Skąd wziął się diesel w osobówkach? To wina dwóch firm z Niemiec

W latach dwudziestych minionego stulecia niewiele firm myślało o montowaniu silników Diesla do samochodów osobowych. O ile klekoczące, niskoobrotowe silniki produkujące czarny dym pasowały do wizerunku ciężarówek, nikt nie miał ochoty jeździć z takim napędem elegancką osobówką. Ale dwie firmy z Niemiec postanowiły to zmienić...

Przemysł samochodowy Niemiec szukał po 1933 roku nowatorskich rozwiązań, które mogły poprawić osiągi aut lub obniżyć zużycie paliwa. Jednym z pomysłów działu badawczo-rozwojowego Mercedesa było zastosowanie w aucie osobowym silnika wysokoprężnego, spokrewnionego z jednostkami napędowymi tego typu już produkowanymi w zakładach firmy. W kilku autach zamontowano różne silniki Diesla i rozpoczęto próby. W ich wyniku inżynierowie zdecydowali, że najlepiej będzie w aucie seryjnym zastosować silnik oparty na konstrukcji sprawdzonego i niezawodnego Diesla z produkowanej już z powodzeniem ciężarówki.

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl

Nowy samochód miał kryptonim fabryczny W 138. Taksówkarze od razu go polubili

Bazując na 6-cylindrowej jednostce, zbudowano w 1934 roku nowy silnik 4-cylindrowy o oznaczeniu OM 138. Miał pojemność skokową 2,6 litra; zaopatrzono go w pompę wtryskową Boscha, rozrząd górnozaworowy, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach oraz komory spalania z komorą wstępną. Silnik dostarczał moc maksymalną 45 KM przy 3200 obr./min. Auto nie było może szybkie, ale spalało tylko 9,5 litra oleju napędowego na 100 km, co oznaczało zasięg 400 km (w późniejszych wersjach nawet 500 km). Olej napędowy kosztował wówczas w Niemczech połowę tego, co benzyna. Identycznej wielkości auto z silnikiem z zapłonem iskrowym zużywało 13 litrów benzyny na setkę.

Mercedes-Benz 260 DMercedes-Benz 260 D fot. Daimler AG

Produkcję nowego samochodu opatrzonego kryptonimem fabrycznym W 138, a nazwanego oficjalnie Mercedesem 260 D, zaczęto pod koniec 1935 roku. Oficjalnie wóz zaprezentowano na berlińskim międzynarodowym salonie samochodowym i motocyklowym w następnym roku. Mercedes 260 D stał się pierwszym na świecie seryjnym samochodem osobowym, zaopatrzonym w silnik Diesla. Nowy model od razu przypadł do gustu taksówkarzom, od początku bowiem oferowano samochód z 6-miejscowym nadwoziem typu Pullman. Niskie zużycie paliwa także zachęcało ich do inwestowania w Mercedesa z klekoczącym motorem. Do lubianego przez taksówkarzy nadwozia dołączyło mniejsze typu kareta, a także kabriolet. Tym samym powstał samochód, który kierowca mógł cofnąć w sam środek chmury czarnego dymu z własnego wydechu i nawdychać się niedopalonych węglowodorów.

W 1937 roku wprowadzono na rynek warianty Mercedesa 260 D po faceliftingu. Zmiany objęły rozstaw kół i pojemność zbiornika paliwa, inaczej zamontowano reflektory, także powiększono nadwozia wersji sześcio- i siedmioosobowych. Niespełna rok później pojawiły się kolejne modyfikacje: szersze koła i opony, skuteczniejsze amortyzatory z tyłu oraz elektrycznie podgrzewane świece żarowe, które znacząco ułatwiły uruchamianie silnika w niskich temperaturach. Najważniejszą jednak zmianę stanowiło zastosowanie czterostopniowej skrzyni biegów z synchronizacją wszystkich przełożeń.

W sumie Mercedes-Benz wyprodukował 1967 sztuk przełomowego modelu 260 D. Produkcja trwała do 1936 do 1940 roku. Auta okazały się niezwykle długowieczne, albowiem sporo egzemplarzy służyło jeszcze jako taksówki pod koniec lat pięćdziesiątych. Ich obecność na drogach pomogła marce ze Stuttgartu zyskać zaufanie klientów, którzy wcześniej patrzyli sceptycznie na zastosowanie silnika wysokoprężnego w autach osobowych.

Paul Jaray, konstruktor nadwozia rekordowego HanomagaPaul Jaray, konstruktor nadwozia rekordowego Hanomaga fot. Wikimedia Commons

Hanomag postanowił bić rekordy prędkości autem z silnikiem Diesla

Inna, znacznie mniej znana niemiecka marka, w tym samym czasie spróbowała zupełnie innej metody promocji swojego silnika Diesla. Zamiast docierać do taksówkarzy, dyrekcja Hanomaga postanowiła zdobyć serca entuzjastów sportów samochodowych. Dokładnie tak, powolny podług powszechnego mniemania diesel miał zdobywać rekordy prędkości. Do sprawy firma z Hanoweru podeszła z ogromną powagą. Pod względem mechanicznym samochód został zaprojektowany przez inżyniera Karla Haeberle i jego współpracownika, mechanika Augusta Lonneckera, silnik zbudował Lazar Schargorodsky, niemiecki inżynier o żydowskim pochodzeniu, a aerodynamiczne nadwozie było dziełem człowieka, którego uważano za europejskiego guru w dziedzinie opływowych karoserii.

Paul Jaray był Niemcem o żydowskich i węgierskich korzeniach, który przez długi czas projektował sterowce w zakładach Zeppelina we Friedrichshafen. Nabyte tam doświadczenie w pracy z tunelem aerodynamicznym zaowocowało licznymi projektami nadwozi dla firm samochodowych, stworzonymi już po emigracji Paula Jaray do Szwajcarii. To on był odpowiedzialny za wygląd czechosłowackiej Tatry T77, produkowanej seryjnie w latach 1934-36. Dla Hanomaga Jaray zaprojektował nadwozie o dobrym współczynniku oporu powietrza, a także o wyjątkowo małej powierzchni czołowej.

Do przeprowadzenia prób zdobycia rekordów wybrano ten sam odcinek autostrady koło Dessau, na którym o prymat pod względem absolutnego rekordu prędkości na drodze publicznej walczyły ekipy firm Mercedes-Benz i Auto Union. Notabene w Dessau właśnie w zakładach Junkersa budowano wyjątkowe, dwusuwowe silniki wysokoprężne dla samolotów. Wspomniałem o nich niedawno w cyklu na temat inżyniera Hansa Scherenberga. Odcinek drogi został specjalnie zaprojektowany i bardzo precyzyjnie zbudowany dokładnie w celu przeprowadzania prób bicia rekordów w celach propagandowych.

Samochód marki Hanomag z silnikiem diesla przed startem bicia rekordu prędkości koło DessauSamochód marki Hanomag z silnikiem diesla przed startem bicia rekordu prędkości koło Dessau fot. NAC

Opływowy Hanomag ustanowił cztery rekordy i popadł w zapomnienie

Za kierownicą auta w dniach 8 i 9 lutego 1939 roku usiadł inżynier Haeberle. Konstruktor Hanomaga był doświadczonym kierowcą wyczynowym. Miał na koncie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej morderczego rajdu Liege-Rzym-Liege, zwycięstwo w klasie w Pucharze Alp, udało mu się także dojechać do mety Rajdu Monte Carlo. Znakomicie przygotowane auto bez trudu zdobyło rekordy: na dystansie 5 km ze startu lotnego - 155,940 km/h, 5 mil ze startu lotnego - 155,550 km/h, na 1 km ze startu zatrzymanego - 86,870 km/h, na dystansie 1 mili ze startu stojącego - 98,481 km/h. Dla samochodu z silnikiem wysokoprężnym były to wyniki zawrotne, aczkolwiek media szybko przestały pisać o rekordzie. Dlaczego niemiecka propaganda nie przyłożyła się do promocji osiągnięć opływowego Hanomaga na autostradzie pod Dessau? To proste, zbyt wielu fachowców odpowiedzialnych za ten sukces miało żydowskie korzenie. Auto niestety uległo zniszczeniu podczas wojny, ale kilka lat temu grupa entuzjastów zbudowała wierną replikę.

Zanim samochody osobowe z silnikami wysokoprężnymi znikną zupełnie z naszych dróg, warto przypomnieć sobie, skąd się wzięły. W materiale wykorzystano zdjęcia producenta.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.