VW GARBUS - kto go stworzył? Hitler? Porsche? A może to kradzież pomysłu?

Kilkadziesiąt lat temu Volkswagen stworzył jeden z najpopularniejszych samochodów w historii. Ludzie pokochali go i nazywali to małe autko tak, jak ono wyglądało: Garbus, Käfer, Beetle, Vocho, Coccinelle, Fusa, albo Maggiolino. Jednakże za tym samochodem ciągnie się pasmo niejasności. Czy była to kradzież pomysłu

Rys historyczny

Wszystko zaczęło się od... Adolfa Hitlera. Ten psychopatyczny dyktator był wspaniałym psychologiem. Potrafił doskonale wykorzystywać niezadowolenie społeczne i uderzać w „Narodową Dumę". Zresztą już sama nazwa partii NSDAP (tł. Narodowo Socjalistyczna Niemiecka Partia Pracy) wskazuje, że swój program adresował nie do elit, ale najpowszechniejszego elektoratu – ludzi pracy. W swej populistycznej narracji mówił ludziom dokładnie to co chcieli usłyszeć. Nawoływał, że Dumny Naród Niemiecki, upokorzony Traktatem Wersalskim, musi wstać z kolan. Właśnie na tej kanwie w roku 1933 powstało hasło „Każdy Niemiec powinien mieć swój samochód". „Narodowy Samochód"

Zobacz wideo

Warto przy tym zauważyć, że Hitler doszedł do władzy legalnie i był wybranym przedstawicielem Narodu. Został kanclerzem 30 stycznia 1933. Miesiąc później --27 lutego 1933 – spłonął Reichstag i Hitler rozwiązał parlament. 28 lutego przyjęto ustawę O ochronie narodu i państwa (niem. Zum Schutz von Volk und Staat), faktycznie zawieszającej prawa obywatelskie i konstytucję Republiki Weimarskiej. 23 marca 1933 przyjęto Ustawę o pełnomocnictwach (niem. Ermächtigungsgesetz), oznaczające w praktyce przekazanie Hitlerowi pełni władzy, gdyż ta ustawa konstytucyjna dawała prawo rządowi Hitlera do uchwalania ustaw bez zgody Reichstagu. Tym samym całą władza była w ręku cierpiącego na problemy psychiczne „Ojca Narodu Niemieckiego", a ludzie słuchający jedynej słusznej narracji mediów, wierzyli mu i nie wiedzieli o świecie równoległym

Hasło „Każdy Niemiec powinien mieć swój samochód", było więc wskazaniem do Narodu, że ludzie są dla niego bardzo ważni i oni mogą liczyć na niego, a on liczy na ich poparcie. Jak skończyły się jego Narodowe mrzonki wiemy wszyscy.

Teren FSO na ŻeraniuPolska fabryka Żerań. Przekręty od narodzin aż do samej śmierci

Początki Volkswagena

Według opublikowanego wówczas projektu należało zbudować samochód pełnowartościowy i niezawodny, o lekkiej konstrukcji, który może rozwijać prędkość 100 km/h, a jego cena będzie przystępna dla każdego.

Na propozycję „Samochodu dla Niemców", odpowiedział Ferdinand Porsche, który w styczniu 1934 spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu".

W lutym 1936 roku był gotowy pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych modeli samochodów. Miała m.in:

  • nowoczesne zawieszenie
  • mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym.
  • miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej.
  • chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe) osiągały moc 22,5 KM.
Tutaj warto wspomnieć o legendzie, jaką owiany jest ten model. Otóż według niej inżynier Porsche, gdy zaprezentował pierwsze szkice samochodu Hitlerowi, usłyszał nieprzychylną opinię. Kanclerz wziął ołówek i kilkoma kreskami narysował kształt samochodu, jaki doskonale znamy. Uwiarygadniać tę legendę miał fakt, że Hitler był malarzem, więc jakiś zmysł estetyki posiadał.

VW GarbusVW Garbus zdjęcia archiwalne

VW GarbusVW Garbus zdjęcia archiwalne


Wracając jednak do faktów, to wybudowany wówczas w trzech egzemplarzach prototyp V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50 000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które również poddano testom długodystansowym.

Ferdinand Porsche zwerbował wówczas w amerykańskich zakładach produkujących samochody, doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.

Prace przerwały działania wojenne, a podzespoły auta posłużyły do budowy modeli VW typ 82 Kübelwagen i VW typ 166 Schwimmwagen.

Warto też zauważyć, że 30 stycznia 1937 Hitler zakazał przyjmowania przez Niemców Nagrody Nobla ustanawiając jej nazistowską wersję – „Niemiecką Nagrodę Narodową w Dziedzinie Nauki i Sztuki". Jako pierwszy został nią wyróżniony przez Hitlera konstruktor Ferdinand Porsche.

VW GarbusVW Garbus zdjęcia archiwalne

Czas powojenny, czyli początek sukcesów

Pierwsze przedwojenne modele trafiły niestety do wojska i wjechały do Polski. jednakże po wojnie już w grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja.

Już w 1946 roku położony został pierwszy kamień milowy pod dalsze sukcesy. Zbudowany został wówczas 10-tysięczny Volkswagen. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia zewnętrzne utrudniały jednak rozwój zakładów. Sprzedaż osobom prywatnym była zabroniona. Brak węgla doprowadził w 1947 roku do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już w 1948 roku załoga liczyła 8.400 pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20.000 aut.

Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Holandii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię.

Volkswagen GarbusVolkswagen Garbus fot. Volkswagen

Niewielka siła nabywcza społeczeństwa po reformie walutowej nie pozwalała na dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa, niemniej pewność, że ten samochód jest rzeczywiście „samochodem dla ludu" rosła.

W czasach, gdy nikt jeszcze nie słyszał o pługach śnieżnych i oponach zimowych, Garbus wspinał się po śliskich drogach: umieszczony z tyłu silnik zapewniał dostateczną przyczepność kół napędowych.

Heinrich Nordhoff dyrektor fabryki pomyślał także o eksploatacji w lecie i już w 1948 roku zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Do produkcji mieli oni użyć możliwie jak najwięcej oryginalnych części VW. Ekskluzywne wyposażenie wnętrza Hebmüller wykonał sam. Zakłady Volkswagena zleciły wyprodukowanie serii 2.000 sztuk.

Cztery lata później, w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych, firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodukowała tylko 696 kabrioletów.

1 lipca 1949 roku firma Karmann zaprezentowała w Osnabrück otwarty wariant karoserii i to ona stała się producentem tych modeli (10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet, noszący numer seryjny 330.281).

8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się tym samym ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło, na amerykańskim lądzie.

W 1955 roku nadszedł w końcu długo wyczekiwany moment. Zakład opuścił milionowy Garbus

Koniec Historii Garbusa

19 stycznia 1978 z taśmy zakładów Emden zjeżdża ostatni Garbus wyprodukowany w Niemczech. Łącznie w Niemczech wyprodukowano 16.225.500 Garbusów

23 maja 2002 w Meksyku wyprodukowany został 21-milionowy Garbus

W roku 2003 zakończona zostaje produkcja modelu. Ostatni egzemplarz z numerem 21 529 464 opuścił linię produkcyjną wPuebla 30 lipca 2003.

Volkswagen GarbusVolkswagen Garbus fot. Volkswagen

Jaka jest faktyczna nazwa?

Ważną informacją o tym modelu jest fakt, że przez ponad 20 lat samochód... nie miał nazwy. Był to po prostu Volkswagen, czyli Samochód dla Ludu.

Dopiero w roku 1968 Volkswagen został w reklamie oficjalnie nazwany Käfer (chrząszcz). Wcześniej były to tylko VW 1200, VW 1300 czy VW 1500.

Historia BMWRadzieckie BMW, czyli niemieccy technicy i radzieccy złodzieje

Tajemnice Garbusa

Konstruktorem i projektantem nadwozia „Garbusa", oraz modeli Kubelwagen i Schwimmwagen (później także np. Porsche 911) był pracujący po okiem Porsche’a Erwin Komenda. Jednakże nie można jednoznacznie stwierdzić, czy genialny konstruktor Porsche, nadzorujący prace projektowe, faktycznie był ojcem „garbusa/chrząszcza".

W konstrukcji występuje bowiem wiele rozwiązań podobnych do konstrukcji Tatry T 97, której autor – inżynier Hans Ledwinka pracujący dla Tatry -- wielokrotnie współpracował z Ferdinandem Porsche. Pikanterii dodaje fakt, że Tatry T77, T87 i T97 powstały zanim Porsche zaprezentował swój prototyp w roku 1936. Czyżby zatem to Hans Ledwinka był ojcem projektu?

Ledwinka oraz koncern Tatra wytoczyli nawet proces, w którym domagali się odszkodowania za skradzione patenty. Jednak po aneksji Czechosłowacji przez III Rzeszę, żądania Tatry unieważniono.

Dopiero po wojnie otwarto na nowo sprawę sądową o patenty. Proces ciągnął się latami, aż w końcu – w roku 1961 – Volkswagen zgodził się zapłacić Tatrze 3 mln marek.

Zatem o kradzieży pomysłu chyba możemy mówić jako o zdarzeniu faktycznym...

Więcej o: