Szukając sposobów na poprawę osiągów silników lotniczych, inżynierowie zakładów Jumo, pracujący nad nowym benzynowym silnikiem rzędowym w układzie odwróconego "V", wpadli na nieszablonowy pomysł, by wykorzystać wiedzę firmy na temat zasilania w paliwo silników Diesla. Dokładniej wpadł na ten pomysł skromny, ale bardzo bystry konstruktor, dr.inż. August Lichte, specjalista w dziedzinie komór spalania.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl
Silniki Messerschmittów były lepsze niż w alianckich samolotach Hurricane i Spitfire
Zlecono mu zaprojektowanie samoczynnego układu sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Junkers L 10, który potem przekształcił się w seryjny silnik Jumo 210. Chodziło o zredukowanie obciążenia pilota czynnościami w kabinie tak, aby nie musiał jednocześnie obsługiwać dźwigni przepustnicy i dźwigni składu mieszanki.
Pan Lichte stworzył relatywnie proste rozwiązanie, w którym pompy tłokowe podawały właściwą dawkę paliwa do wtryskiwaczy w komorach spalania każdego z cylindrów. Ingerencja pilota w przygotowanie mieszanki stała się zbędna. Silnik spalał mniej paliwa, dawał więcej mocy przy starcie w porównaniu do wersji z gaźnikami, pracował wydajniej na dużej wysokości, nie było mu straszne zjawisko oblodzenia gaźników, a także — bo nie miał gaźników z komorami pływakowymi — pracował poprawnie przy sporych przeciążeniach. Notabene podczas Bitwy o Anglię Messerschmitty Bf-109 mogły oderwać się od brytyjskich myśliwców poprzez natychmiastowe przejście w nurkowanie. Gdy pilot samolotu Hurricane czy Spitfire próbował zrobić to samo bez uprzedniego wykonania półbeczki, jego silnik przerywał.
Wróćmy jednak do III Rzeszy na początku lat trzydziestych dwudziestego wieku. Próbowano skokowo podnieść wydajność wszystkich obszarów przemysłu, które miały coś wspólnego z produkcją militarną. Droga do tego celu wiodła poprzez centralne przydzielanie pracy fabrykom na podstawie bieżących zdolności produkcyjnych. I tak firmy, które ze sobą prowadziły wyniszczającą walkę na rynku, były zmuszane do budowania na licencji produktów konkurenta. W pewnym okresie na przykład Mercedes produkował u siebie ciężarówki Opel Blitz.
Dział silników lotniczych Mercedesa potrzebował nowych kadr
Rolę koordynatora wszelkiej produkcji o charakterze lotniczym pełniło stworzone w tym celu nowe ministerstwo RLM — Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy. Najprawdopodobniej stało się tak, że Erhard Milch lub jeden z jego podwładnych, wiedząc, że i Daimler-Benz i Junkers jednocześnie pracują nad silnikami widlastymi o wiszących cylindrach, nakazał dyrekcji upaństwowionego zakładu Jumo udostępnienie technologii bezpośredniego wtrysku konkurentowi ze Stuttgartu. W całej tej sprawie niebagatelne znaczenie miał także fakt, że obydwie firmy miały już wówczas spore doświadczenie z silnikami wysokoprężnymi i z układami wtryskowymi tychże.
Dział silników lotniczych Mercedesa, pracujący nad widlastym, 12-cylindrowym silnikiem DB 600 z wiszącymi cylindrami, o pojemności 33,9 litra, potrzebował nowych kadr, ludzi, którzy rozumieli nową technologię wspieraną w gabinetach RLM przy Wilhelmstrasse w Berlinie. Przeniesiono więc do lotniczego działu dwóch młodych inżynierów, dotychczas zatrudnionych w dziale silników Diesla. Byli to Hans Scherenberg z Drezna i Karl-Heinz Goschel z Turyngii.
Duet konstruktorów najpierw zajął się silnikiem o oznaczeniu DB601G - był to pierwszy na świecie nowoczesny silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który miał stać się jednostką napędową Messerschmitta BF-109, Heinkla He-111, Dorniera Do-17 i wielu innych istotnych samolotów bojowych Luftwaffe. Scherenberg i Goschel, działający jako zgrany zespół, pracowali nad nowymi silnikami aż do 1945 roku, korzystając z technologii, które większość z nas odruchowo uznałaby za współczesne: zawory chłodzone ciekłym sodem, cztery zawory na cylinder, zmienna geometria kolektorów dolotowych, zmienne fazy rozrządu, doładowanie mechaniczne, turbodoładowanie, a wszystko naturalnie podparte stale udoskonalanym bezpośrednim wtryskiem benzyny.
Wariant silnika DB 603 pracował w Mercedesie, zaprojektowanym przez Ferdynanda Porsche
Istniejące zakłady produkcyjne nie potrafiły sprostać popytowi, zbudowano więc od zera nową fabrykę w Genshagen, praktycznie całe, samowystarczalne miasteczko (notabene w czasach NRD produkowano tam ciężarówki IFA, zaś w latach 90. do fabryki wrócił Mercedes, tym razem z produkcją samochodów dostawczych). Moc silników wzrastała, czasem łączono je w pary, badano nowe materiały, a samoloty latały wyżej i szybciej. W kwietniu 1939 roku prototypowy Messerschmitt Me-209, zaopatrzony w udoskonalony silnik DB 601, rozwijający moc 1775 KM, pilotowany przez Fritza Wendela wzdłuż linii kolejowej z Augbsurga do Buchloe, osiągnął rekordowo wysoką prędkość 755,1 km/h (rekord utrzymał się przez 30 lat!). Scherenberg i Goschel byli tam na pewno, nerwowo kontrolując pracę wysilonej jednostki napędowej, korzystającej z zawodnego chłodzenia parowego.
Z kolei specjalny wariant silnika DB 603 zabudowano w sześciokołowym samochodzie Mercedes T80, zaprojektowanym przez Ferdynanda Porsche do bicia rekordu prędkości na drodze publicznej. W rękach Hansa Stucka auto miało osiągnąć aż 600 km/h na zbudowanym w tym celu nietypowym odcinku autostrady (rozpoczęcie wojny spowodowało opóźnienie, a potem odwołanie przedsięwzięcia). W końcowym etapie wojny Scherenberg i jego zespół pracowali nad silnikami turboodrzutowymi i turbośmigłowymi.
CDN.
