Lata 30. nie przyniosły żadnych istotnych zmian w trwającej nadal rzezi. Samochody stawały się jeszcze szybsze, ale kierowcy, oprócz gogli, zakładali tylko bawełniane pilotki. Dzięki nowym specjalnie komponowanym paliwom oraz doładowaniu sprężarkami mechanicznymi silniki wyścigowych aut osiągały moce rzędu 500 koni mechanicznych. Daleko za rozwojem jednostek napędowych pozostawały możliwości zawieszeń i układów hamulcowych. Więcej tekstów o historii motoryzacji i sportu samochodowego znajdziesz na stronie Gazeta.pl.
Podczas prób bicia rekordów prędkości na drogach publicznych auta stopniowo zbliżały się do granicy 400 km/h. Herosi kierownicy ginęli jeden po drugim. W ten sam wyścigowy weekend na torze Monza polegli wielcy Włosi, Campari i Borzacchini tudzież polski hrabia z Francji Stanisław Czaykowski. Wielcy kierowcy trafiali na cmentarze, co jednak nie powstrzymywało świeżych rekrutów. Szczególnie dobrze było to widać w zespołach niemieckich, które startowały pod ciągłą presją i urzędników partyjnych, i Ministerstwa Propagandy.
Historyk Eberhard Reuss opisał to zjawisko bardzo dokładnie w swej książce "Hitler’s Motor Racing Battles": "Najbardziej obiecującym kandydatem był Rudolf Heydel (...). Podczas pierwszych testów przed nadchodzącym sezonem, odbywających się na torze Monza, od razu pozwolono mu wsiąść za kierownicę i 4 lutego 1936 zginął w wypadku. Kandydatem numer dwa był Ernst von Delius. Po śmiercie Heydla 24-letni Ernst zajął jego miejsce i już 7 czerwca wystartował w swoim pierwszym wyścigu rangi Grand Prix w Barcelonie, zajmując czwartą pozycję, przed swoim przyjacielem i wzorem do naśladowania, Berndem Rosemeyerem. Rok później von Delius też już nie żył.
Podczas GP Niemiec 26 lipca 1937 starł się bowiem na torze z Seamanem, brytyjskim debiutantem w zespole Mercedesa, niemal się z nim zderzył, wyleciał z toru i zmarł wskutek doznanych ran jeszcze tego samego wieczoru." Chętnie salutujący po hitlerowsku Brytyjczyk tym razem przetrwał pojedynek, by zginąć niedługo później: "Będąc na prowadzeniu w zalanym deszczem Grand Prix Belgii w 1939 roku, Mercedes-Benz Dicka Seamana wyleciał z toru, rozbił się o drzewo i stanął w płomieniach. Seaman doznał potwornych poparzeń i wkrótce umarł." Notabene wymieniony wyżej Rosemeyer też już nie miał przed sobą długiego życia. W styczniu 1938 roku zginął podczas próby bicia rekordu prędkości na drodze publicznej, na specjalnym odcinku autostrady.
Strach przed śmiercią w pożarze stanowił główny czynnik, skłaniający kierowców przez dekady do unikania wszelkich rozwiązań technicznych, które mogły im utrudnić ucieczkę z płonącego samochodu. Nic się w tej mierze nie zmieniło po zakończeniu drugiej wojny światowej... choć może tak naprawdę zmieniło się na gorsze.
Stosowanie pasów bezpieczeństwa i kasków było dla maminsynków
Wojna sprawiła, że ludzie stali się bardziej gruboskórni, bardziej nawykli do kontaktu ze śmiercią i cierpieniem. Poświęcenie ludzkiego istnienia dla rozwoju sportu wyścigowego zdawało się złem koniecznym. Kto myślał inaczej, ulegał ostracyzmowi. Jak napisał kiedyś Doug Nye, wybitny angielski historyk motorsportu, "Do używania pasów bezpieczeństwa ani do noszenia kasków nie zmuszał kierowców żaden przepis, gdy w 1948 otwarto tor wyścigowy Goodwood. Stosowanie takich środków bezpieczeństwa wielu zawodników uznałoby za dowód, że się jest maminsynkiem". Tak zostało. Wielki Stirling Moss nigdy nie założył pasów podczas swoich startów w wyścigach rangi Grand Prix, a celuloidowy kask nosił tylko dlatego, że rodzice mu kazali. Kierowcy nadal byli gladiatorami, a ich śmierć urozmaicała widowisko.
Najwięksi geniusze wśród mistrzów kierownicy nie potrafili ustrzec się przed zagrożeniem. W 1948 przedwojenny as Achille Varzi popełnił błąd podczas treningu przed GP Szwajcarii w Bremgarten. Zaczepił o krawężnik, wyleciał z auta i zginął na miejscu. W 1950 roku sławny Gigi Villoresi podczas Grand Prix des Nations w Genewie nie opanował auta na plamie oleju i wpadł w tłum widzów, zabijając trzy osoby i raniąc dwadzieścia, w tym siebie. Złamana kość udowa i obrażenia głowy zatrzymały go w szpitalu na wiele miesięcy. W 1952 genialny Juan-Manuel Fangio rozbił się na torze Monza w swoim Maserati, a uszkodzenie kręgosłupa szyjnego wyeliminowało go z zawodów na pięć miesięcy.
Po wypadku w Le Mans 1955 Mercedes wycofał się z motorsportu
Potworny wypadek Pierre'a Levegha w Le Mans w 1955 roku, który spowodował śmierć licznych widzów, miał szansę coś zmienić w kwestii bezpieczeństwa wyścigów. Miał, ale nie zmienił. Wprawdzie Mercedes wycofał się ze sportu, a władze Szwajcarii zakazały organizacji zawodów na terytorium federacji, ale na tym się skończyło.
W tym samym roku wielki Alberto Ascari utracił kontrolę nad swoją Lancią D50 podczas Grand Prix Monako i przy prędkości 160 km/h wpadł do basenu portowego. Uratowano go, ale dwa dni później zachciało mu się wypróbować nowe auto, Ferrari 750 Monza, które akurat testował jego przyjaciel, Eugenio Castellotti. Ascari nie opanował wozu z nieznanych przyczyn na trzecim okrążeniu, samochód z impetem zaczał koziołkować, kierowca wypadł zeń i, śmiertelnie ranny, skonał na rękach przyjaciela w drodze do szpitala.
Hrabia de Portago został niemal przecięty na pół przez pokrywę silnika
Następny wypadek, który zakończył długą historię wyścigu Mille Miglia, miał miejsce w 1957 roku. Hrabia de Portago, który niechętnie wystartował w wyścigu-maratonie przyciągającym co roku 10 milionów widzów, jechał potężnym Ferrari praktycznie bez treningu. Podobno zignorował potencjalne uszkodzenie opony. Gdy kurz po straszliwym wypadku opadł, wokół auta leżało 12 trupów, w tym zwłoki De Portago, przecięte niemal na pół przez pokrywę silnika Ferrari. Dwudziestu rannych dopełniało obrazu tragedii.
Czy coś istotnego zmieniło się pod względem bezpieczeństwa zawodów? Owszem, nigdy więcej nie odbył się już w pełnej formie wyścig Mille Miglia, a Enzo Ferrari stał się celem publicznych ataków Watykanu, ale nikt nie odważył się stwierdzić, że sport samochodowy trzeba zreformować: rzeź trwała nadal.
cdn.
Przy pisaniu niniejszej serii artykułów korzystałem z materiałów zgromadzonych przez moją córkę Patrycję dla celów jej pracy naukowej.
