Jackie Stewart, wielokrotny mistrz świata, samodzielnie zapoczątkował kampanię na rzecz bezpieczeństwa w Formule 1, która ukształtowała ten sport na wiele dziesięcioleci. Choć szkocki zawodnik nie posiadał formalnego wykształcenia, jego bystry umysł pozwalał mu wygrywać wyścigi dzięki szczegółowemu planowaniu i zimnej kalkulacji. Więcej tekstów o historii motoryzacji i sportu samochodowego znajdziesz na stronie Gazeta.pl.
Świat motorsportu poniósłby więcej ofiar, gdyby nie upór Jackiego Stewarta
Śnieżna kula, którą zaczął toczyć bez niczyjej pomocy, napotkała początkowo ogromny opór nie tylko ze strony organizatorów zawodów, ale także innych kierowców. Kolegów. Stopniowo zebrała się wokół Szkota grupka zwolenników jego idei ścigania się bez nieustannej rzezi wśród zawodników i kibiców, aczkolwiek część kierowców Formuły 1 uważała, że jakiekolwiek zmiany są zbędne. W końcu zwyciężyła determinacja Stewarta i jego niewzruszony upór, zajęło to jednak sporo czasu.
Nina Rindt, wdowa po Jochenie, świetnym kierowcy, który został ukoronowany jako mistrz F1 dopiero pośmiertnie, tak wspominała początek zmian, w których i jej mąż brał udział: "Tory i samochody nie były tak naprawdę bezpieczne, a kierowców tak naprawdę to nie obchodziło. Nie było alternatywy, a oni kochali jeździć.
Tak właśnie było: po prostu wsiadali i jechali. Bezpieczeństwo pojawiło się w '67, zaczęło się od Jackiego i Jochena, którzy jeździli na tory i je sprawdzali. To i tamto im się nie podobało. Uważali, że pod wieloma względami samochody nie są bezpieczne."
Sam Jackie Stewart, wspominając czasy, w których przyszło mu rozpoczynać zmianę kultury bezpieczeństwa w Formule 1, opowiada o ogromnej liczbie listów pełnych nienawiści, które wówczas otrzymywał. Ich autorzy upierali się, że "psuje sport", usiłując wprowadzać zmiany zwiększające bezpieczeństwo.
Największym sojusznikiem bezpieczeństwa w Formule 1 był Sid Watkins
On uważał, że osiągi samochodów wykroczyły poza obszar bezpieczny dla ówczesnych torów i że zagrożenie wzrosło wraz z osiągami. Jego analityczny umysł nie potrafił zaakceptować sytuacji w F1 na poziomie "woli Bożej". Tak o tym mówił: "Gdybym miał wybrać pięć lat z mojej kariery — od 68 do 73 — to szanse na przeżycie miałem jak jeden do trzech. Prawdopodobieństwo mojej śmierci wynosiło 2 do 3."
Tylko dlatego tolerowano kampanię Stewarta na rzecz ukrócenia krwawych igrzysk, bo szanowano go powszechnie jako wielokrotnego mistrza świata i nikt nie odważyłby się oskarżyć go o tchórzostwo. Jednoosobowa krucjata zyskała potężnego sojusznika, gdy Bernie Ecclestone wprowadził do Formuły 1 doktora Sida Watkinsa.
Ten brytyjski neurochirurg wiedział, co trzeba zrobić, by ocalić życie kierowców. We własnej książce tak opisuje stan rzeczy po zatrudnieniu w Formule 1: "Normy pomocy medycznej były różne i władze sportu praktycznie nad nimi nie panowały". Zmarły niedawno Niki Lauda podobnie ocenił ów moment w historii wyścigów, pisząc w przedmowie do książki profesora Watkinsa:
"Pamiętam, jak startowałem w czasach, gdy ośrodki pomocy medycznej na torach miały charakter losowy: po prostu trzymało się kciuki, by na pewnych torach nie mieć wypadku!". Tym Watkins zajął się na początku swojej pracy. Zmuszał tory do budowy stałych ośrodków pomocy medycznej i do tworzenia procedur, podług których specjalnie wyszkolone ekipy ratownicze mogły natychmiast reagować na wypadki.
Graham Hill dwukrotnie ratował kolegów z płonących samochodów
Emerson Fittipaldi w ten sposób wspominał własną kraksę w Zandvoort w 1973 roku: "Uderzyłem w barierę Armco. Poleciałem wysoko w powietrze, wirując, i przód mojego Lotusa, pomyślałem 'on wybuchnie', bo taki był ogień, i nie mogłem się wydostać, obsługa toru nie miała przeszkolenia, i wtedy Graham poprosił ludzi o piłę do metalu, i po dwudziestu minutach Graham mnie wydostał. Nadal brakowało profesjonalnej ekipy ratowniczej, która pomogłaby przy takim wypadku."
Wypadek miał miejsce podczas treningu (Fittipaldi, który naderwał ścięgna w nodze, wycofał się po 3 okrążeniach feralnego wyścigu). Opowieść brazylijskiego kierowcy potwierdza odwagę i poświęcenie Grahama Hilla, który dwukrotnie wydobywał kolegów z rozbitych samochodów (Jackiego Stewarta i właśnie Fittipaldiego), ale także absolutny brak zawodowych struktur, które powinny się były tym zająć.
Przypadki ratowania życia kolegów przez innych kierowców stanowiły stały element życia w F1. Ekipy ratunkowe nie istniały, a obsłudze toru brakowało podstawowego przeszkolenia w udzielaniu pomocy. Żaden samochód szybkiej pomocy medycznej nie pojawiał się na torach aż do przybycia byłego kierowcy testowego Porsche, Herberta Linge i jego wozu szybkiej pomocy ONS. Linge oddawał się do dyspozycji europejskim torom F1 za niewielką opłatą, ale niektórzy organizatorzy i na tym oszczędzali, uważając, że ktoś taki jak Linge jest zbędny.
Mylili się, co pokazał wspomniany wyżej wyścig o Grand Prix Holandii w 1973 roku. Gdy Roger Williamson przerolował samochód, który natychmiast spowiły płomienie, inny kierowca, David Purley, zatrzymał się, rozpiął pasy, wyskoczył z samochodu i ruszył koledze na pomoc. Zabrał obsłudze toru gaśnicę i próbował samodzielnie odwrócić auto na koła, by wydostać z niego kierowcę.
Niestety jego wysiłki i niezrównana odwaga nie zdały się na nic: Williamson, lat 25, udusił się we wraku swojej wyścigówki. Słynny wypadek Laudy na Nurburgringu w 1976, tak przekonująco pokazany w filmie "Rush", stał się kolejnym przykładem ogromnych braków na polu bezpieczeństwa kierowców. Gdyby jego koledzy tacy jak Arturo Merzario nie zatrzymali się na torze i nie przyszli z pomocą, Austriak niechybnie zmarłby w płonącym aucie. Świat F1 potrzebował drastycznych zmian.
cdn.
Przy pisaniu niniejszej serii artykułów korzystałem z materiałów zgromadzonych przez moją córkę Patrycję dla celów jej pracy naukowej.
