Bezpieczne wyścigi? Krwawe igrzyska! Część III

Przyzwyczajeni do dzisiejszego wizerunku kierowców Formuły 1, nie myślimy o tym, jak wyglądała przeszłość bezpieczeństwa w sporcie samochodowym. Dziś śmierć zawodnika to rzadkość, ale nie zawsze tak było.

Lata sześćdziesiąte nie przyniosły znaczących zmian. Fani wyścigów nadal regularnie opłakiwali swoich bohaterów, których śmierć traktowano niczym śmierć gladiatorów, nieodłączną część spektaklu. Więcej tekstów o historii motoryzacji i sportu samochodowego znajdziesz na stronie Gazeta.pl.

Ferrari Tripsa zadziałało jak mordercza kosa. Na ziemi leżało piętnaście martwych osób

Wyścig o Grand Prix Włoch w 1961 roku na torze Monza stał się areną, na której postradał życie jeden z najciekawszych gladiatorów epoki, Wolfgang Berghe von Trips. Brock Yates tak opisał ów wypadek w swojej biografii szefa Ferrari "Enzo Ferrari. The Man and the Machine": "Podczas mocnego hamowania z prędkości może 180 km/h, Trips wepchnął ostry dziób swojego Ferrari pod spód Lotusa szkockiego kierowcy i ich opony przytarły się o siebie.

Siła uderzenia wystrzeliła obracające się Ferrari w poprzek toru, w nasyp i w grupkę widzów, stojących za płotem z siatki. Auto walnęło w ludzi z pełną prędkością, wypluwszy kierowcę na ziemię i obróciło się kołami do góry, lądując obok toru. Tragedia była natychmiastowa i niemożliwa do opisania.

Samochody wyścigowe nadal jechały, brzęcząc silnikami zaledwie parę metrów dalej, a na ziemi leżało piętnaście martwych osób, w tym Trips, i tuziny rannych. Samochód Ferrari znów zadziałał jak mordercza kosa". Wtedy po raz ostatni skorzystano z pochylonej sekcji toru. Niestety dla Von Tripsa decyzja przyszła już za późno.

Jednak coś się zmieniło. Zmieniła się skuteczność działania środków masowego przekazu. O ile przed wojną czy tuż po niej informacje o poważnych wypadkach podczas wyścigów docierały do opinii publicznej dość ślamazarnie, wyłącznie za pośrednictwem gazet, radia i kinowych kronik filmowych, o tyle w latach 60. gwałtownie wzrastała popularność telewizji.

Wypadek Dana Gurneya w czasie GP Holandii w 1960 r.Wypadek Dana Gurneya w czasie GP Holandii w 1960 r. fot. Wikimedia Commons

Już przed II wojną światową w wyścigach stosowano pasy bezpieczeństwa

Brytyjczycy dowiedzieli się zatem błyskawicznie o poważnej kraksie ulubieńca narodu, Stirlinga Mossa Kierowca samochodu Lotus-Climax rozbił się w Goodwood w poniedziałek wielkanocny 1962 roku i doznał tak poważnych obrażeń głowy, że niemal stracił życie, co oznaczało koniec jego kariery w Formule 1. Wypadek ten nie zmienił jednak wcale przyzwyczajeń innych brytyjskich kierowców. Pasów bezpieczeństwa unikano jak ognia, tłumacząc to strachem przed... ogniem właśnie.

W Ameryce poczyniono jednak prawdziwe postępy. Rozmaite formuły wyścigowe, korzystające z gruntowych i utwardzonych torów owalnych, korzystały z aut o sztywnych osiach. Każde zetknięcie koła z kołem konkurenta mogło oznaczać wyplucie auta w powietrze i długie, dynamiczne koziołkowanie. Zawieszenie bowiem nie łamało się w chwili uderzenia tak, jak miało to miejsce przy zawieszeniach niezależnych.

Dlatego też już przed drugą wojną światową i zaraz po niej w USA stosowano pasy bezpieczeństwa, które zapobiegały wypadnięciu kierowcy z samochodu i chroniły go przed zranieniem o kierownicę czy krawędź owiewki. Trochę czasu minęło, zanim pałąki przeciwkapotażowe wyrosły powyżej głów kierowców, ale po strasznym wypadku podczas wyścigu Indy 500 w 1958 roku, w którym brało udział osiem samochodów i w którym zginął jeden z zawodników, pasy i pałąk odpowiedniej wysokości stały się regułą. Sports Car Club of America nakazał kierowcom używać pasów biodrowych już w 1954 roku.

Podobno Barney Oldfield, legendarny pionier wyścigów w USA, już wiele lat wcześniej zamówił pasy dla siebie u producenta spadochronów. Autorem największego jednak pod tym względem przełomu w motorsporcie w USA stał się niejaki Ray Crawford. Kierowca ten zaczął ścigać się samochodami po wojnie, gdy odszedł z lotnictwa wojskowego.

Ray Crawford w swojej wyścigówce Indy Car z 1956 r.Ray Crawford w swojej wyścigówce Indy Car z 1956 r. fot. Wikimedia Commons

Zawodnicy uważali, że przed śmiercią w pożarze chroni ich wypadnięcie z auta

Podczas drugiej wojny latał na dwusilnikowych myśliwcach Lockheed P-38 Lightning, ze znakomitymi wynikami, by później zostać przeszkolonym, jako jeden z ledwie kilku pilotów, na pierwszym amerykańskim samolocie odrzutowym P-80. Jako pilot oczywiście świetnie znał fizykę i korzystał z pasów bezpieczeństwa.

Gdy zaczął startować samochodami, zastosował te same zasady. W 1956 roku, podczas wyścigu Indy 500, miał czołowe zderzenie, z którego wyszedł bez szwanku, wyłącznie dzięki pasom szelkowym. Jego przykład wywarł wrażenie na pozostałych konkurentach, choć w Europie nadal uważano pasy za zło wcielone.

Pierwsze badania, z których wynikało, że pasy ratują życie kierowców wyścigowych, przeprowadzono dopiero w latach 1966-67, a do tej pory nadal zawodnicy europejscy upierali się przy poglądzie, według którego przed śmiercią w pożarze chroniło tylko wyrzucenie kierowcy z auta.

W połowie lat 50. nieco zmieniły się poglądy kierowców, startujących w wyścigach samochodów turystycznych, czyli opartych na konstrukcjach zwykłych aut osobowych z dachem. Zaczęli oni stosować początkowo pasy biodrowe, a następnie bardziej rozbudowane. W 1963 roku fabryczne samochody wyścigowe Aston Martin otrzymały pasy bezpieczeństwa.

Stało się to jednak tylko dlatego, że zaangażowani przez fabrykę tacy kierowcy jak Innes Ireland, Bruce McLaren i Lucien Bianchi mieli doświadczenie wyścigowe nabyte podczas startów w USA, gdzie pasy stanowiły już oczywistą część sportów motorowych. Nie istniały jednakże nadal żadne przepisy, zmuszające europejskich zawodników do stosowania pasów. Jackie Stewart, później walczący o bezpieczeństwo kierowców Formuły 1, jeszcze w 1966 roku startował bez pasów bezpieczeństwa.

cdn.

Przy pisaniu niniejszej serii artykułów korzystałem z materiałów zgromadzonych przez moją córkę Patrycję dla celów jej pracy naukowej.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.