Emile Delahaye urodził się w Tours w 1843 roku. Inżynierii uczył się w tej samej szkole, do której później chodził opisywany przeze mnie niedawno Louis Delage. Początkowo pracował w Belgii w wytwórni parowozów, by potem zająć stanowisko głównego inżyniera w odlewni i zakładzie mechanicznym pana Berthon. Z czasem przejął firmę, wytwarzającą głównie przemysłowe piece i, dostosowując się do rynkowych trendów, podjął produkcję stacjonarnych silników spalinowych do motopomp. Wcześnie zainteresował się samochodami i na wielkiej wystawie w Paryżu w 1894 roku pokazał swój pierwszy automobil (jeden z dwóch wystawionych).
Więcej ciekawych tekstów na temat historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Delahaye zmarł, nie doczekawszy się złotego okresu w historii marki
W owym czasie jedynym sposobem na wykazanie niezawodności i wytrzymałości pierwszych samochodów było zademonstrowanie ich na trasach rozmaitych wyścigów długodystansowych. Emile Delahaye wystartował więc w 1896 roku w wyścigu na trasie z Paryża do Marsylii i z powrotem. Jego auta wzbudzały zainteresowanie, lecz brak gotówki oraz słabe zdrowie sprawiły, że wszedł w sojusz z dwoma biznesmenami z Paryża.
Dofinansowali oni fabrykę, którą przeniesiono z Tours do stolicy Francji. Niestety w 1901 roku stan zdrowia pana Delahaye pogorszył się tak bardzo, że zmuszony był on odsprzedać swoje udziały inwestorom. Cztery lata później zmarł na Riwierze, nie doczekawszy się złotego okresu w historii marki, której nadał swoje nazwisko.
Po jego śmierci firma przestała interesować się wyścigami, skupiając się na produkcji praktycznych, małych samochodów, ciężarówek i wozów strażackich. Stworzono własny silnik 4-cylindrowy, układ przeniesienia napędu wałem zamiast pasem, a w 1911 także pierwszy na świecie widlasty silnik sześciocylindrowy. Do napędu łodzi wyścigowej Le Dubonnet firma Delahaye zbudowała ogromny, 300-konny silnik eksperymentalny, w którym zastosowano rozrząd wielozaworowy z dwoma wałkami. Autorem innowacji był główny inżynier marki, niejaki Amedee Varlet.
We Francji mówiono, że Delahaye nadają się tylko do jazdy w konduktach pogrzebowych
Podczas pierwszej wojny światowej dochody marki Delahaye pochodziły głównie z produkcji ciężarówek, wykorzystywanych przez wojsko. Po zakończeniu działań wojennych, gdy inni producenci samochodów wykorzystywali wojenne zyski do sfinansowania gwałtownego rozwoju swych marek, dyrekcja Delahaye pozwoliła trendom rynkowym popędzić naprzód i zostawić francuską fabrykę w tyle.
Zarabiano tylko na produkcji wozów ciężarowych, produkcja aut osobowych straciła wszelki sens. Nie zaprzestano jej jednak. Dyrekcja nie umiała sobie poradzić ze znalezieniem świeżej drogi rozwoju. Francuska opinia publiczna ceniła potężne, powolne ciężarówki Delahaye, ale wyśmiewała się z osobówek. Mówiono, że nadają się tylko do jazdy w konduktach pogrzebowych.
Sportowe zwycięstwa pomogły zbudować wizerunek marki Delahaye
Z pomocą przyszła w 1932 roku wdowa po panu Leonie Desmarais (jednym z dwóch pierwszych udziałowców w Delahaye), która posiadała większościowe udziałów. Kategorycznie nakazała dyrekcji stworzenie nowego podwozia i nowych silników. Auto miało mieć wysokie osiągi, sportowe prowadzenie i nadawać się jako baza dla nadwozi budowanych przez renomowane firmy karoseryjne. Wdowa Desmarais lepiej od dyrektorów zakładów wiedziała, co jest potrzebne. Sportowe, estetyczne auta dla rosnącej grupy młodych, zamożnych ludzi, które można było sprzedawać drożej, ze znacznym zyskiem. I powrót do sportu samochodowego. Miała rację.
Inżynierowi Varletowi kazano założyć nowe biuro projektowe i stworzyć dział sportu. Zatrudniono młodego konstruktora, Jeana François, jako jego asystenta. Bazując na konstrukcjach niezwykle solidnych silników dla ciężarówek, cztero- i sześciocylindrowych, zaprojektowano nowe podwozia dla aut osobowych, modeli 134, 138 i najważniejszego 135. Samochody okazały się znakomite. Osiemnaście rekordów prędkości na torze Montlhery, zwycięstwo w Pucharze Alp, piąte miejsce w Le Mans. Te wyniki pomagały błyskawicznie budować aurę wokół marki. Gdy w 1936 roku fabryka zlikwidowała dział sportu (bo po triumfach w Le Mans i rajdzie Monte Carlo wydawał się zbędny), działalność wyczynową uratowała kolejna kobieta.
CDN.
