Historia rekordów prędkości z silnikami Mercedesa w tle

Zbyt łatwo ulegamy mitom i stereotypom, zatracając szansę na poznanie prawdziwego historycznego tła istotnych wydarzeń. To bardzo ludzkie i z tej cechy chętnie korzystają politycy tudzież propagandyści.

Po zdobyciu władzy w Niemczech przez NSDAP jednym z celów polityki informacyjnej stało się zastraszenie ewentualnych wrogów. Działo się to na wiele sposobów. Sympatycy faszyzmu chętnie publikowali teksty przesyłane im bezpośrednio przez Ministerstwo Propagandy Josefa Goebbelsa. Tak czynił na przykład Lord Rothermere, brytyjski magnat prasowy, wydawca m.in. dziennika Daily Mail.

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Rozpowszechniano propagandowe materiały filmowe, przedstawiające niemieckie siły zbrojne jako jednoznacznie najnowocześniejsze i najlepiej wyposażone. W świadomości Europejczyków i Amerykanów utrwalał się obraz potężnego, rozwiniętego pod względem technicznym państwa, z którym lepiej nie zadzierać.

Wśród elementów kampanii propagandowej znalazła się także agresywna promocja osiągnięć w sportach motorowych oraz w lotnictwie. Dzięki temu Ferdynand Porsche mógł projektować wyścigówki dla teamu Auto Union, a Rudolf Uhlenhaut dla Mercedesa. Dzięki temu Robert Lusser stworzył samolot Messerschmitt Bf-108, którego głównym zadaniem było wygranie z Polakami podczas wielkiego lotniczego turnieju Challenge International des Avions de Tourisme w 1934 r. Nie wyszło, bo znowu zwyciężyli Polacy.

Niezawodnym sposobem pokazywania światu przewagi technologicznej było zdobywanie międzynarodowych rekordów, które sugerowały, że poziom techniczny danego kraju dominuje nad możliwościami potencjalnych adwersarzy (notabene podobnych metod imali się także władcy ZSRR podczas Zimnej Wojny). Otrzymawszy na ten cel publiczne fundusze, Messerschmitt wziął się w 1937 za projektowanie samolotu, który miał pobić rekord świata w prędkości w locie poziomym. Samolot nazwano Me-209, aby kojarzył się z produkowanym seryjnie myśliwcem Bf-109.

Messerschmitt Me-209Messerschmitt Me-209 fot. The National Air and Space Museum

Fritz Wendel za sterami Messerschmitta Me-209 ustanowił rekord prędkości na 30 lat

Płatowiec o dość ekstremalnej konstrukcji napędzany był przez silnik Daimler-Benz DB-601 o bezpośrednim wtrysku benzyny (czegoś takiego nie potrafił wyprodukować żaden inny kraj na świecie), osiągający moc 1800 KM (chwilowo nawet 2300 KM). Samolot okazał się skrajnie trudny w pilotażu. Dla poprawienia aerodynamiki nie zamontowano zewnętrznych chłodnic cieczy chłodzącej silnik, w zamian korzystając z rozwiązania zupełnie innego —  chłodzenia powierzchniowego, wykorzystującego powierzchnię skrzydeł. Działało ono mało skutecznie i zbyt krótkotrwale, zdecydowano się więc na system, w którym ciecz chłodząca była tracona w tempie 9 litrów na minutę. W samolocie musiano więc zmieścić 450 litrów tego płynu.

Znakomity pilot oblatywacz Fritz Wendel umiał sobie radzić z tym trudnym samolotem i 26 kwietnia 1939 roku osiągnął nim prędkość aż 755,138 km/h. Rekord ten, w kategorii samolotów z silnikami tłokowymi, pobito dopiero 30 lat później. W tym czasie dobre samoloty myśliwskie innych krajów ledwo przekraczały 550 km/h. Dla zintensyfikowania efektu propagandowego Goebbels nakazał, by w dokumentacji bicia rekordu nazwać samolot "Me-109R", co miało prowadzić do konstatacji, że jest to wersja seryjnie produkowanego myśliwca.

Wśród wielu nowoczesnych, niemieckich samolotów, które Związek Radziecki zamówił w Rzeszy po wypełnieniu w 1939 zobowiązań wobec swego największego sojusznika, polegających na ataku m.in. na Polskę, znalazł się także egzemplarz Messerschmitta Me-209. Zachowany w osobistym lotniczym muzeum Göringa (Deutsche Luftfahrtsammlung) rekordowy prototyp można w stanie zdekompletowanym obejrzeć w znakomitym Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Hans Stuck (drugi z prawej) w czasie rozmów przy stole Kraków Dom ŻołnierzaHans Stuck (drugi z prawej) w czasie rozmów przy stole Kraków Dom Żołnierza fot. NAC

Lotniczy silnik Mercedesa przydał się również do prób bicia rekordów na lądzie

Lotnicze silniki Mercedesa miały znaleźć zastosowanie w jeszcze jednym narzędziu nazistowskiej propagandy. Otóż świetny kierowca Hans Stuck po przejęciu władzy przez hitlerowców nie radził sobie zbyt dobrze. Żydowskie pochodzenie jego żony stanowiło spory problem. Znany także z Grand Prix Lwowa i Wyścigu Tatrzańskiego Stuck musiał zacząć solidnie podlizywać się ewentualnym sojusznikom w kręgach władzy.

W teamie Auto Union okazał się jedynym kierowcą, który potrafił podczas wyścigów górskich okiełznać potwornie mocne i trudne w prowadzeniu samochody wyścigowe z silnikami z tyłu, zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche, ale pozbyto się go z zespołu na jakiś czas ze względu na słabe wyniki w wyścigach płaskich.

Przywrócono zaś kierowcę dopiero po osobistej interwencji Himmlera i jego bezpośredniego podwładnego Wolffa. Widzący schyłek kariery Stuck postanowił zabezpieczyć się, proponując kierownictwu Mercedesa budowę auta, dzięki któremu możliwy byłby atak na absolutny rekord prędkości na lądzie (dotychczas producenci niemieccy walczyli o prymat w prędkości na drodze publicznej).

Wóz napędzany silnikiem lotniczym miał zaprojektować Ferdynand Porsche, co zarazem oznaczałoby jego triumfalny powrót do pracy dla marki, która wcześniej się go pozbyła. Planowano próbę bicia rekordu na słonym jeziorze w stanie Utah w USA, co przerażało dyrekcję Mercedesa. Gdyby bicie rekordu zakończyło się fiaskiem, nie udałoby się tego ukryć i skutki polityczne dla niemieckiej propagandy musiałyby okazać się bolesne. Poza tym zarządowi spółki ze Stuttgartu nie podobały się zakulisowe machinacje Stucka i jego mocodawców z SS. Cóż z tego, skoro do realizacji projektu Hansa Stucka Mercedes został po prostu zmuszony. Dyrektorzy położyli uszy po sobie i posłusznie wykonali rozkazy z góry.

Podwozie Mercedesa T.80 z silnikiem lotniczym MercedesaPodwozie Mercedesa T.80 z silnikiem lotniczym Mercedesa fot. Mercedes

Pod koniec lat 30. bicie rekordu prędkości przez Niemców w USA nie wchodziło w rachubę

Jako alternatywne miejsce do bicia rekordu przewidziano specjalny, 10-kilometrowy odcinek autostrady pod Dessau (na trasie Berlin-Lipsk-Halle), powstały tak naprawdę właśnie dla rekordów prędkości. Był idealnie gładki i równy, o szerokości 25-29 metrów, bez pasa zieleni pośrodku. Wszystko zapowiadało się dobrze, Stuck obiecywał liczne artykuły prasowe na całym świecie, a ekipa pana Porsche pilnie pracowała w Unterturkheim w wydzielonych tylko dla niej pomieszczeniach. Celem było przekroczenie 500 km/h. Porsche zaprojektował aerodynamiczny pojazd, napędzany lotniczym silnikiem Mercedesa DB601 o mocy 1650 KM, który poruszał cztery z sześciu kół ośmiometrowego monstrum.

Nikt się jednak nie spodziewał, że niejaki George E.T. Eyston, ambitny Brytyjczyk i bohater pierwszej wojny światowej, zniweczy plany Porsche, Mercedesa, Stucka i SS. W 1937 w Bonneville w USA jego Thunderbolt osiągnął 502 km/h. Niemcy nadal myśleli, że rekord jest w zasięgu i pracowali pilnie. Po roku Eyston przekroczył 555 km/h w aucie napędzanym dwoma lotniczymi motorami Rolls-Royce'a. Kilka tygodni później palmę pierwszeństwa przejął John Cobb, który samochodem Reid-Railton pojechał z prędkością ponad 568 km/h. Na tym się nie zakończyło, bo przed upływem doby Eyston osiągnął 575 km/h, na co Cobb odpowiedział wynikiem 594,97 km/h na tydzień przed wybuchem wojny.

Zmagania dwóch Anglików pilnie obserwowała ekipa Porsche u Mercedesa, początkowo zakładając podniesienie docelowej prędkości rekordowego Mercedesa T.80 do 600 km/h. Wydawało się to jednak niemożliwe przy zastosowaniu istniejącego silnika, a do tej konstrukcji wozu niemożliwe było wtłoczenie drugiej jednostki napędowej. Postanowiono więc skorzystać z prototypowego wówczas silnika DB603 o pojemności skokowej 44,5 litra i mocy 3000 KM, zasilanego specjalną mieszanką paliwową.

Ostatnia docelowa prędkość uwzględniona w projekcie przez twórców auta to 750 km/h. Sceptycy uważali, że nie uda się wyhamować wozu przed końcem specjalnego odcinka autostrady, ale bicie rekordu w USA już nie wchodziło w rachubę. Ostateczny atak na rekord zaplanowano na rok 1940. Samochód miał zostać pomalowany na kolor czarny i otrzymać ogromne swastyki, ale do realizacji tych planów już nie doszło.

W kabinie Mercedesa T.80W kabinie Mercedesa T.80 fot. Mercedes

Stuck mimo wszystko pozostał pupilem swych dobrodziei z SS i przez wiele lat zarabiał na życie prelekcjami dla niemieckiego wojska. W archiwum Narodowego Archiwum Cyfrowego w Polsce znajdują się zdjęcia z propagandowego spotkania z żołnierzami Wehrmachtu w okupowanym Krakowie. Powojennej karierze niemieckiego kierowcy wcale to jednak nie zaszkodziło.

Mercedes T.80 zachował się, ukryty w austriackiej Karyntii i obecnie, po odrestaurowaniu, znajduje się w Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Z punktu widzenia rozwoju techniki szkoda, że nigdy nie został tak naprawdę sprawdzony w akcji, z drugiej zaś strony może lepiej dla Stucka, że nie musiał on nigdy zaufać bardzo prymitywnej konstrukcji ówczesnych opon...

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.