Ponieważ powojennym celem w NRD było gospodarcze dogonienie Zachodu, Prezydium Rady Ministrów NRD w styczniu 1954 roku zdecydowało się na zamówienie nowego, niedrogiego i solidnego małego samochodu.
Prace nad samochodem rozpoczęły się już w 1953 roku w pracowniach badawczo-rozwojowych w Karl-Marx-Stadt (taką nazwę w czasach NRD nosiło miasto Chemnitz). Już w roku 1954 zaprezentowano tam pierwszy prototyp małego samochodu. Model nazwano „P50". Nadwozie modelu częściowo wykonano z tworzywa sztucznego składającego się z żywicy syntetycznej.
Jednakże model nie uzyskał poparcia decydentów, Sprawę komplikował fakt, że model był bardzo mały i tylne siedzenia oferowały zdecydowanie za mało miejsca. Model przepadł więc jako oferta samochodu rodzinnego. Dalszy rozwój przejęła wówczas fabryka samochodów w Zwickau (AWZ).
Warto tutaj zauważyć, że VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) to przedsiębiorstwo państwowe (VEB) które powstało w 1955 roku z fabryki samochodów VEB Audi Zwickau, która do 1948 roku należała do Auto Union AG Chemnitz, jako "zakład Audi".
Była to więc firma, która miała tradycje w motoryzacji i pracowali tam inżynierowie, którzy mieli wcześniej styczność z konstrukcjami samochodów.
Ponieważ zakłady AWZ produkowały wówczas modele IFA F8 (dokładna kopia przedwojennego dużego DKW F8), to ta konstrukcja posłużyła do prac nad nowym modelem popularnym.
Praprzodek Trabanta, czyli P70
Podstawowa konstrukcja P70, którą przygotowano w zakładzie, odpowiada konstrukcji F8. Wprawdzie są wyraźne różnice długości nadwozia i rozstawu osi (IFA – 4000 mm i 2600 mm, a P70 – 3760 mm i 2380 mm), niemniej model P70 był zaadoptowaniem drewnianej ramy i drewnianego szkieletu z modelu IFA, oraz lekko zmodyfikowanego silnika F8.
Silnik ten to dwucylindrowa, dwusuwowa jednostka chłodzona wodą. Dzięki aluminiowym głowicom z centralnie umieszczoną świecą zapłonową moc wzrosła – w stosunku do silnika F8 – o 2,5 KM i wynosiła 22 KM.
Podobnie jak w F8 napęd był przenoszony na przednią oś za pośrednictwem wielotarczowego mokrego sprzęgła, łańcucha i niezsynchronizowanej trzybiegowej skrzyni biegów.
Warto też wyjaśnić oznaczenie P70 było nawiązaniem do zastosowania silnika 700 ccm
Nowością w modelu było nadwozie. Składało się ono z drewnianej ramy pokrytej innowacyjnymi poszyciami z duroplastu. Były one uformowane z żywicy fenolowej wzmocnionej krótkimi włóknami bawełnianymi. Dzięki tej konstrukcji można było zrezygnować z tłoczonej blachy stalowej, której w NRD po wojnie było mało. Plusy tego rozwiązania to także niska masa i długą żywotność. Formowane wówczas karoserie to sedan, coupé i kombi.
Co ciekawe, dach kombi, który był zbyt duży jak na ówczesny stan techniki, wykonano ze sklejki pokrytej sztuczną skórą, a karoserię coupé ze stali.
P 70 uznano za nieodpowiedni do masowej motoryzacji. Zdobyte doświadczenie przełożyło się jednak na trwający równolegle projekt Trabanta.
W sumie, w latach 1955-1959 wyprodukowano 36 151 sedanów , coupé (ok. 1500 sztuk) i kombi. Pojazd był również eksportowany we wszystkich wersjach.
Pierwszy Trabant, czyli P50 wjeżdża na rynek.
P70 był projektem przejściowym. Faktyczna oferta – P50 – nie była jednak tak szybko na rynku jak planowano i stąd produkcja modelu F70 trwała dłużej niż zakładano.
Pierwszy prototyp P50 został zaprezentowany 23 października 1956 roku. Serię zerową 50 samochodów wyprodukowano w listopadzie 1957 (to właśnie tę rocznicę obchodzimy). Produkcja seryjna rozpoczęła się 10 lipca 1958, ale... w roku 1958, nie ukończono nawet 2000 samochodów przeznaczonych do masowej motoryzacji.
W celu uzyskania wystarczających mocy produkcyjnych do masowej produkcji samochodu, 1 maja 1958 roku oba zakłady AWZ (dawniej Audi) i Sachsenring (dawniej Horch) połączyły się, tworząc VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Od tego też czasu zakrzywione "S" zdobi przód Trabanta.
Trabant P50 otrzymał samonośną karoserię szkieletową wykonaną z blachy stalowej, której zewnętrzne panele składały się głównie z poszyć z duroplastu, który był elementami żywicy fenolowej wzmocnionej bawełną.
Dwusuwowy silnik o pojemności 500 ccm (skąd nazwa P50) początkowo dostarczał 18 KM, co było dość powszechne w małych samochodach w latach 50. XX wieku. Już w sierpniu 1959 pojawił się jednak model P50/1 o mocy 20 KM.
Wrogowie klasy robotniczej niszczyli Trabanta
W tym czasie pojawił się jednak problem z wałem korbowym silnika. W roku 1961 Ministerstwo Bezpieczeństwa Państwowego, gdy problemy się nasilały, rozpoczęło nawet szukanie dywersantów, którzy chcieli zniszczyć motoryzację w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Podejrzenie sabotażu nie zostało jednak udowodnione. Zamiast tego jako źródło problemu wskazano niekorzystną modyfikację łożysk korbowodu, która została wprowadzona we wrześniu 1961. Wraz z wprowadzeniem P50/2 w maju 1962 r. ostatecznie wyeliminowano niewystarczającą stabilność wału korbowego. Ta poprawa konstrukcji pozwoliła na wprowadzenie kilku zmian konstrukcyjnych.
M.in. P50/2 miał bardziej miękkie mocowanie silnika w celu zmniejszenia hałasu. Posiadał też zsynchronizowana skrzynię przekładniową. Silnik P50/2 był produkowany jednak tylko do października 1962 roku. Już w lipcu tego samego roku opracowano nowy napęd o pojemności 599 ccm. Pojazdy z tym silnikiem otrzymały oznaczenie Trabant 600.
Do sierpnia 1958 roku modele nosiły jeszcze oznaczenie AWZ P50 „Trabant". W latach 1958-1962 zbudowano łącznie 131 450 samochodów typu P 50, w tym 50 samochodów serii pilotażowej w listopadzie 1957 roku.
Warto w tym miejscu zwróć uwagę na nazwę Trabant, jaką nosił pojazd. W języku niemieckim słowo Trabant oznacza satelitę. Mniej więcej w tym samym czasie w Związku Radzieckim rozpoczęła się era kosmiczna, wraz z wystrzeleniem satelity Sputnik 1. Zatem nazwa może być nawiązaniem do wkroczenia motoryzacji NRD w nową erę.
Trabant P60
W roku modelowym 1963, silnik w modelu P50 został gruntownie zmieniony. Przy większej średnicy cylindra pojemność zwiększono z 494 do 599 cm3, a tym samym osiągnięto wzrost mocy do 23 KM.
Zewnętrznie jednak samochód nie został zmodyfikowany i model "Trabant 600" można odróżnić od swojego poprzednika jedynie przez napis 600 z tyłu, oraz zmienioną kombinację kolorów i listew ozdobnych.
Oprócz standardowego sedana pomalowanego na jeden kolor, w modelu tym dostępne były listwy ozdobne z ozdobnymi paskami w kontrastowym kolorze, osłona przeciwsłoneczna umieszczona na zewnętrznej stronie przedniej szyby oraz chromowane elementy na zderzakach jako "na specjalne zamówienie".
W sumie zbudowano 106 628 Trabanta P60, czy jak wskazywał napis wersji 600.
W roku 1964 do seryjnej produkcji wszedł następca P60 – Trabant 601.
Trabant 601 był trzecim i najczęściej produkowanym modelem Trabant. Wraz z nim rozpoczął się „wielki czas małych kroków", podczas którego Trabant był regularnie ulepszany, ale technologia nadwozia i pojazdu pozostała zasadniczo niezmieniona. Jak mówił szef zakładu:
Program naszego przemysłu samochodowego przewiduje stopniowy dalszy rozwój P50, co wyraża się w tym, że po poprawie warunków wnętrza wprowadzono zsynchronizowaną skrzynię biegów, a następnie silnik 600 ccm.Wprowadzenie nowego pojazdu byłoby niewłaściwe w danych warunkach i nieuzasadnione ekonomicznie.
W trakcie produkcji koncepcja ta stawała się więc coraz bardziej przestarzała i pod koniec lat 80., model był niechętnie odbierany nawet w socjalistycznych państwach bloku wschodniego.
Starania o wprowadzenie do produkcji seryjnej następców typów 603 i 610 zostały zablokowane przez polityków. Umowa licencyjna z VW w 1984 roku doprowadziła ostatecznie do zainstalowania silnika czterosuwowego w postaci 1.1, ale... wszedł on do produkcji seryjnej dopiero w 1990 roku.
Jak wspomniano, model ten był jednak efektem modernizacji.
- Zaczął się w roku 1965, gdy przebudowano Trabanta 600 w wersji kombi na nadwozie nowego typu 601 (oznaczenie handlowe kombi brzmiało "Uniwersalny"), Wtedy to tylne drzwi bagażnika były teraz na zawiasach u góry, a nie otwierane na bok.
- W roku 1969, silnik P63 (lub P64 dla Hycomatu, czyli oferowanej od roku 1965 wersji z automatycznym sprzęgłem), osiągał wówczas maksymalną moc 26 KM, przy tej samej pojemności skokowej i stopniu sprężania
- W roku 1974 wprowadzono silnik P65 (lub P66 dla Hycomatu) z wymaganym stosunkiem mieszanki olej/paliwo 1:50 zamiast 1:33 do 1:50.
- Od 1980 roku dwuobwodowy układ hamulcowy był częścią standardowego wyposażenia.
- W 1984 roku przebudowano instalację elektryczną pokładową z 6 V na 12 V
- Na początku 1989 roku rząd zdecydował, że dwusuwowy Trabant 601 będzie produkowany równolegle z Trabantem 1.1 do roku 1994. Wdrożenie nowej zabudowy dla Trabanta zaplanowano na rok 1995/96.
Wraz z politycznym zwrotem sytuacja zmieniła się w jednej chwili. Produkcja 601 została przerwana mniej więcej w tym samym czasie, co wprowadzono unię walutową w Niemczech,czyli w lipcu 1990 roku. Tym samym wtedy też zaprzestano produkcji ostatniego seryjnego modelu z silnikiem dwusuwowym.
W sumie w latach 1964-1990 wyprodukowano 2 818 547 modeli 601.
Trabant z sercem Volkswagena
Trabant 1.1 był następcą 601. Miał czterosuwowy silnik chłodzony wodą, zbudowany w NRD na licencji Volkswagena, oraz znacznie ulepszone podwozie. W wyniku dużych kosztów dostarczenia nowego silnika niewiele jednak zostało pieniędzy na odnowienie modelu Trabant.
Początkowo preferowane nadwozie prototypu zostało odrzucone. Zamiast tego, zmodernizowano wygląd zewnętrzny tylko w szczegółach. Model 1,1 wszedł do produkcji seryjnej dopiero w kwietniu 1990 roku. Nie mógł jednak poprawić wizerunku i przeciwstawić się technologii zachodnioeuropejskich producentów samochodów, których produkty stały się wówczas w NRD dostępne.
Tak jak w wersji dwusuwowej, 1.1 był oferowany jako 601 sedan i uniwersalny(dawniej Kombi). Dodatkowo jednak, był również dostępny jako wariant otwarty ze składanym dachem oraz jako pick-up z przestrzenią załadunkową.
Ostatni 1.1 opuścił fabrykę już po dwunastu miesiącach. Z fabryki wyjechało 38 356 modeli 1,1
30 kwietnia 1991 roku, po 33 latach, zakończyła się produkcja Trabanta, a wraz z nim budowa pojazdów na Sachsenring .
Na koniec przygotowaliśmy dwie ciekawostki.
Nadwozie, które zjadła koza
Jedną z najbardziej charakterystycznych cech Trabanta było nadwozie. To dzięki niemu otrzymał przydomek Ford Karton czy Mydelniczka. W Polsce w latach 80-tych było nawet twierdzenie, aby Trabanta nie stawiać obok kozy, bo z pewnością zje kawałek nadwozia.
Warto przypatrzeć się bliżej tej konstrukcji.
Nowy typ obudowy z tworzywa sztucznego został opracowany w celu przezwyciężenia trudności w zaopatrzeniu się w blachę i aby móc wykorzystać do produkcji własne surowce. Składał się z żywicy fenolowej wzmocnionej krótkimi włóknami bawełnianymi. Materiał bawełniany, który nie nadawał się do produkcji tekstyliów, pochodził ze Związku Radzieckiego jako odpad.
Maty z tych bawełnianych elementów zostały umieszczone w formie, na papierowych powierzchniach. Tak przygotowane, nasączone były żywicą fenolową i formowane pod naciskiem prasy. Proces powtarzano kilkakrotnie, w celu usunięcia pęcherzyków powietrza. Ponieważ wszystko odbywało się w temperaturze około 180 stopni następowało utwardzenie struktury.
Materiał termoutwardzalny miał szereg zalet, takich jak stabilność, brak korozji, niewielka masa, łatwość naprawy i niskie koszty. Testy sprawdzające stabilność korpusu termoutwardzalnego na początku produkcji P50 wykazały, że kilka Trabantów 601 spadło ze zbocza, kilkakrotnie przewróciło się i...testy były zadowalające.
Dopiero później pojawiły się pewne istotne wady. Obejmowały nie tylko trudności w utylizacji, ale również fakt, że proces produkcji ten stanowił istotną przeszkodę w wydajności. Czas utwardzania żywicy (około 20-30 minut) blokował drogie prasy, co wstrzyywało wzrost wydajności.
W czasie, gdy powstała jedna plastikowa część, metalowe prasy wyprodukowały dziesiątki części. W fabryce Trabant wszystkie elementy karoserii z duroplastu zostały ręcznie wycięte piłą taśmową po sprasowaniu.
Całkowita masa termoutwardzalnych części nadwozia Trabanta wynosi 32 kg.
Trabant z silnikiem Wankla
O tym, że innowacyjny projekt inżyniera Wankla był zakupiony przez firmy Porsche, Mercedes-Benz, Mazda, czy Citroen wiedzą prawie wszyscy. Kompletując materiały o Trabancie dotarłem jednak do wzmianek, że krótko po prezentacji silnika Wankla w 1960 roku, od 1962 silnik ten był również testowany na Sachsenring.
Po wykupieniu przez IFA praw licencyjnych do silnika z tłokami obrotowymi wyprodukowano silnik KKM 51/KKM 52 – mniejszy dla Trabanta, większy dla Wartburga. Przy pojemności komory 500 cm³ KKM 51 miał moc 50 KM. Był montowany w kilku Trabantach 601 i testowany na dystansie 50 000 km.
