Bezpieczne wyścigi? Krwawe igrzyska! Część VI

Przyzwyczajeni do dzisiejszego wizerunku kierowców Formuły 1, nie myślimy o tym, jak wyglądała przeszłość bezpieczeństwa w sporcie samochodowym. Dziś śmierć zawodnika to rzadkość, ale nie zawsze tak było.

Niezmordowana kampania doktora Sida Watkinsa na rzecz bezpieczeństwa w Formule 1 stopniowo przynosiła efekty, ale neurochirurg czasem jeszcze musiał uciekać się do szantażu. Zdarzyło się, że gdy przed Grand Prix Niemiec władze toru nie chciały wprowadzić koniecznych zmian, Bernie Ecclestone zakomunikował im, że każe kierowcom wysiąść z aut ustawionych już na polach startowych. Pomogło. Więcej tekstów o historii motoryzacji i sportu samochodowego znajdziesz na stronie Gazeta.pl.

Motorsport stał się mniej niebezpieczny w latach 80.

Organizatorzy wyścigów coraz rzadziej traktowali kierowców jak materiał, który się zużywa i który można zawsze zastąpić świeżym. Opinia publiczna już nie akceptowała masowej rzezi, media częściej pisały o wypadkach, szukając winnych, miast godzić się na "akt Boga" czy "pech" jako powody poważnych kraks.

Upór Stewarta i Watkinsa zaczynał się opłacać: kierowcy nadal się rozbijali, ale już nie umierali. Przeżywali wypadki z niewielkimi obrażeniami, gdy dwie dekady wcześniej trafiliby do trumien. Zmiany w konstrukcji samochodów F1, wprowadzenie ognioodpornych kombinezonów, budowa centrów pomocy medycznej na torach oraz modyfikacje samych torów.

Zwykli ludzie powoli przyzwyczajali się do myśli, że śmierć kierowcy wyścigowego to anomalia, a nie reguła. To nastawienie powoli zadomowiło się także w innych dyscyplinach sportów motorowych i stworzyło normę, do której odtąd wszystko porównywano. Tak naprawdę życie Romaina Grosjeana w Bahrajnie w 2020 roku ocalił upór Stewarta i Watkinsa w latach siedemdziesiątych.

Gdy przejrzymy dane liczbowe, zawarte w książce profesora Watkinsa, zatytułowanej "Life at the Limit. Triumph and Tragedy in Formula One", rzuca się w oczy fascynujące zestawienie. O ile w okresie między 1963 i 1967 rokiem, w 47 wyścigach, w 47 wypadkach, 21 kierowców doznało poważnych obrażeń i 3 zmarło, to między 1973 i 1977 rokiem, w 77 wyścigach, w 250 wypadkach, 51 kierowców doznało poważnych obrażeń i 5 zmarło.

Wypadek Rene Arnoux podczas GP Holandii w Zandvoort 1986 r. przy 250 km/hWypadek Rene Arnoux podczas GP Holandii w Zandvoort 1986 r. przy 250 km/h fot. Wikimedia Commons

Wypadek Ayrtona Senny wstrząsnął światem również dlatego, że się od nich odzwyczailiśmy

Już w latach 1982-86, przy 76 wyścigach i 283 wypadkach, tylko 3 kierowców zostało poważnie rannych, a 3 zmarło. Co się zatem zmieniło? Poza zmianami konstrukcji torów, uruchomieniem ośrodków pomocy medycznej, zatrudnieniem ekip ratowniczych, głębokimi zmianami w samochodach oraz stosowaniem odziży ognioodpornej, zmienił się stosunek ludzi do sportu: ochrona życia ludzkiego stała się dobrem najwyższym.

Trzeba wspomnieć, że władze sportowe opublikowały pierwsze "zalecenia" dotyczące stosowania szelkowych pasów bezpieczeństwa w wyścigach Grand Prix w 1968 roku, a sześciopunktowe pasy stały się obowiązkowe dopiero cztery lata później.

Stosowanie odzieży ognioodpornej, zgodnej z normami FIA, wymuszono regulaminem w roku 1975, zaś bezpiecznych zbiorników paliwa trzy lata wcześniej. Najsmutniejsze jest to, że wiele spośród tych elementów składowych systemu bezpieczeństwa istniało już kilka dekad przedtem, stosowano je bowiem rutynowo w lotnictwie bojowym.

Proces zmian, służących ochronie kierowców i widzów, trwa nieprzerwanie do dziś, także w innych dyscyplinach wyścigowych czy w rajdach samochodowych. Proces ten nie jest pozbawiony błędów, które są jednak dość szybko naprawiane. Kierowcy w latach 90. XX wieku już nie musieli się uważać za gladiatorów, idących na śmierć.

Michael Schumacher po wypadku w 2012 r w JaponiiMichael Schumacher po wypadku w 2012 r w Japonii fot. Wikimedia Commons

Ostatni wypadek śmiertelny miał miejsce w roku 1982. I zawodnicy, i kibice odzwyczaili się od kraks, których wynikiem były pogrzeby. Dlatego między innymi śmierć Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senny w jeden weekend sezonu 1994 tak wstrząsnęła światem. Od czasu śmierci Senny w Formule 1 miał miejsce tylko jeden śmiertelny wypadek.

Oby Jules Bianchi był ostatnim kierowcą Formuły 1, który zmarł po wypadku na torze

W 2014 roku Jules Bianchi uderzył w pojazd ratowniczy w trudnych warunkach atmosferycznych i zmarł po dziewięciu miesiącach w śpiączce. Przez 20 lat od wypadku Ayrtona Senny opinia publiczna ponownie zdążyła odzwyczaić się od tragedii i zapomniała, że sporty motorowe nie przestały być niebezpieczne. Z drugiej zaś strony wystarczy porównać ostatnie dwudziestolecie Formuły 1 do okresu 1950-1982 w wyścigach Grand Prix, a wnioski nasuną się same.

Niewielu z dzisiejszych fanów F1 zdaje sobie sprawę, jak wielu z ich bohaterów zawdzięcza życie pasom bezpieczeństwa, systemowi HANS, deformowalnym strukturom i wytrzymałym kokpitom samochodów wyścigowych. Gdyby wypadek Roberta Kubicy z Montrealu z roku 2007 wydarzył się kilka dekad wcześniej, jego wynik byłby inny.

Poparzenia Romaina GrosjeanaPoparzenia Romaina Grosjeana fot. Zach Catanzareti/Wikimedia Commons

Romain Grosjean żyje dzięki zmianom Formuły 1 na rzecz bezpieczeństwa

Jeśli ktoś jeszcze potrzebuje potwierdzenia słuszności poglądów Jackiego Stewarta z czasów, gdy szkocki kierowca rozpoczął krucjatę na rzecz zatrzymania krwawej rzezi wśród kierowców Grand Prix, to dowodem jest wypadek Romaina Grosjeana w Bahrajnie w roku 2020.

Nawet uparci oponenci stosowania "halo", czyli specjalnej ramy chroniącej głowę kierowcy musieli przyznać się do błędu: Francuz przeżył wypadek i pożar dzięki pasom bezpieczeństwa, sztywnej konstrukcji kokpitu, ramie "halo" oraz podwyższonym normom odporności odzieży na płomienie.

Dziś już nie ma miejsca w sankcjonowanych przez FIA formach motorsportu na zawodników, którzy chcą być wyrzuceni z samochodu przy wypadku, bo wolą złamać kręgosłup czy zmiażdżyć czaszkę, zamiast zginąć w pożarze; nie ma też miejsca na tory, które nie spełniają norm bezpieczeństwa.

Owe normy zakorzeniły się w strukturze sportu i nikt już nie odważy się stwierdzić, że spadek śmiertelności wśród kierowców zmniejszył atrakcyjność wyścigów. Starty w Formule 1 nigdy nie były bezpiecznym zajęciem, ale dziś są bardziej bezpieczne niż kiedykolwiek przedtem.

Przy pisaniu niniejszej serii artykułów korzystałem z materiałów zgromadzonych przez moją córkę Patrycję dla celów jej pracy naukowej.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.