Pierwszy w świecie silnik V-8 nie był wynalazkiem żadnej amerykańskiej firmy, cz. 1

Bez militaryzacji Niemiec we wczesnych latach 30. XX wieku i bez garstki ponadprzeciętnie utalentowanych inżynierów od silników lotniczych nie byłoby ani powojennego Mercedesa Gullwinga, ani zwycięstw w Formule 1 w latach 50., ani triumfu Stirlinga Mossa na Mille Miglia.

Goebbelsowska propaganda robiła z III Rzeszy imperium techniki i technologii, ale tak naprawdę niemieccy przywódcy zdawali sobie doskonale sprawę z ograniczonych zasobów własnego kraju. Wiedzieli, że długotrwały konflikt w stylu pozycyjnych zmagań pierwszej wojny światowej, taki "na wyniszczenie", skończy się dla Niemiec źle (i tak zresztą przecież w końcu się stało).

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl

Pierwszy w świecie silnik V-8 opatentował Leon Levavasseur w 1902 r.

Dlatego też, poza ofensywą propagandową, która z niezwykłą skutecznością wmawiała całemu światu, że siły zbrojne III Rzeszy posiadają przewagę jakościową i ilościową nad potencjalnymi adwersarzami, zastosowano inny zabieg. Otóż nakazano przemysłowi, by skupił się na nowatorskich, rewolucyjnych rozwiązaniach, które potencjalnie mogły przynieść przewagę techniczną tak dużą, by zniwelowała ona przewagę liczebną wojsk przeciwnika. Niemiecki przemysł miał dokonać skoku naprzód, omijając całe dekady powolnego, ewolucyjnego rozwoju.

Gdy tacy producenci silników lotniczych jak brytyjski Rolls-Royce uparcie poszukiwali jak największej niezawodności, zarazem uważając szybki rozwój i innowacje za diabelskie pokusy, mające na celu redukcję zysku statecznych właścicieli, Niemcy zaczynali od czystej kartki papieru i nie czuli wstrętu przed czerpaniem z dorobku innych. Tutaj musimy sięgnąć dalej w przeszłość — do roku 1902, gdy korpulentny Francuz z obfitą brodą, Monsieur Leon Levavasseur, opatentował pierwszy w świecie silnik V-8. Tak, widlasta ósemka nie była wynalazkiem ani Forda, ani żadnej innej amerykańskiej firmy.

Jego silnik różnił się od innych jednostek napędowych z tej samej epoki na kilka sposobów. Oprócz samej konfiguracji także tym, że każdy cylinder posiadał osobny płaszcz wodny w układzie chłodzenia, a mieszanka paliwowo-powietrzna nie była przygotowywana w żadnym gaźniku: silnik skonstruowany przez Levavasseura dla jego samolotu "Antoinette" miał bowiem bezpośredni wtrysk benzyny!

Leon Levavasseur przy samolocie Antoinette pierwszy z prawejLeon Levavasseur przy samolocie Antoinette pierwszy z prawej fot. Wikimedia Commons

Z powodu zakazu rozwoju lotnictwa silnikowego Niemcy skupili się na szybowcach

Pionierzy samolotowego pilotażu cenili silniki Francuza, wykonywano je bowiem z wyjątkową starannością, a tolerancje wykończenia detali wykraczały daleko poza normy epoki. To zresztą, obok nierównej pracy przy niskich obrotach, wynikającej z braku rozwiązań precyzyjnego dawkowania paliwa, stanowiło gwóźdź do trumny tych silników. Ich konstrukcja była skomplikowana, a produkcja długotrwała i ekstremalnie pracochłonna. Łatwiej było stosować silniki np. rotacyjne i korzystać z gaźników. Leona Levavasseura szybko zapomniano, wraz z jego nowatorskim motorem V-8 oraz podobnymi jednostkami w układzie V-16 i V-24. Zapomniano, ale nie wszędzie.

W Niemczech błyskawicznie rozwijała się aerodynamika, co było ściśle związane z ograniczeniami narzuconymi przez traktat wersalski. Wobec braku możliwości rozwoju lotnictwa silnikowego skupiono się na szybowcach, co doprowadziło do zbudowania unikatowej bazy naukowej. Ta z kolei była potrzebna w dobie skrytej militaryzacji kraju w dekadzie poprzedzającej dojście do władzy NSDAP. Najtęższe głowy przemysłu skupiały się jednocześnie na rozwoju silników, teoretycznie przeznaczonych dla lotnictwa cywilnego, a tak naprawdę gotowych do napędzania samolotów bojowych, które rozwijano między innymi na terenie ZSRR.

Firma Junkers z Dessau nie tylko budowała samoloty (w tym po cichu pod Moskwą i w Szwecji), ale także starała się sobie wypracować pozycję na rynku silników lotniczych, co miało zresztą związek z faktem, że jej założyciel, Hugo Junkers, swą karierę zaczął od projektowania silników wysokoprężnych. Właśnie silniki z zapłonem samoczynnym stanowiły trzon produkcji działu Junkersa, zajmującego się napędem dla statków powietrznych. Dział ten nazwano Jumo (Junkers Motoren).

Po wielu latach prac badawczo-rozwojowych tworzono rodzinę lotniczych silników Diesla, dwusuwowych i z tłokami przeciwbieżnymi, zaopatrzonych w układ wtrysku paliwa opracowany z ogromnym wkładem firmy Bosch. Silników tych używano do napędu na przykład łodzi latających Dorniera oraz samolotów komunikacyjnych, które de facto były nie do końca wyposażonymi bombowcami.

JUMO 207 DieselJUMO 207 Diesel fot. Dane A. Penland/NASM

Silniki Jumo można obejrzeć w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Lotnicze diesle Junkersa miały znakomitą reputację i kilka krajów zakupiło licencje na ich produkcję. Wśród nich znalazł się Związek Radziecki, który pieniądze z eksportu surowców przeznaczał wówczas na raptowny rozwój sił zbrojnych, a także Wielka Brytania. Angielska firma Napier zakupiła prawa do wytwarzania dwóch lotniczych diesli Junkersa, konkretnie Jumo 204 (Napier Culverin) i Jumo 205 (Napier Cutlass).

Nawet zbudowano i badano prototypy pierwszego z nich. Później, gdy już nikt nie musiał przejmować się prawami nieistniejących niemieckich firm, na bazie konstrukcji diesli Junkersa Napier produkował typoszereg silników Deltic, które przez kilka dekad używano do napędu jednostek pływających i lokomotyw. Notabene silniki wysokoprężne Jumo można obejrzeć w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie — naprawdę warto.

CDN.

Łódź latająca Dornier Do 18 z silnikami diesla Jumo w locieŁódź latająca Dornier Do 18 z silnikami diesla Jumo w locie fot. The Digital Collections of the National WWII Museum

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.