Bezpieczne wyścigi? Krwawe igrzyska! Część IV

Przyzwyczajeni do dzisiejszego wizerunku kierowców Formuły 1, nie myślimy o tym, jak wyglądała przeszłość bezpieczeństwa w sporcie samochodowym. Dziś śmierć zawodnika to rzadkość, ale nie zawsze tak było.

Lata sześćdziesiąte stanowiły okres wyjątkowo krwawy w wyścigach samochodowych. W każdym roku dekady ginęło przeciętnie trzech czołowych kierowców. Jackie Stewart, mistrz świata Formuły 1 w latach 1969, 1971 i 1973, w trakcie swojej dziesięcioletniej kariery w najdoskonalszej formie wyścigów uczestniczył w ponad trzydziestu pogrzebach kolegów zawodników. Więcej tekstów o historii motoryzacji i sportu samochodowego znajdziesz na stronie Gazeta.pl.

Kierowcy mieli fatalistyczne poglądy. "Jeśli zginę, to znaczy, że tak miało być"

Inny czołowy kierowca z tej samej epoki, Jean-Pierre Beltoise, tak opisał w wywiadzie powszechne nastawienie wobec śmierci wśród kierowców Formuły: "Gdy patrzę na zdjęcia z mojej epoki, to z dwudziestu kierowców dziesięciu nie żyje. Połowa z nich. To okropne. Wy nie widzicie tych kwestii tak samo. My byliśmy całkowicie gotowi na śmierć, nie myśląc nawet o tym."

Graniczący z fatalizmem pogląd zakładał, że zewnętrzny czynnik (Opatrzność? Los?) decyduje o tym, którzy kierowcy zginą. Co ciekawe, niedawno przeprowadzone w USA rozległe badania naukowe pokazały, że wśród kierowców pochodzenia latynoskiego, jeżdżących po drogach publicznych, także występuje fatalistyczne podejście do wypadków, dlatego też nie korzystają oni z pasów bezpieczeństwa.

Jednocześnie kierowcy F1 wciąż znajdowali się pod ogromną presją. Ekstremalnym przykładem byli kierowcy włoscy, szczególnie ci jeżdżący dla pana Enzo Ferrari. Presja wobec nich pochodziła od szefa firmy, od włoskiej opinii publicznej oraz od mediów. Luigi Musso czy Eugenio Castellotti stracili życie, a niedługo po nich do czarnej serii dołączył niefortunny Lorenzo Bandini.

Brock Yates tak opisał jego wypadek w biograficznej książce "Enzo Ferrari. The Man and the Machine": "Śmigając przez tę samą szykanę, która posłała Ascariego w wody basenu portowego w 1955 roku, Bandini zawahał się. Jego Ferrari zaczepiło o barierę, przeskoczyło przez parę bel słomy na krawędzi toru i spadło do góry kołami na środku trasy.

Z pękniętych zbiorników paliwa benzyna wyciekła na rozgrzane do czerwoności kolektory wydechowe i samochód stanął w płomieniach. Nim ekipy ratunkowe (pozbawione ognioodpornej odzieży) ugasiły płomienie, Bandini doznał straszliwych poparzeń. (...) Trafił do szpitala z poparzeniami, których przeżycie było niemożliwe. Przetrwał jednak w szpitalu kilka żałosnych dni, nim zmarł."

Jim Clark w 1965 r.Jim Clark w 1965 r. fot. Wikimedia Commons

"Jimmy wyleciał z samochodu, uderzając głową o drzewo"

Obsługa toru nie potrafiła radzić sobie z wypadkami, nie istniała żadna forma szybkiej pomocy medycznej, a ponadto, jak wykazało to wydarzenie, fetysz unikania pasów bezpieczeństwa, by uchronić się przed pożarem, nie miał poparcia w faktach. Notabene wyścigu nie przerwano i pozostali kierowcy na każdym okrążeniu przejeżdżali przez chmurę dymu nad tlącym się wrakiem Ferrari Bandiniego. Trudno uniknąć skojarzeń z losem rzymskich gladiatorów...

Gdy Jim Clark zginął w 1968 roku na niemieckim torze Hockenheim, jadąc autem F2 w koszmarnych warunkach atmosferycznych, jego mechanik, David "Beaky" Sims, tak wspominał chwilę przybycia na miejsce kraksy: "Zacząłem się trochę bać, a silnik i skrzynię biegów znaleźliśmy jakieś 50 jardów dalej między drzewami. Nie było pasów bezpieczeństwa i Jimmy wyleciał z samochodu, uderzając głową o drzewo."

Clark, być może najbardziej utalentowany spośród kierowców swojej epoki, stracił życie najprawdopodobniej wskutek jakiejś awarii mechanicznej. Czy jego śmierć miała jakikolwiek wpływ na wprowadzenie stref buforowych, barier energochłonnych czy obowiązku korzystania z pasów? A skąd. Wynik poważnego wypadku zależał od czynników losowych bądź od tego, czy dany kierowca "miał szczęście", a nie od konstrukcyjnych rozwiązań samochodów i torów wyścigowych czy od istnienia pomocy medycznej.

Wszechstronny, wybitny kierowca belgijski Jacky Ickx (zwycięzca z Le Mans i z rajdu Paryż-Dakar) opisywał ową epokę takimi słowami: "Przetrwanie nie było kwestią talentu. Było kwestią czysto losową. Moi przyjaciele wówczas, w tej epoce, jeśli przeżyliśmy, to dlatego, że mieliśmy dużo szczęścia. To była sytuacja niemożliwa do zaakceptowania. W latach 50. i 60. utrata w śmiertelnych wypadkach dwóch-trzech kierowców rocznie była czymś zwyczajnym".

Wypadek Piersa Courage'a na GP Holandii, 1970 r.Wypadek Piersa Courage'a na GP Holandii, 1970 r. fot. Wikipedia Commons

Jo Schlesser zginął w Hondzie zrobionej z magnezu. "Przez cały wyścig czuliśmy swąd spalonego ciała"

Gdy kierowca ginął, często podawano zderzenie z ptakiem bądź awarię mechaniczną jako powód jego śmierci, nadając kraksie wymiar niejako bardziej racjonalny. Milcząco zakładano, że wypadków uniknąć się nie da. Z reguły śmiertelne wypadki nie prowadziły do przerwania zawodów.

Gdy Jo Schlesser zginął w Rouen, płomienie rozpościerały się na całej szerokości toru i Rindt musiał zjechać do boksu, by zmienić opony, bo gumy zajęły się ogniem. Czerwona flaga i tak się nie pojawiła. Strach przed śmiercią wciąż towarzyszył zawodnikom, ale okazywanie go było źle widziane: jechano dalej. Wspomniany wypadek Schlessera miał miejsce rok po tragicznej śmierci Francois Ceverta.

Jak mówił Jean-Pierre Beltoise, "Gdy Jo Schlesser zginął w Rouen-Les-Essarts, zginął na drugim albo trzecim okrążeniu, w Hondzie zrobionej w całości z magnezu. Spłonął w samochodzie. I przez cały wyścig czuliśmy woń spalonego ciała. Za każdym razem, gdy przejeżdżaliśmy przez te zakręty, było strasznie."

Kierowcy jako grupa nie czuli potrzeby zmian, właściciele torów nie chcieli wydawać pieniędzy, a władze wyścigowe miały w nosie bezpieczeństwo. Nawet wtedy, gdy ktoś na własne ryzyko i własny koszt chciał coś zmienić (jak Louis Stanley, który zbudował mobilny szpital na podwoziu ciężarówki), decydenci z torów bojkotowali takie inicjatywy.

Graham Hill w 1971 r. uratował od śmierci Jackiego StewartaGraham Hill w 1971 r. uratował od śmierci Jackiego Stewarta fot. Wikimedia Commons

Katalizatorem pierwszych istotnych zmian stał się pojedynczy człowiek, szkocki kierowca Jackie Stewart, który świetnie pamiętał pokłosie własnego wypadku w Spa, gdy wezwanie karetki pogotowia działaczom z toru zajęło aż 20 minut. Jak wspomina profesor Sid Watkins w swojej książce "Life at the Limit. Triumph and tragedy in Formula One", "wśród kierowców to Jackie rozpoczął krucjatę o bezpieczeństwo i opisał mi swoje przeżycia ze Spa w 1968 roku, gdy miał wypadek, z którego uratował go Graham Hill. Jego opowieść o tym, jak leżał na podłodze centrum medycznego, otoczony przez niedopałki papierosów i puste puszki, stanowiła żywe wspomnienie o tym, jak było kiedyś."

cdn.

Przy pisaniu niniejszej serii artykułów korzystałem z materiałów zgromadzonych przez moją córkę Patrycję dla celów jej pracy naukowej.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.