 2014. 308 w odmianie hatchback mierzy 425 cm długości. Kombi jest dłuższe o 33 cm. Rozstaw osi wynosi 262 cm. Rodzinna specyfikacja ma o 11 cm większą odległość między osiami.

Peugeot 308 II - opinie, wnętrze. Minimalistyczne wnętrze

Pod względem przestronności, wnętrze zadowoli czteroosobową rodzinę. Zarówno z przodu jak i z tyłu, komfortowe warunki znajdą wysokie osoby. Szczególnie w wersji kombi miejsca na głowę jest pod dostatkiem, choć w odmianie wyposażonej w panoramiczne okno dachowe, najwyżsi mogą odczuwać lekki dyskomfort. Uwagę przykuwa niewielka, nieco spłaszczona kierownica. Co ciekawe, zegary obserwujemy nad nią. Pośród ogłoszeń, większość egzemplarzy jest bogato wyposażona. Często spotkamy automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, rozbudowane multimedia z nawigacją i szereg systemów wsparcia kierowcy. Francuzi postawili na minimalizm, a większością funkcji zawiaduje centralny ekran o przekątnej 9,3 cala. Szkoda, że klimatyzacja nie ma tradycyjnych pokręteł. Na wyboistej drodze trudno trafić palcem w niewielkie ikonki. Bagażnik hatchbacka mieści od 420 do 1309, a kombi od 610 do 1660 litrów. Po latach zdarzają się niewielkie usterki pokładowej elektroniki. Szwankują czujniki, a centralny ekran reaguje z jeszcze większym opóźnieniem, niż miało to miejsce przed laty.

Peugeot 308 II. Silniki, awarie, usterki, koszty eksploatacji.

Tym razem gama silników benzynowych składa się tylko z doładowanych jednostek. Do wyboru mamy trzycylindrowy 1.2 PureTech 110-130 KM będący autorską konstrukcją inżynierów PSA. Korzysta z paska rozrządu, doładowania i bezpośredniego wtrysku paliwa. Póki co, użytkownicy nie zgłaszają większych bolączek, choć zdarzają się sygnały o wypalonych uszczelkach pod głowicą i wyciekach oleju. Oczywiście, mechanicy zalecają skrócenie interwału wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów dla dobra jednostki napędowej. Producent przewidział serwis rozrządu co 100 tysięcy km.

Znacznie większą moc oferuje silnik 1.6 THP opracowany wspólnie z BMW - 155-270 KM. Jego wolnossący wariant generuje 125 KM, ale go nie polecamy z uwagi na rozciągający się rozrząd i nadmierne zużycie środka smarnego. Niemiecko-francuska konstrukcja dysponuje skomplikowanym układem rozrządu, przedwcześnie poddającym się turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Niestety, regularna troska tylko opóźni wystąpienie typowych usterek. To jednostka wysokiego ryzyka, choć stopniowo starano się eliminować wady fabryczne. Im młodszy egzemplarz, tym większa szansa na w miarę niekłopotliwą sytuację serwisową.

Dużo lepsze oceny zbierają silniki diesla – 1.5, 1.6 i 2.0 HDI. Wszystkie to udane konstrukcje znane z innych modeli koncernu PSA oraz Forda. Dysponują bezpośrednim wtryskiem common-rail (produkcji Boscha lub Siemensa), turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat, paskiem rozrządu (wymiana 1000 złotych) oraz filtrem cząstek stałych FAP. Dysponują mocą odpowiednio 130, 92-120 i 150-180 KM. W każdym wypadku bardzo rozsądnie obchodzą się z zawartością zbiornika, zużywając w trasie bez wysiłku poniżej 5 litrów na setkę. Jedynie najsłabszy wariant dysponuje przekładnią pięciostopniową, zaś pozostałe seryjnie współpracują z sześciobiegową. Opcjonalnie oferowano sprawnie działające klasyczne automaty: sześcio i ośmiobiegowe. Układ jezdny to sprawdzony zestaw kolumn McPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu. Po latach, zawieszenie potrafi delikatnie hałasować.

Seat Leon III - opinie. Więcej dynamiki i charakteru.

Technologiczne pokrewieństwo z królem kompaktów to gwarant sukcesu. Nie inaczej jest w przypadku sportowo nacechowanego Leona trzeciej generacji. Lata produkcji są zbliżone do francuskiego rywala - od 2012 do 2020. Oferta składała się z trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz funkcjonalnego kombi - pojemność bagażnika odpowiednio 380-1255 i 587-1470 litrów. Zawadiacko narysowane nadwozie nie ma problemów z korozją. W odmianie Cupra może się wyróżniać oryginalnymi, 19-calowymi obręczami z akcentami w miedzianym kolorze. LED-owe oświetlenie wygląda ciekawie, choć rozczarowuje wydajnością. W tej kategorii 308 wcale nie jest lepszy. Zimą potrafi zamarzać zamek bagażnika, za który posłużyło logo producenta. Nadwozie hatchbacka mierzy 426 cm długości, 182 szerokości i 143 wysokości. Rozstaw osi wynosi 264 cm. Kombi jest wyraźnie większe – mierzy 455 cm i ma równie dużo charakteru.

Znalezienie egzemplarza z polskiej sieci sprzedaży nie stanowi większego wyzwania. Jeśli będzie to sztuka używana przez flotę, trudno spodziewać się godnego wyposażenia. Ot, absolutne minimum w postaci klimatyzacji, radia, elektrycznych szyb i komputera pokładowego. Przy odrobinie szczęścia spotkamy jednak egzemplarz chociażby ze sportowymi fotelami, skórzaną tapicerką, kolorową i dotykową nawigacją, szyberdachem, a nawet napędem 4x4. Wnętrze wykonano solidnie jak na koncern VAG przystało. Przestrzeń dla czterech dorosłych osób jest wystarczająca – wyjątek stanowi wariant trzydrzwiowy. Trochę do życzenia pozostawia natomiast jakość materiałów wykończeniowych. Zwłaszcza te w dolnej części kokpitu są przeciętne, twarde i niezbyt przyjemne w dotyku. Całość na szczęście solidnie spasowano.

Seat Leon III. Awarie, trwałość silników, koszty eksploatacji.

W hiszpańskim aucie próżno szukać wolnossącego silnika. Wyparły go motory z rodziny TSI. Jednostki korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa i doładowania. Otrzymały też pasek w miejsce nietrwałego łańcucha rozrządu z poprzednich wcieleń motorów z tego klanu. Do wyboru mamy 1.0 TSI 115 KM (od 2015), 1.2 TSI 86-110 KM, 1.4 TSI 125 KM, 1.5 TSI 130-150 KM, 1.8 TSI 180 KM oraz 2.0 TSI 220-310 KM. Szczyt gamy zarezerwowano dla limitowanej serii o mocy 370 koni mechanicznych. Ta rozpędza się do setki w 4,5 sekundy, a licznik kończy bieg na 265 km/h. Trudno jednak na taką trafić.

Poza suchymi technikaliami, należy wiedzieć, że rodzina TSI potrafi zmagać się z wysokim spalaniem oleju silnikowego. Turbodoładowane jednostki zapewniają jednak dobre osiągi i oszczędnie obchodzą się z zawartością zbiornika paliwa. To zestaw motorów, w których wyeliminowano większość chorób wieku dziecięcego. Awaryjność nie odbiega od silników podobnego litrażu konkurencyjnych marek.

Dla oszczędnych przewidziano diesle. To 1.6 i 2.0 TDI o mocy odpowiednio 90-115 KM i 150-184 KM. Tym razem nie dostajemy hałaśliwych pompowtryskiwaczy, lecz znany od dekad z innych marek system common-rail, co istotnie wpłynęło na kulturę pracy. Najważniejszą zmianą w stosunku do początkowych wersji silnika 2.0 TDI jest brak szeregu wad technicznych. Tym razem niemiecki diesel nie odstaje od konkurencji, oferując dodatkowo odpowiednie osiągi i niskie zużycie oleju napędowego. W zależności od sposobu użytkowania i dbałości serwisowej, po około 200-250 tysiącach kilometrów musimy być przygotowani na pojawienie się oznak zużycia turbosprężarki (regeneracja około 2000 złotych), wtryskiwaczy (800 złotych za sztukę) i dwumasowego koła zamachowego (zestaw razem ze sprzęgłem to wydatek rzędu 3000 złotych).

Opcjonalny napęd 4x4 korzysta ze sprzęgła Haldex, dołączającego napęd osi tylnej w razie konieczności - okazuje się bezobsługowym rozwiązaniem. Kosztownych zmartwień przysporzą nam wspomniane przekładnie DSG. Początkowo zachwycają szybkością i płynnością pracy. Niestety, przeważnie kończą żywot w okolicy 250 tysięcy kilometrów wymagając kosztownych napraw mechatroniki i sprzęgieł (5-6 tysięcy zł).

Peugeot 308 II vs. Seat Leon III - ceny. Kompakty z odmiennym temperamentem.

Peugeot prowadzi się znacznie lepiej od poprzedników, ale wciąż przekonuje komfortem i niezłym wyciszeniem kabiny. Ma też świetne diesle, ale pośród benzyniaków, jedynie bazowy 1.2 PureTech zapewni względny spokój. Seat na drodze oferuje więcej precyzji, a jego paleta napędowa składa się z bezpieczniejszych propozycji. W tych najmocniejszych potrafi przyspieszyć bicie serca. Trzeba się tylko przygotować na regularną weryfikację poziomu oleju silnikowego.

Pozostaje jeszcze kwestia cen. 308 drugiej generacji licznie występuje na rynku wtórnym (ponad tysiąc ogłoszeń), choć Leon zaledwie nieznacznie ustępuje w tej kategorii. Jeśli polujemy na egzemplarz z lat 2014-2015, musimy wysupłać z portfela około 32-36 tysięcy zł. Hiszpański konkurent nieco lepiej trzyma cenę, co przekłada się na konieczność dołożenia kolejnych 2-3 tys. W obu przypadkach, bezpiecznie jest mieć natomiast w kieszeni 45-50 tysięcy. Wówczas, możemy i ponarzekać i powybrzydzać.