Lata sześćdziesiąte nie przyniosły znaczących zmian. Fani wyścigów nadal regularnie opłakiwali swoich bohaterów, których śmierć traktowano niczym śmierć gladiatorów, nieodłączną część spektaklu. Więcej tekstów o historii motoryzacji i sportu samochodowego znajdziesz na stronie Gazeta.pl.
Ferrari Tripsa zadziałało jak mordercza kosa. Na ziemi leżało piętnaście martwych osób
Wyścig o Grand Prix Włoch w 1961 roku na torze Monza stał się areną, na której postradał życie jeden z najciekawszych gladiatorów epoki, Wolfgang Berghe von Trips. Brock Yates tak opisał ów wypadek w swojej biografii szefa Ferrari "Enzo Ferrari. The Man and the Machine": "Podczas mocnego hamowania z prędkości może 180 km/h, Trips wepchnął ostry dziób swojego Ferrari pod spód Lotusa szkockiego kierowcy i ich opony przytarły się o siebie.
Siła uderzenia wystrzeliła obracające się Ferrari w poprzek toru, w nasyp i w grupkę widzów, stojących za płotem z siatki. Auto walnęło w ludzi z pełną prędkością, wypluwszy kierowcę na ziemię i obróciło się kołami do góry, lądując obok toru. Tragedia była natychmiastowa i niemożliwa do opisania.
Samochody wyścigowe nadal jechały, brzęcząc silnikami zaledwie parę metrów dalej, a na ziemi leżało piętnaście martwych osób, w tym Trips, i tuziny rannych. Samochód Ferrari znów zadziałał jak mordercza kosa". Wtedy po raz ostatni skorzystano z pochylonej sekcji toru. Niestety dla Von Tripsa decyzja przyszła już za późno.
Jednak coś się zmieniło. Zmieniła się skuteczność działania środków masowego przekazu. O ile przed wojną czy tuż po niej informacje o poważnych wypadkach podczas wyścigów docierały do opinii publicznej dość ślamazarnie, wyłącznie za pośrednictwem gazet, radia i kinowych kronik filmowych, o tyle w latach 60. gwałtownie wzrastała popularność telewizji.
Już przed II wojną światową w wyścigach stosowano pasy bezpieczeństwa
Brytyjczycy dowiedzieli się zatem błyskawicznie o poważnej kraksie ulubieńca narodu, Stirlinga Mossa Kierowca samochodu Lotus-Climax rozbił się w Goodwood w poniedziałek wielkanocny 1962 roku i doznał tak poważnych obrażeń głowy, że niemal stracił życie, co oznaczało koniec jego kariery w Formule 1. Wypadek ten nie zmienił jednak wcale przyzwyczajeń innych brytyjskich kierowców. Pasów bezpieczeństwa unikano jak ognia, tłumacząc to strachem przed... ogniem właśnie.
W Ameryce poczyniono jednak prawdziwe postępy. Rozmaite formuły wyścigowe, korzystające z gruntowych i utwardzonych torów owalnych, korzystały z aut o sztywnych osiach. Każde zetknięcie koła z kołem konkurenta mogło oznaczać wyplucie auta w powietrze i długie, dynamiczne koziołkowanie. Zawieszenie bowiem nie łamało się w chwili uderzenia tak, jak miało to miejsce przy zawieszeniach niezależnych.
Dlatego też już przed drugą wojną światową i zaraz po niej w USA stosowano pasy bezpieczeństwa, które zapobiegały wypadnięciu kierowcy z samochodu i chroniły go przed zranieniem o kierownicę czy krawędź owiewki. Trochę czasu minęło, zanim pałąki przeciwkapotażowe wyrosły powyżej głów kierowców, ale po strasznym wypadku podczas wyścigu Indy 500 w 1958 roku, w którym brało udział osiem samochodów i w którym zginął jeden z zawodników, pasy i pałąk odpowiedniej wysokości stały się regułą. Sports Car Club of America nakazał kierowcom używać pasów biodrowych już w 1954 roku.
Podobno Barney Oldfield, legendarny pionier wyścigów w USA, już wiele lat wcześniej zamówił pasy dla siebie u producenta spadochronów. Autorem największego jednak pod tym względem przełomu w motorsporcie w USA stał się niejaki Ray Crawford. Kierowca ten zaczął ścigać się samochodami po wojnie, gdy odszedł z lotnictwa wojskowego.
Zawodnicy uważali, że przed śmiercią w pożarze chroni ich wypadnięcie z auta
Podczas drugiej wojny latał na dwusilnikowych myśliwcach Lockheed P-38 Lightning, ze znakomitymi wynikami, by później zostać przeszkolonym, jako jeden z ledwie kilku pilotów, na pierwszym amerykańskim samolocie odrzutowym P-80. Jako pilot oczywiście świetnie znał fizykę i korzystał z pasów bezpieczeństwa.
Gdy zaczął startować samochodami, zastosował te same zasady. W 1956 roku, podczas wyścigu Indy 500, miał czołowe zderzenie, z którego wyszedł bez szwanku, wyłącznie dzięki pasom szelkowym. Jego przykład wywarł wrażenie na pozostałych konkurentach, choć w Europie nadal uważano pasy za zło wcielone.
Pierwsze badania, z których wynikało, że pasy ratują życie kierowców wyścigowych, przeprowadzono dopiero w latach 1966-67, a do tej pory nadal zawodnicy europejscy upierali się przy poglądzie, według którego przed śmiercią w pożarze chroniło tylko wyrzucenie kierowcy z auta.
W połowie lat 50. nieco zmieniły się poglądy kierowców, startujących w wyścigach samochodów turystycznych, czyli opartych na konstrukcjach zwykłych aut osobowych z dachem. Zaczęli oni stosować początkowo pasy biodrowe, a następnie bardziej rozbudowane. W 1963 roku fabryczne samochody wyścigowe Aston Martin otrzymały pasy bezpieczeństwa.
Stało się to jednak tylko dlatego, że zaangażowani przez fabrykę tacy kierowcy jak Innes Ireland, Bruce McLaren i Lucien Bianchi mieli doświadczenie wyścigowe nabyte podczas startów w USA, gdzie pasy stanowiły już oczywistą część sportów motorowych. Nie istniały jednakże nadal żadne przepisy, zmuszające europejskich zawodników do stosowania pasów. Jackie Stewart, później walczący o bezpieczeństwo kierowców Formuły 1, jeszcze w 1966 roku startował bez pasów bezpieczeństwa.
cdn.
Przy pisaniu niniejszej serii artykułów korzystałem z materiałów zgromadzonych przez moją córkę Patrycję dla celów jej pracy naukowej.
