Enzo Ferrari i jego Scuderia. "Przekonany o własnej wyjątkowości łaził ulicami Turynu, przeklinając rodzinę Agnellich"

Enzo Ferrari to postać-ikona, bardziej pomnik niźli wspomnienie o żywym człowieku. Tak jak w przypadku Ferdynanda Porsche, firma nosząca jego nazwisko znakomicie zarządza historią, budując wyidealizowany obraz założyciela.

Kolejne pokolenia entuzjastów marki Ferrari rozpoznają już tylko odzianego w konserwatywny garnitur jegomościa w ciemnych okularach. Postanowiłem zatem przyjrzeć się okresowi, który uformował go jako dyrektora, szefa, zarządcę — czyli głównie lata 20. i 30. O tym, co robił wtedy, mówi się bowiem bardzo rzadko i zawsze zdawkowo.

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Jedno jest pewne, Enzo Ferrari był człowiekiem, który jest postacią jednoznacznie pozytywną wyłącznie w tych biografiach, które napisano z pozycji "na kolanach". Zacznijmy od tego, że w pewnych regionach Włoch nazwisko "Ferrari" nie jest w żadnym stopniu wyjątkowe. Istnieje na przykład producent parmezanu o takim nazwisku, który z samochodami z Maranello nie ma żadnego związku. W okolicach Modeny nazwisko to może nie jest tak popularne jak Kowalski w Polsce, ale można je śmiało porównać z nazwiskami typu Jankowski czy Król.

Enzo urodził się w lutym 1898 roku, ale jego datę urodzenia zarejestrowano z dwudniowym opóźnieniem. Trochę dlatego, że we Włoszech zawsze istniał dość luźny stosunek do formalności, trochę dlatego, że zima przytrafiła się śnieżna i drogi poprzecinane były zaspami. Ojciec chłopaka, Alfredo, prowadził firmę produkującą elementy dla kolejnictwa.

Enzo Ferrari kłamał na niemal każdy temat

Twórca marki Ferrari opowiadał o ojcu, że był li tylko ubogim robotnikiem i że on sam dzieciństwo spędził w biedzie. Ojciec już w 1903 miał własny samochód (De Dion Bouton), a Enzo i jego brat Alfredo (zwany "Dino" od zdrobnienia "Alfredino") mieli po nowiutkim belgijskim rowerze marki FN oraz po stadku gołębi. Na ubóstwo ten stan posiadania raczej nie wskazuje.

Na przełomie XIX i XX wieku Modena jawi się jako dość ponure miasto, znane z Lambrusco oraz lokalnego przysmaku, przyrządzanego ze świńskich nóżek. Chłopiec wychowywał się w tradycyjnym włoskim domu, gdzie ojcu przysługiwało bezwzględne posłuszeństwo, gdzie czczono matkę, ignorowano żonę i gdzie uważano, iż kobieta może być tylko albo świętą dewotką, albo ladacznicą. Mężczyzn w zasadzie nie karano za cudzołóstwo, zaś kobiety wtrącano za nie do więzienia. Taka atmosfera na pewno sprzyjała rozwojowi różnych obsesji.

Modena w 1904 r.Modena w 1904 r. fot. Comune di Modena

Mały Enzo lubił samochodowe wyścigi... jak każdy Włoch

Po raz pierwszy mały Enzo zobaczył wyścig samochodowy w 1908 roku. Ojciec zabrał go w okolice Bolonii, gdzie na drogach nieopodal miasta ścigało się dwóch wielkich naonczas zawodników: Vincenzo Lancia i Felice Nazarro. Dwa lata później zobaczył kolejne zawody samochodowe i dużo później utrzymywał, że wrażenia z dzieciństwa zaważyły na wyborze drogi życiowej.

Nic na to jednak nie wskazywało u nastolatka. Enzo czcią otaczał piłkę nożną i próbował sił jako dziennikarz sportowy. Jak później twierdził, marzył o karierze właśnie reportera sportowego, albo śpiewaka operowego, albo kierowcy wyścigowego i w żadnej z tych dziedzin nie odniósł znaczących sukcesów. Wychowany w duchu kościoła katolickiego, tak naprawdę nie był wcale religijny.

Nie ujawniając żadnych wyjątkowych talentów, Enzo żył jak każdy włoski chłopak. Lubił rowery, gołębie i wyścigi samochodowe. Gdy nadeszła pierwsza wojna światowa, jego brat Dino zgłosił się na ochotnika do lotnictwa włoskiego i wygląda na to, że służył w tej samej jednostce, Squadriglia 91a, w której latał Francesco Baracca.

Włoski as, którego Spad S.XIII nosił na kadłubie godło w postaci wierzgającego, czarnego konia, zestrzelił 34 samoloty wroga, nim sam dokonał żywota. Tutaj dygresja: jak niesie wieść gminna, Baracca kazał namalować to godło na swym myśliwcu po tym, jak udało mu się po trudnej walce powietrznej nad Tolmezzo zestrzelić wyjątkowo dobrego niemieckiego pilota pochodzącego ze Stuttgartu, którego to miasta godłem był i jest także czarny, wierzgający koń.

Logo marki FerrariLogo marki Ferrari fot. Andrew Link/RM Auctions

Czy w herbach Ferrari Porsche jest ten sam rumak?

Niewykluczone, że w herbach obu sportowych marek znajduje się ten sam wierzgający koń... Inne wyjaśnienie jest takie, że w herbie szlacheckiej rodziny Baracca znajduje się podobny wierzchowiec, ale to znacznie mnie romantyczne, nieprawdaż? Tym bardziej że inne źródła twierdzą, że Baracca przyjął to godło jako herb dopiero po zestrzeleniu Niemca...

Jak to w każdej kwestii związanej z Enzo, plątanina z zagmatwaniem. Wiele lat później twierdził, że dopiero w 1923 roku poznał wdowę po pilocie, która "dała mu prawo do godła". Nie należało do niej, stanowiło bowiem godło jednostki bojowej lotnictwa włoskiego. Coś tu mocno pachnie lipą. Poza tym po raz pierwszy konika kazał namalować na samochodzie dopiero w 1932 roku, co nie trzyma się kupy z pozostałymi łgarstwami. Wróćmy jednak do faktów.

Podczas wojny ojciec Enza zapadł na zapalenie płuc i umarł, a sam Enzo został powołany do wojska, gdzie skierowano go do podkuwania jucznych mułów. Tam się rozchorował i niemal umarł, spędzając sporo czasu w szpitalu. Jego brat po wyjściu z wojska bardzo podupadł na zdrowiu, a gdy zmarł, Enzo Ferrari pozostał prawie zupełnie sam.

Postanowił szukać pracy w stolicy przemysłu, Turynie, a konkretnie u Fiata. Nie wyglądało na to, że interesował się polityczną zawieruchą, która wstrząsała Włochami: aktywnością marksistów, nacjonalistyczną retoryką poety D'Annunzio czy rosnącą popularnością Czarnych Koszul Mussoliniego. Celem życiowym Enzo było zadbanie o los Enzo.

Enzo Ferrari bierze udziałw pierwszym wyściguEnzo Ferrari bierze udziałw pierwszym wyścigu fot. Wikimedia Commons

W fabryce Fiata odprawiono Enzo Ferrariego z kwitkiem

Fabryka Fiata, założona w 1899 roku, przemianowana na FIAT SpA w 1907, była potentatem przemysłowym, znajdującym się w całości w rękach arystokratycznej rodziny Agnellich. W dodatku miała prężny dział sportu. Na co liczył niewykształcony, schorowany, niezbyt miły dla ludzi Enzo, kierując się tam z listem polecającym jakiegoś pułkownika z byłego pułku — nie wiadomo.

Udało mu się jakoś umówić na spotkanie z jednym z inżynierów, który bez owijania w bawełnę oznajmił mu, że Fiat nie jest w stanie zapewnić pracy tysiącom byłych żołnierzy, którzy wrócili z wojny. Przekonany o własnej wyjątkowości Enzo łaził potem ulicami Turynu, przeklinając rodzinę Agnellich, którą uznał za winną jego osobistej klęski. Odprawienie go przez inżyniera uznał za niewybaczalny afront. To irracjonalne, ale bezrobotny Ferrari zaprzysiągł zemstę wobec przemysłowego giganta.

I wtedy właśnie Enzo po raz pierwszy pokazał ten stalowy upór i zdolność przekonywania, które stały się jego sztandarowymi cechami w późniejszym życiu. Posiłkując się pieniędzmi pozostałymi po ojcu (wobec niektórych biografów upierał się, że był wtedy bez grosza) zaczął włóczyć się po knajpach, w których lubili przebywać kierowcy wyścigowi i w ogóle znaczący ludzie z branży samochodowej.

Załapał się na pracę, na pewno wyolbrzymiwszy swą wiedzę mechaniczną, u gościa imieniem Giovanni, który skupował wysłużone ciężarówki po armii włoskiej, zdejmował z nich skrzynie ładunkowe i montował nadwozia osobowe. Wygłodniały cywilny rynek kupował każdego grata. I tak Ferrari, który chyba prawo jazdy zdobył w wojsku (na ten temat także za każdym razem mówił coś innego), zaczął nabierać szoferskiego doświadczenia, transportując ciężarówki z Turynu do manufaktury karoseryjnej w Mediolanie.

Automobil C.M.N. 20 HPAutomobil C.M.N. 20 HP fot. Wikimedia Commons

W pierwszym wyścigu Parma-Poggio di Berceto Ferrari dojechał do mety

Do jednej z knajpek, do których uparcie powracał Ferrari, przychodził były cyklista, a wówczas znany kierowca samochodowy, Ugo Sivocci. Enzo wkradł się w jego łaski, aż pochodzący z Salerno wąsacz wreszcie zgodził się, by Ferrari, jako jego pomocnik, zaczął jeździć z nim na wyścigi górskie i inne zawody sportowe.

Sivocci zajmował wówczas stanowisko kierowcy testowego firmy CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionalia). Przedsiębiorstwo wcześniej produkowało ciężarówki wojskowe z napędem na cztery koła, a po wojnie chciało przestawić się na wytwarzanie samochodów sportowych o wybitnych osiągach. Ferrari posłusznie targał kanistry i opony, pucował samochody, ale nie tracił czasu.

Przyglądał się sportowi i uczył się jeździć. Już 5 października 1919 zadebiutował na trasie wyścigu górskiego Parma-Poggio di Berceto jako członek malutkiego zespołu CMN. Wielkiej furory nie zrobił, uzyskał wynik dopiero piąty w klasie i bardzo odległy w klasyfikacji generalnej, podczas gdy Sivocci zajął drugie miejsce w "generalce". Ale debiut zakończył na mecie, w nieuszkodzonym samochodzie. To już było coś.

cdn.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.