Gdy zakończyła się wojna światowa, niemieckim inżynierom, którzy pracowali w szeroko pojętym przemyśle zbrojeniowym, zwycięskie mocarstwa zabroniły pracy w tych samych firmach — oczywiście w sowieckiej strefie okupacyjnej było inaczej i specjalistów zaprzęgnięto do pracy nad bronią ku chwale towarzysza Stalina. Przemysł lotniczy praktycznie przestał istnieć. Nie wiadomo dokładnie, co Scherenberg i Goschel robili tuż po kapitulacji Rzeszy, według niektórych źródeł trafili do obozu internowania. Po jakimś czasie pozwolono im pracować w zawodzie, ale o powrocie do Mercedesa nie było mowy.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl
Po latach pracy w firmie Gutbrod Scherenbergowi pozwolono wrócić do Mercedesa
Hans Scherenberg znalazł zatrudnienie w firmie Gutbrod, produkującej dopasowane do powszechnej w Niemczech wówczas biedy minisamochody. Musiał czuć się odpowiedzialny za byłego współpracownika, bo i jemu załatwił pracę u swojego boku. Dwaj inżynierowie od silników lotniczych bardzo szybko zaprojektowali i przygotowali do produkcji pierwszy na świecie benzynowy silnik o bezpośrednim wtrysku paliwa zamontowany w seryjnym samochodzie.
Dwusuw o pojemności 700 cm3 i mocy 26 KM montowano w samochodzie Gutbrod Superior 700E i w konkurencyjnym Goliath 700. Pierwszy z tych wozów pochodził pośrednio od przedwojennej konstrukcji Josefa Ganza, bardzo zdolnego żydowskiego inżyniera; ważył zaledwie 650 kg, więc niewielki silnik radził sobie z nim całkiem nieźle. W układzie zasilania zastosowano elementy produkowane przez firmę Bosch, bardzo podobno do tych, które wcześniej przez wiele lat ten sam Bosch wytwarzał dla lotniczych silników Daimler-Benz i Jumo, zaopatrzonych w bezpośredni wtrysk benzyny.
Scherenberg zaopatrzył silnik Mercedesa 300 SLR w bezpośredni wtrysk i suchą miskę olejową
I wtedy pozwolono Scherenbergowi wrócić do Mercedesa. Naturalnie nie do działu silników lotniczych, bo po tym nie było ani śladu. Jego wiedzy i umiejętności potrzebował Uhlenhaut, który dostał zezwolenie na zaprojektowanie samochodu sportowego, który mógłby wygrywać wyścigi długodystansowe. Rewolucyjna rama przestrzenna i drzwi unoszone ku górze narodziły się już w głowie Rudolfa Uhlenhauta, ale nie było już pieniędzy na nowy silnik. Dostępna była tylko 6-cylindrowa jednostka z modelu znanego jako Adenauer (300 S), osiągająca standardowo moc 115 KM i 150 KM z trzema gaźnikami Solex — to było zbyt mało. Scherenberg, przy którym znów był Goschel, zaopatrzył banalny silnik w bezpośredni wtrysk paliwa i suchą miskę olejową. Uhlenhaut mógł przechylić silnik na bok dla poprawy aerodynamiki, a moc przekraczająca 200 KM wystarczyła do tego, by Gullwing mógł pokazać, na co go stać.
Gullwing i jego odkryta wersja Roadster nie zakończyły udziału Hansa Scherenberga w rozwoju silników Mercedesa, bo firma ze Stuttgartu planowała starty w jeszcze poważniejszych zawodach. Seria samochodów przeznaczonych do wyścigów Grand Prix i współzawodnictwa w wyścigach samochodów sportowych, znana jako W196, potrzebowała wyjątkowego silnika i taki dostarczył team byłego konstruktora lotniczych jednostek napędowych. Rzędowa ósemka miała block ze stopu Silumin odlewany razem z głowicą, dwusegmentowy wał korbowy z przegubami Hirtha i centralnym punktem poboru mocy, bezpośredni wtrysk paliwa i desmodromiczny rozrząd. Scherenberga często widywano na wyścigach, podczas których wozy Mercedesa dominowały tabele wyników, w tym na Mille Miglia w 1955 roku, gdy Stirling Moss wygrał z druczgocącą przewagą, jadąc samochodem 300 SLR.
Scherenberg był ojcem prototypów o zwiększonym poziomie bezpieczeństwa ESF
W późniejszych latach inżynier Scherenberg piął się w górę w firmowej hierarchii, zostając między innymi głównym konstruktorem marki Mercedes-Benz oraz członkiem zarządu spółki. To on wprowadził firmę w epokę technicznej innowacji, wprowadzając między innymi do produkcji pierwszy na świecie silnik pięciocylindrowy, montowany w samochodzie osobowym, a także układ ABS, reklamowany jako urządzenie pozwalające na kierowanie pojazdem podczas omijania przeszkody, połączonego z hamowaniem.
To on zorganizował autonomiczny dział badań i to on był duchowym ojcem serii prototypów samochodów o zwiększonym poziomie bezpieczeństwa ESF, dzięki którym stworzono wiele technicznych innowacji, obecnych w samochodach Mercedesa do dziś. Hans Scherenberg odszedł na emeryturę w 1977 roku i zmarł w roku 2000, pozostawiając bogate dziedzictwo technicznej doskonałości, która pomogła stworzyć globalny wizerunek niemieckiej marki. Przyjaciel i wierny współpracownik Göschel też na długo pozostał w firmie, a jego syn zajmował z kolei ważne stanowiska m.in. w BMW AG.
Bez działu silników lotniczych i militaryzacji Niemiec w latach 30. nie byłoby wizjonera, który techniczną przyszłość marki potrafił zbudować podczas pokojowego "cudu gospodarczego" w okresie powojennym. Paradoks, nieprawdaż? W historii Mercedesa zostało jeszcze sporo fascynujących powiązań z lotnictwem. Na przykład Hans Liebold, odpowiedzialny za genialne zestrojenie podwozi wszystkich Mercedesów aż do lat 70., w tym wyjątkowego C111, był wcześniej pilotem. Hans Klenk, wielki kierowca wyczynowy (ten od maratonu Carrera Panamericana), podczas wojny latał bojowo Messerschmittami Bf-109, do których silniki skonstruowali Scherenberg i Goschel. O tych ludziach opowiem jednak przy innej okazji...
